Den sande historie bag den dødeligste flyulykke af alle tid
Præcis 40 år siden, i Tenerife North Lufthavn (tidligere Los Rodeos), to Boeing 747 – én, der tilhører KLM, den anden til Pan Am – flyet kolliderede på en tåget banen. Fem hundrede og treogfirs mennesker blev dræbt i det, der stadig er den største luftkatastrofe i historien. I dette uddrag fra Cockpit Fortrolige, pilot Patrick Smith beskriver, hvad der gik galt:
omfanget af ulykken taler for sig selv, men hvad gør det særlig uforglemmeligt er den overraskende set ironier og tilfældigheder, der gik forud., Faktisk skyldes de fleste flyulykker ikke en enkelt fejl eller fiasko, men fra en kæde af usandsynlige fejl og fejl sammen med et slagtilfælde eller to af virkelig uheld. Aldrig blev dette illustreret mere katastrofalt-næsten til det absurde – end den søndag eftermiddag for 40 år siden.
i 1977, i kun sit ottende serviceår, var Boeing 747 allerede den største, mest indflydelsesrige og muligvis den mest glamorøse kommercielle jetliner nogensinde bygget., Af netop disse grunde, det var svært ikke at forestille sig, hvilken historie det ville være – og hvor meget blodbad der kunne resultere – skulle to af disse behemoths nogensinde ramme hinanden. Virkelig, selvom, hvad var chancerne for det: et Holly .ood-script, hvis der nogensinde var et.
Forestil dig at vi er der:
Begge 747 på Tenerife er chartre., Pan Am er kommet fra Los Angeles, efter en mellemlanding i Ne.York, KLM fra sin hjemmebase i Amsterdam. Som det sker, skal ingen af flyene være på Tenerife. De var planlagt til at lande i Las Palmas, på den nærliggende ø Gran Canaria, hvor mange af passagererne var på vej til at møde krydstogtskibe. Efter at en bombe plantet af Kanarieø-separatister eksploderede i Las Palmas lufthavnsbutik, omdirigerede de til Los Rodeos sammen med flere andre flyvninger, der ankom omkring 2: 00 p. m.,
Pan Am-fly, der er registreret N736PA, er ikke fremmed for berømmelse. I januar 1970 afsluttede dette samme fly den indledende kommercielle rejse af en 747, mellem ne.Yorks Kennedy airport og London Heathro.. Et eller andet sted på næsen er bukken fra en champagneflaske. Hvid med en blå vinduestribe, den bærer navnet Clipper Victor langs den forreste skrog., KLM 747, også blå og hvid, hedder Rhinen.
lad os ikke glemme flyselskaberne selv: Pan Am, den mest storied franchise i luftfartens historie, kræver lidt introduktion. KLM er på sin side det ældste kontinuerligt opererende flyselskab i verden, grundlagt i 1919 og højt anset for dets sikkerhed og punktlighed.
KLM-kaptajnen, Jacob Van .anten, hvis vildfarne startrulle snart vil dræbe næsten 600 mennesker, inklusive ham selv, er flyselskabets top 747 instruktørpilot og en KLM-berømthed., Hvis passagererne genkender ham, skyldes det, at hans selvsikre, firkantede visage stirrer ud fra KLM ‘ s magasinannoncer. Senere, når KLM-ledere først får besked om styrtet, vil de forsøge at kontakte Van .anten i håb om at sende ham til Tenerife for at hjælpe efterforskningsteamet.
den normalt dovne Los Rodeos er fyldt med omdirigerede flyvninger. Rhinen og Clipper Victor sidder ved siden af hinanden i det sydøstlige hjørne af forklædet, deres vingespidser rører næsten. Endelig klokken fire begynder Las Palmas at acceptere trafik igen., Pan Am er hurtigt klar til afgang, men manglen på plads og den vinkel, hvorpå strålerne vender mod hinanden, kræver, at KLM begynder at ta .a først.
vejret er fint indtil lige før ulykken, og hvis ikke for KLM, der anmoder om ekstra brændstof i sidste øjeblik, ville begge være på vej tidligere. Under forsinkelsen, en tung tæppe af tåge soooops ned fra bakkerne og kuverter lufthavnen. Dette brændstof betyder også ekstra vægt, hvilket påvirker, hvor hurtigt 747 er i stand til at blive luftbårne. Af grunde, du vil se om et øjeblik, vil det være kritisk.,
på Grund af asfalten overbelastning, den normale vej til bane 30 er blokeret. Afgående fly bliver nødt til at ta .i ned på landingsbanen selv. Når de når slutningen, laver de en 180-graders sving, før de starter i den modsatte retning. Denne procedure, der er sjælden i kommercielle lufthavne, kaldes en ” back-ta .a.,”På Tenerife i’ 77 vil det sætte to 747 ‘ er på samme bane på samme tid, usynlige ikke kun for hinanden, men også for kontroltårnet. Lufthavnen har ingen jordsporingsradar.
