Parní vůz
od 40. let byly různé parní vozy konstruovány, obvykle nadšenci. Mezi ty zmíněné byly Charles Keen, Cal Williams“ 1950 Ford Conversion, Forrest R Detrick “ s 1957 Detrick s-101 prototyp, a Harry Peterson Stanley poháněl Peterson. Detrick byl postaven Detrick, William H Mehrling, a Lee Gaeke, který navrhl motor založený na Stanley.
Charles Keen začal stavět parní vůz v roce 1940 s úmyslem restartovat výrobu parních automobilů., Keen rodina měla dlouhou historii zapojení s parním pohonem sahající až k jeho pradědeček v roce 1830, který pomáhal stavět rané parní lokomotivy. Jeho první auto, kupé Plymouth, používalo Motor Stanley. V letech 1948 a 1949 Keen zaměstnal Abner Doble, aby vytvořil výkonnější parní stroj, v4. Použil to v La Dawri Victress S4 tělesně sportovní vůz. Obě tato auta stále existují. Keen zemřel v roce 1969, než dokončil další auto. Jeho doklady a vzory byly v té době zničeny.
v 50. letech byl jediným výrobcem, který zkoumal parní automobily, Paxton., Abner Doble vyvinul Motor Doble Ultimax pro parní vůz Paxton Phoenix, postavený inženýrskou divizí Paxton společnosti McCulloch Motors Corporation v Los Angeles. Maximální výkon motoru byl 120 bhp (89 kW). Jako testovací lůžko pro motor bylo použito kupé Ford. Projekt byl nakonec zrušen v roce 1954.
v roce 1957 začala společnost Williams Engine Company Incorporated of Ambler nabízet převody parních strojů pro stávající výrobní automobily., Když se znečištění ovzduší stalo v polovině šedesátých let významným problémem pro Kalifornii, stát povzbudil vyšetřování používání parních automobilů. Palivové krize z počátku 70. let vedly k další práci. Nic z toho nemělo za následek obnovenou výrobu parních automobilů.
parní auta zůstávají doménou nadšenců, příležitostných experimentů výrobců a těch, kteří chtějí vytvořit záznamy o rychlosti půdy poháněné párou.,
vliv Kalifornské legislativyedit
v roce 1967 Kalifornie založila Kalifornskou radu pro letecké zdroje a začala uplatňovat právní předpisy, které dramaticky snižují emise výfukových plynů. To vyvolalo obnovený zájem o alternativní paliva pro motorová vozidla a oživení zájmu o parní automobily ve státě.
myšlenka mít hlídkové vozy vybavené parními stroji vyplynula z neformálního setkání členů Kalifornského Výboru pro dopravu v březnu 1968., V diskusi Karsten Vieg, právník připojený k výboru, navrhl, aby šest vozů bylo vybaveno parními stroji pro testování šéfy Kalifornské okresní policie. Zákon byl schválen zákonodárcem na financování procesu.
v roce 1969 zahájila Kalifornská Dálniční hlídka projekt pod inspektorem Davidem S Luethje, aby prozkoumala proveditelnost používání automobilů s parním motorem., Původně General Motors se dohodla na zaplacení vybraného dodavatele $20,000 k náklady na vývoj rankinovým cyklem, a to až do výše 100 000 kč na vybavení šesti Oldsmobile Delmont 88 jako provozní hlídkových vozidel. Tato dohoda padla, protože výrobci motorů Rankin odmítli nabídku General Motors.
plán byl revidován a dva Dodge Polaras z roku 1969 měly být dodatečně vybaveny parními stroji pro testování. Jeden vůz měl upravit Don Johnson z Thermodynamic Systems Inc. a druhý průmyslník William P Lear Motors Incorporated., V době, Kalifornie Státní Zákonodárce bylo zavedení přísné kontroly znečištění předpisů pro automobily a Židle Sestavy Doprava Výboru, John Francis Foran, byl podpůrné myšlenky. Výbor také navrhl otestovat čtyři parní autobusy v oblasti San Francisco Bay v tomto roce.
