Teorie regulace a deregulace pohybu
začali Jsme tento papír s tím, co se zdálo paradox: ne dříve různé „zvláštní zájem“ teorie nařízení dosáhli určitého stupně přijatelnosti, než regulační reformy byly zavedeny v mnoha průmyslových odvětvích v souladu s veřejným zájmem. Na první pohled se zdálo, že to dává důvod pochybovat o platnosti teorií zvláštního zájmu.,
analýza předložená v této knize navrhuje alternativní vysvětlení: jsem tvrdil, že pokud Peltzman teorie je rozšířena v jemné, ale důležité směru, rozšířené teorie lze snadno vysvětlit, jak regulační politiky posledních padesát let a změny, k nimž došlo v posledních pěti.
změna, kterou jsem provedl v Peltzmanově teorii, je následující. Peltzmanův model předpokládá, že při absenci regulace by trhy fungovaly efektivně, tj., Peltzmanův regulátor pak používá regulaci k přerozdělování příjmů, což snižuje ekonomickou efektivitu procesu. Předpokládejme však, že Peltzman regulátor ve skutečnosti čelí selhání trhu, jako jsou úspory z rozsahu, tak, že mezní náklady ceny by nutně obnovit celkové náklady bez dotací. To je předpoklad, na kterém je můj model založen.
Tento model podpory-maximalizace regulační chování má závažné důsledky, důsledky, které vysvětlují, jak regulační politiky a reformy, které předchozí modely byly schopni udělat.,
To je proto, tváří v tvář selhání trhu, racionální, podpora-maximalizace regulátor se může snadno skončit zvýšení ekonomické efektivity, spíše než škodit., Takže, na rozdíl od případu Peltzman model a další „capture-teorie“ modely, současný model podpory-maximalizace chování ukazuje, že racionální regulátor mohl snadno chovat ve veřejném zájmu, alespoň některé z času, pomocí politik, které nesou nápadnou podobnost k druhé nejlepší Ramsey zdanění (ve skutečnosti, můj model je ekvivalentní k mnoho-osoba Ramseyho daně s politicko-podpůrné funkce sloužící jako sociální funkce).,
to Znamená, že model vyvinutý tady může vysvětlit zjevné motivace politického systému, k regulaci železnice, letecké společnosti, telekomunikační, když úspor z rozsahu, politiky křížové subvencování nebo Ramsey zdanění efektivní, a zrušit nařízení, kdy růst poptávky (a možná, že technologické změny) vyčerpání těchto úspor z rozsahu pro většinu provozu. Zdá se, že tyto politiky jsou v souladu s úvahami o veřejném zájmu., Model však může stejně dobře vysvětlit motivace zvláštního zájmu,které způsobily, že většina pochybovala o platnosti teorie veřejného zájmu.
Další posílení argument těch, věřit, že nařízení vychází z kombinace veřejného zájmu a zvláštní zájem se týká, to bylo argumentoval zde, že i regulátor chová podle předpokladů Peltzman“s původní model (bez selhání trhu) bude mít motivaci snížit nařízení, pokud efektivitu nákladů nařízení zvyšuje (kvůli změnám v nákladech, poptávce, nebo technologie).,
Existuje ještě jiný způsob, ve kterém veřejného zájmu bude zastoupena v zájmových model (buď Peltzman“s původní nebo moje rozšíření): to znamená, že pokud vylepšení navrhl Levine jsou empiricky správné. Od Peltzman (a jiných podobných) modelů závisí na předpokladu o nedokonalých informací pro širokou veřejnost jak na to, co ztrácejí, Levine tvrdí, že pro malé redistribuce příjmů, veřejný zájem bude ovládán soukromými zájmy., Ale pokud je zjištěno, že veřejnost ztrácí značné množství bohatství prostřednictvím regulačního procesu, pak bude pobídkou pro systém opravit sám, a veřejný zájem se prosadit v procesu znovu. Levine předložil značné důkazy podporující jeho model v souvislosti s regulací leteckých společností, ale k určení jeho obecné platnosti je zapotřebí empiričtější práce.,
kromě tří odvětví považovány za v detailu, několik dalších odvětvích zažili stupeň deregulace v posledních letech, včetně bankovnictví, těžbě zemního plynu, ropy, burzovní makléřství, autodoprava, kabelové televize a vysílání. Prostor neumožňuje analýzu těchto odvětví, s výjimkou několika slov o dvou z nich, přepravní a bankovní.