KLM ta .ier foran og på landingsbanen, med Pan Am Clipper ambling flere hundrede meter bag. Kaptajn Van Vananten vil styre til slutningen, vende rundt og derefter holde på plads indtil autoriseret til start. Pan Am instruktioner er at vende klar langs en venstre side ta .iwayay at tillade det andet fly afgang. Når det er sikkert væk fra landingsbanen, Pan Am rapporterer det til tårnet.,
i Stand til at skelne de rulleveje i lav sigtbarhed, Pan Am piloter glip af deres tildelte turnoff. At fortsætte til den næste er ikke noget stort problem, men nu er de på landingsbanen i flere ekstra sekunder.
På samme tid, efter at have kørt på plads i slutningen, stopper Van .anten. Hans første officer, Klaas Meurs, tager radioen og modtager ATC-ruteklarationen., Dette er ikke en start clearance, men snarere en procedure skitserer sving, højder, og frekvenser til brug, når luftbårne. Normalt modtages det godt, før et fly tager landingsbanen, men piloterne har haft for travlt med tjeklister og ta .iinstruktioner indtil nu. De er trætte, irriterede og ivrige efter at komme i gang. Irritabiliteten i piloternes stemmer, især Van Vanantens, er blevet behørigt bemærket af kontroltårnet og andre piloter.
Der er stadig et par dominoer, der endnu ikke falder, men nu er slutakten i bevægelse – bogstaveligt talt., Fordi ruten clearance kommer, hvor og hvornår det gør, det er forveksles med en start clearance samt. Første officer Meurs, der sidder til Vanantantens ret, anerkender højderne, overskrifterne og rettelserne og slutter derefter af med en usædvanlig, noget tøvende sætning, tilbageskåret af lyden af accelererende motorer. “Vi er nu ved start.”
Van Vananten frigiver bremserne. “Vi gaan,” høres han sige på cockpit voice recorder. “Lad os gå.,”Og med det, hans mammut maskine begynder barreling ned tåge-indhyllet landingsbanen, helt uden tilladelse.
“Ved start” er ikke standard fraseologi blandt piloter. Men det er eksplicit nok til at fange opmærksomheden fra Pan Am-besætningen og kontroltårnet. Det er svært for begge parter at tro, at KLM faktisk bevæger sig, men begge rækker ud efter deres mikrofoner for at sikre sig.
“og vi kører stadig ned ad landingsbanen,” relæer Bob Bragg, Pan Am første officer.
i samme øjeblik radioer tårnet en besked til KLM. “Okay,” siger controlleren. “Vær klar til start., Jeg ringer til dig.”
Der er ikke noget svar. Denne tavshed betragtes som en stiltiende, hvis ikke ligefrem korrekt, anerkendelse.
en af disse transmissioner ville være nok til at stoppe Van .anten koldt i hans spor. Han har stadig tid til at afbryde rullen. Problemet er, fordi de forekommer samtidigt, overlapper de hinanden.
Piloter og flyveledere kommunikere via to-vejs VHF-radioer. Processen ligner at tale over en talalkie-talkie: en person aktiverer en mikrofon, taler, frigiver derefter knappen og venter på en anerkendelse. Det adskiller sig fra at bruge en telefon, for eksempel, da kun en part kan tale ad gangen, og har ingen ID.om, hvordan hans budskab faktisk lyder over luften., Hvis der klikkes på to eller flere mikrofoner på samme øjeblik, Afbryder transmissionerne hinanden og leverer en støjende okklusion af statisk eller en højfrekvent sealueal kaldet en heterodyne. Sjældent er heterodynes farlige. Men på Tenerife er dette det sidste halm.
Van Vananten hører kun ordet “okay”, efterfulgt af en fem sekunders skrig. Han fortsætter.ti sekunder senere er der en endelig udveksling, klart og vanvittigt hørbar på båndene efter nedbrud. “Rapporter, når landingsbanen er klar,” siger tårnet til Pan Am.
“Vi rapporterer, når vi er klare,” anerkender Bob Bragg.,fokuseret på Start, savner Van .anten og hans første officer tilsyneladende dette. Men den anden officer, der sidder bag dem, gør det ikke. Alarmeret, med deres fly, der nu kører fremad med hundrede knob, læner han sig fremad. “Er han ikke klar?”spørger han. “Den Panamerikanske?”