místo Polary dostaly termodynamické systémy (později nazývané General Steam Corp) pozdně model Oldsmobile Delmont 88. Lear dostal Polaru, ale nezdá se, že by byl postaven., Obě firmy dostaly 6 měsíců na dokončení svých projektů s Lear má být dokončena na 1 srpen 1969. Ani jedno auto nebylo dokončeno do data splatnosti a v listopadu 1969, Lear byl hlášen jako říkat auto bude připraveno za 3 měsíce. Lear je jen známý dovybavení byl Chevrolet Monte Carlo nesouvisí s projektem. Pokud jde o projekt, zdá se, že nikdy nebyl dokončen, s Lear vytažením do prosince.
v roce 1969 vyhlásila Národní správa pro kontrolu znečištění ovzduší soutěž o zakázku na návrh praktického parního stroje pro osobní automobily. Přihlásilo se pět firem., Byli konsorcium Plánování Research Corporation a STP Corporation, Battelle Memorial Institute, Columbus, Ohio, Continental Motors Corporation, Detroit, Vought Letecké Divize Ling-Temco-Vought, Dallas a Thermo Electron Corporation, Waltham, Massachusetts.
General Motors představil v roce 1969 dva experimentální parní vozy. Jeden byl SE 124 založený na přestavěném Chevroletu Chevelle a druhý byl označen SE 101 na základě Pontiac Grand Prix., Se 124 měl jeho standardní benzínový motor nahrazen 50 hp power Besler parní motor V4, pomocí 1920 Doble patentů, se 101 byl vybaven 160 hp parní stroj vyvinut GM Inženýrství. Výkon byl přenášen prostřednictvím torické automatické převodovky. Výsledky byly zklamáním. Parní stroj byl těžký a vážený o 300 kg více než standardní V8 a dával asi polovinu výkonu.,
V říjnu 1969, Massachusetts Institute of Technology a California Institute of Technology vyzvat na závod. srpna 1970 z Cambridge, Massachusetts Pasadena, Kalifornie pro všechny vysoké školy, které se chtěl zúčastnit. Závod byl otevřen pro elektrické, parní, turbínové a spalovací motory: motory poháněné kapalinou, plynné palivo a hybridy. Do závodu vstoupily dvě parní auta. University of California, San Diego modifikované AMC Javelin a Worcester Polytech IC Institute převeden 1970 Chevrolet Chevelle volal Čajová konvice., Oba vypadli druhý den závodu.
Kalifornské shromáždění přijalo v roce 1972 právní předpisy, aby uzavřelo dvě společnosti na vývoj automobilů poháněných párou. Jednalo se o společnosti Aerojet Liquid Rocket Company ze Sacramenta a Steam Power Systems ze San Diega. Aerojet instaloval parní turbínu do Chevrolet Vega, zatímco parní energetické systémy postavil Holanďan, auto pojmenované po zakladateli společnosti, Cornelius Dutcher. Oba vozy byly testovány v roce 1974, ale ani jedno auto se nedostalo do výroby. Holanďan je vystaven v Petersen Automotive Museum v Los Angeles.,
Indy CarsEdit
Oba Johnson a Lear uvažoval konstrukci parní-poháněl auta pro Indy 500 Johnson nejprve v časných 1960, kdy s řízeným Parní Dynamiku a v roce 1968 s Termodynamických Systémů a Lear v roce 1969. O třetím parním závodním voze uvažovalo konsorcium Planning Research Corporation a Andy Granatelli ze STP Corporation. Lear pokračoval s myšlenkou a postavil auto, ale došly finanční prostředky při pokusu o vývoj motoru. Auto je považováno za národní automobilové a kamionové Muzeum Spojených států v Auburnu v Indianě., Johnson byl také známý jako práce na parním vrtulníku.
William D Thompson, 69letý automobilový inženýr v San Diegu, také oznámil, že plánuje vstoupit do závodního automobilu poháněného párou. Thompson pracoval na $35,000 parní poháněl luxusní auto a měl v úmyslu použít motor vozu v závodním autě. Tvrdil, že má téměř 250 objednávek na svá auta. Pro srovnání, Rolls Royces stojí v té době asi 17 000 dolarů.,
Donald Healey parní carEdit
S Lear vytažení z pokusu o parní vůz, Donald Healey se rozhodl udělat základní parní technologie auto více v souladu s Stanley nebo Doble a je zaměřen na nadšence. Do roku 1971 plánoval mít vůz ve výrobě.