jak již bylo zmíněno, truckeři byli regulováni převážně kvůli tlaku železnic, aby snížili svou konkurenci., Samotní truckeři (dělníci i investoři) však brzy začali vydělávat nadměrné nájemné způsobem zcela v souladu s teorií zachycení (Moore, 1978). Stojí však za zmínku, že když byly železnice deregulovány, tak i truckeři. Někdo si objednají pure-zachytit teorie nařízení by obtížné vysvětlovat, vůz deregulace (je pravda, že ceny pohonných hmot prudce vzrostly v roce 1970, ale ICC poskytnuta rate pass-průchodek velmi rychle, a tam je malý důkaz, že truckeři sami chtěli, deregulace)., Na druhou stranu, regulační politika založená do jisté míry na veřejného zájmu může velmi dobře mít motivaci regulovat přepravní která vychází z potřeby regulovat železnice (Braeutigam, 1979).
bankovní regulace je motivována různými faktory, včetně potřeby makroekonomické stability a údajné potřeby chránit vkladatele před rizikem., Ale vstupní kontroly v bankovnictví, v kombinaci s přísnou stropy na úrokové sazby splatné (z nichž mnohé byly právě odstraněny) by se zdálo, zahrnují stejný druh výrobce výplaty pokusil v letecké společnosti a přepravní (viz, například, Phillips, 1975).
analogicky k výše uvedeným případům lze také tvrdit, že ekonomická realita způsobila strukturální posuny, které přinutily ruku deregulace bank., Pokud, jako se to stalo na mnoho let, nominální tržní-clearing úrokových sazeb na krátkodobé vklady posunul mírně, v rozmezí jednoho až pěti procent, pak ovládání maximální sazby bank-spořící účty (a nastavení kontrola-účet sazby na nule), by bylo snadné. Ale co když se takové krátkodobé sazby pohybovaly mezi pěti a patnácti procenty, často s násilnými výkyvy? Nezvýšily by se náklady na zavedení stabilních a vázacích stropů?, Pokud ano, zdá se, že stejná souhra mezi efektivitou a úvahami o zvláštním zájmu nastíněnými pro dopravu a telekomunikace nastala v bankovním průmyslu. Ale tento bod potřebuje více výzkumu.
analýza prezentovaná v tomto článku by mohla být kritizována alespoň ve dvou bodech. Za prvé, jsem se spoléhal více na zdravý rozum, aby se dospělo k závěrům, já než aby se na plný srovnávací-statická analýza, s ohledem na příslušné determinanty druhého řádu a cross-parciální derivace rovnic je maximalizována., Udělal jsem to proto, že příslušné matice druhých a křížových parciálních derivátů nejsou diagonální a znaky těchto derivátů jsou nejednoznačné. A Peltzman ukázal, že i když jsou příslušné matice diagonální, výsledky jsou stále nejednoznačné. Ale to není v rozporu s mým argumentem. Netvrdím, že deregulace je nevyhnutelným důsledkem vyšších nákladů na účinnost regulace v kontextu Peltzmanova modelu, ale spíše že je to možný a možná pravděpodobný výsledek.,
to nás přivádí k druhé možné kritice této analýzy:možná není možné za žádných okolností odmítnout zde prezentovaný model, který kombinuje zvláštní – a veřejné-zájmy. Pokud ano, pak to může vysvětlit cokoli po skutečnosti, včetně deregulačního hnutí, ale má malou prediktivní sílu (ve skutečnosti je to kritika Chicagských modelů Joskow a Noll, 1981).,
v reakci na to jsem již argumentoval, opět intuitivně spíše než s analytickou přísností, že budoucí průběh vládních politik vůči železničnímu průmyslu lze pomocí tohoto modelu alespoň hrubě předvídat. Dále bych rád předložil hypotézu, že pro širokou škálu politické-podpora funkce a regulační situací, je pravděpodobné, že v rámci tohoto modelu, že zvýšení efektivity nákladů na nařízení, všechny ostatní věci stejné, vyvolat regulační reforma, která se snaží zvýšit ekonomickou efektivitu., Ale navrhuji tuto hypotézu ne tolik jako jasný závěr (protože jsem to určitě neprokázal), ale jako návrh na další výzkum.
ve skutečnosti linie uvažování uvedená v tomto článku pravděpodobně vyvolává více otázek, než odpovídá., Pokud by to mohlo být dohodnuto, že regulační proces maximalizuje něco (ať už je to sociální funkce nebo politické-podpora funkce), který je sám funkce ekonomické náklady a výhody, které získal od různých ekonomických skupin, pak by to mohlo poskytnout společný rámec pro dvě školy myšlení — veřejného zájmu a zvláštní zájem — analyzovat regulační chování. Zda má být tato cesta analýzy plodná, však ukáže pouze další výzkum.