” Åh, ja, ” svarer Van Vananten eftertrykkeligt.
i Pan Am cockpit, næse-til-næse med den stadig usynlige, hurtigt nærmer interloper, er der en voksende følelse af, at noget ikke er rigtigt. “Lad os få f * * * ud herfra,” siger kaptajn Victor Grubbs nervøst.,få øjeblikke senere kommer KLM 747 ‘ s lys ud af gråheden, død foran, 2.000 meter væk og lukker hurtigt.
“Der er han!”græder Grubbs, skubber stødhåndtagene til fuld kraft. “Se på ham! For fanden, det svin kommer!”Han rækker flyets styrestang og drejer til venstre så hårdt som han kan, mod græsset ved kanten af landingsbanen.
” gå af! Slip! Slip!”råber Bob Bragg.
Van Vananten ser dem, men det er for sent., Forsøger at springe, han trækker tilbage på elevatorer, trække halen langs fortovet for 70 fødder i en regn af gnister. Han gør det næsten, men ligesom hans fly bryder jorden, skærer dets undervogn og motorer ind i sejrens loft, øjeblikkeligt nedrivning af dets midsektion og udløser en række eksplosioner.
stærkt beskadiget, Rhinen sætter sig tilbage til landingsbanen, glider hårdt på maven i yderligere tusind fod og fortæres af ild, før en enkelt af dens 248 beboere kan undslippe., Det er bemærkelsesværdigt, at af 396 passagerer og besætningsmedlemmer ombord på Pan Am jumbo, 61 af dem overlevede, herunder alle fem personer i cockpittet: de tre-mands besætning og to off-duty medarbejdere ridning i jumpseats.
i løbet af de sidste par år har jeg været heldig nok til at møde to af disse Pan Am-overlevende og høre deres historier fra første hånd. Jeg siger det nonchalant, men dette er sandsynligvis det tætteste, jeg nogensinde har mødt, på grund af manglende bedre sigt, en helt., Romanticising den brændende dødsfald 583 mennesker, der er beslægtet med at romanticising krig, men der er en vis mystik til Tenerife katastrofe, en tyngdekraft så stærk, at ryste disse overlevende’ hænder produceret en følelse beslægtet med et lille barn at møde hans favorit baseball-spiller. Disse mænd var der, på vej ud af vraget af hvad, for nogle af os, står som en begivenhed af mytiske proportioner.
En af de overlevende var Bob Bragg, Pan Am første officer., Jeg mødte ham i Los Angeles, på sættet af en dokumentar, der blev lavet til det tredivte årsdag for ulykken. .
Det var Bragg, der havde sagt, “Og vi er stadig under kørsel ned af banen” – syv nemme ord at skulle have gemt den dag, men i stedet var tabt for evigt i skrig og knitren af et blokeret transmission. Bare at tænke på det giver mig kuldegysninger.
men der er ikke noget mørkt om Bob Bragg – intet, der på overfladen føles fortøjet til mareridt af ’77. Han er en af de mest afslappede mennesker, du nogensinde vil møde., Gråhåret, beskåret og artikuleret, han ser ud og lyder som hvad han er: en pensioneret flypilot.
Gud ved, hvor mange gange han har fortalt kollisionen til andre. Han taler om ulykken med en praktiseret lethed, i en stemme af beskeden løsrivelse, som om han havde været en tilskuer, der så langvejs fra. Du kan læse alle udskrifter, pore over resultaterne, se dokumentarerne hundrede gange over. Ikke før du sidder med Bob Bragg og høre den uredigerede konto, med alle de mærkelige og forbløffende detaljer, der normalt mangler, får du en fuld fornemmelse af, hvad der skete., Den grundlæggende historie er velkendt; det er de ancillaries, der gør det bevægende – og surrealistisk:
Bragg beskriver den oprindelige virkning som lidt mere end “en bump og nogle ryster.”Alle fem mænd i cockpittet, der ligger i den forreste ende af 747′ s karakteristiske øverste dæk, så KLM-jet komme og havde undvige. Da han vidste, at de var blevet ramt, nåede Bragg instinktivt opad i et forsøg på at trække “brandhåndtagene” – et sæt på fire overheadmonterede håndtag, der afbrød forsyningen af brændstof, luft, elektricitet og hydraulik, der kører til og fra motorerne. Hans arm famlede hjælpeløst., Da han kiggede op, var taget væk.da han vendte sig om, indså han, at hele øverste dæk var blevet skåret af på et punkt lige bag på sin stol. Han kunne se hele vejen agterud til halen, 200 meter bag ham. Skroget blev knust og brændt. Han og kaptajn Grubbs var alene i deres sæder, på en lille, fuldt eksponeret aborre 35 fødder over jorden. Alt omkring dem var blevet løftet væk som en hat. Den anden officer og jumpseat stationer, deres beboere stadig fastspændt i, hang på hovedet gennem hvilke sekunder tidligere var loftet i den første klasse kabine.,
Der var ikke andet valg end at hoppe. Bragg rejste sig og kastede sig over siden. Han landede i græsset tre historier nedenfor, fødder — først, og mirakuløst lidt mere end en skadet ankel. Grubbs fulgte efter, og han var for det meste uskadt. De andre fra cockpiten ville løsne deres bælter og shimmy ned sidevæggene til hovedhyttegulvet, før de tilsvarende sprang til sikkerhed.,
en gang på Jorden stod de over for et øredøvende brøl. Flyet var blevet pancaked ind i græsset, men fordi cockpitkontrolledningerne blev afbrudt, kørte motorerne stadig med fuld effekt. Det tog flere øjeblikke, før motorerne begyndte at komme fra hinanden. Bragg husker en af motorernes enorme fremadrettede turbofaner, der løsner sig fra sin aksel og falder fremad på jorden med en bump.