Ted Pritchard “ s Falcon parní carEdit
Edward Pritchard vytvořil parní poháněl 1963 model Ford Falcon v roce 1972. Byla hodnocena australskou federální vládou a byla také odvezena do Spojených států pro propagační účely.,
Saab parní vůz a RanotorEdit
v důsledku ropné krizi z roku 1973, SAAB začal projekt v roce 1974 s kódovým označením ULF (zkratka pro utan luftföroreningar, švédsky, Bez Znečištění Ovzduší)) v čele s Dr. Ove Platell, která vyrobila prototyp parní-poháněl auto. Motor používá elektronicky řízenou 28-libra multi-paralelní obvod parní generátor s 1-mm-vrtání potrubí a 16 galonů za hodinu, rychlost střelby, která byla určena k výrobě 160 hp (119 kW) trvalý výkon, a byl o stejné velikosti jako standardní autobaterie., Zdlouhavý start-up časy byly vyhnout pomocí stlačeného vzduchu a uloženy, když auto běží na napájení auto po nastartování, dokud odpovídající tlak páry byl postaven. Motor používal kuželový rotační ventil vyrobený z čistého nitridu boru. K ochraně vody byl použit hermeticky uzavřený vodní systém.
projekt byl zrušen a projektový inženýr Ove Platell založil společnost Ranotor se svým synem Peterem Platellem, aby pokračoval ve svém vývoji., Ranotor vyvíjí parní hybrid, který využívá výfukové teplo z běžného benzínového motoru k napájení malého parního motoru s cílem snížit spotřebu paliva o 20%. V roce 2008 se o projekt údajně zajímali výrobci nákladních automobilů Scania a Volvo.
Pelland SteamerEdit
V roce 1974, Britský designér Peter Pellandine produkoval první Pelland Parník pro smlouvu s Jižní Australské Vlády., To měl skelných vláken monocoque šasi (na základě spalovací motory Pelland Sportovní) a používá twin válec dvojčinný motor směsi. Dochovalo se v Národním motoristickém muzeu v Birdwoodu v Jižní Austrálii.
v roce 1977 byl postaven parní vůz Pelland Mk II, tentokrát společností Pelland Engineering ve Velké Británii. Měl tři válce dvojčinný motor v „broad arrow“ konfiguraci, montáž na trubkové ocelové šasi s Kevlarovou tělo, dává hrubá hmotnost jen 1 050 lb (476 kg)., Parní stroj byl nekomplikovaný a robustní a tvrdil, že poskytuje bezproblémový a efektivní výkon. Měl obrovský točivý moment (1 100 ft⋅lbf nebo 1 500 N m m) při nulových otáčkách motoru a mohl zrychlit z 0 na 60 mph (0 na 97 km/h) za méně než 8 sekund.
Pellandine provedl několik pokusů o překonání rekordu rychlosti půdy pro parní energii, ale byl zmařen technickými problémy. Pellandine se přestěhoval zpět do Austrálie v roce 1990, kde pokračoval ve vývoji parníku. Nejnovější verzí je Mark IV.,
Enginion SteamcellEdit
od roku 1996 vyvinula dceřiná společnost skupiny Volkswagen s názvem Enginion AG systém nazvaný ZEE (motor s nulovými emisemi). Vyráběla páru téměř okamžitě bez otevřeného plamene a trvalo 30 sekund, než dosáhla maximálního výkonu od studeného startu. Jejich třetím prototypem, EZEE03, byla tříválcová jednotka, která se měla vejít do automobilu Škoda Fabia. Na EZEE03 byl popsán jako „two-stroke“ (tj. jednočinnou), motor 1000 ccm (61 cu v) posunutí, výrobu až na 220 koní (164 kW) (500 N⋅m nebo 369 ft⋅lbf)., Emise výfukových plynů byly údajně hluboko pod normou SULEV. Měl bezolejový motor s keramickými obloženími válců používajícími páru místo oleje jako mazivo. Enginion však zjistil, že trh není připraven pro parní automobily, a proto se místo toho rozhodli vyvinout generátor/topný systém steamcell založený na podobné technologii.