skroget blev opslugt af brand., Et antal passagerer, de fleste af dem sad i forreste dele af kabinen, havde gjort det på håndværkets venstre fløj, og stod ved forkanten, om 20 fødder fra jorden. Bragg løb over og opmuntrede dem til at hoppe. Et par minutter senere eksploderede flyets center brændstoftank, fremdriver en flamme af flammer og røg tusind meter ind i himlen.
lufthavnens dårligt udstyrede redningshold var i mellemtiden forbi KLM-stedet, det første vrag, de ville komme til efter at have lært, at der var sket en ulykke., De havde endnu ikke indset, at to fly var involveret, en af dem med overlevende. Til sidst åbnede myndighederne lufthavnsomkredsens porte og opfordrede enhver med et køretøj til at køre mod nedbrudsscenen for at hjælpe. Bob Bragg fortæller den knækkede historie om at stå der i tåge, omgivet af bedøvede og blødende overlevende, ser hans fly brænde, når pludselig en ta .a trækker op ud af intetsteds.
Bragg vendte tilbage til arbejde et par måneder senere. Han overførte til sidst til United, da denne transportør overtog Pan Am ‘s Pacific routes i slutningen af 1980’ erne og trak sig tilbage fra virksomheden som en 747 kaptajn., Han bor i Virginia med sin kone, Dorothy. (Kaptajn Grubbs er siden gået bort, ligesom anden officer George advarer).under dokumentarfilmen rejste jeg med Bob Bragg og producenterne til flyopbevaringsværfterne i Mojave, Californien, hvor han blev intervie .et sammen med en mothballed 747, der beskriver det utrolige spring fra øverste dæk.en dag tidligere filmede instruktør Phil Desjardins en genopførelse af Tenerife-kollisionen med en trio af skuespillere, der sad som KLM-besætning., For at give skuespillerne en hjælpsom demo, blev det foreslået, at Bob Bragg og jeg kommer ind i mock-up og løber gennem en praksis.
Bragg tog kaptajnens plads, og jeg tog den første officers plads. Vi læste gennem en provisorisk tjekliste og gik gennem bevægelserne af en simuleret start. Det var da jeg kiggede på tværs, og pludselig ramte det mig: her er Bob Bragg, ensom overlevende pilot på Tenerife, der sidder i et cockpit og foregiver at være Jacob Van .anten, hvis fejl fik det hele til at ske.,
sikkert ønskede Bragg ingen del af denne kedelige karma, og jeg havde ikke modet til at notere det højt – forudsat at det ikke allerede var gået op for ham. Men jeg kunne næppe holde forbavselsen for mig selv. Endnu en uhyggelig ironi i en historie så fuld af dem.
afsluttende note: på trediveårsdagen for styrtet blev der dedikeret et mindesmærke med udsigt over Tenerife Lufthavn og hædret dem, der omkom der. Skulpturen er i form af en heli.. “En vindeltrappe,” beskriver bygherrerne det. “et symbol på uendelighed.,”Måske, men jeg er skuffet over, at den mere åbenlyse fysiske symbolik ignoreres: tidlige model 747′ er, inklusive begge dem i styrtet, var velkendte for sættet med spiraltrapper, der forbinder deres hoved-og øverste dæk. I hovedet på millioner af internationale rejsende, at trappe er noget af en civil luftfart ikon. Hvor stemningsfuld og poetisk passende til Mindesmærket – selvom designerne ikke tænkte på den måde.
Køb en kopi af Cockpit Confidential, af Patrick Smith