FLIGHT TEST: Embraer EMB-314 Super Tucano – Amazon warrior
Embraer designet EMB-314 Super Tucano at mødes på enestående Brasilianske krav, men håber at finde et bredere marked for den magtfulde turboprop som en avanceret træner/lys kampfly
på Grund af sin beliggenhed og størrelse Brasilien har nogle unikke og krævende forsvarets behov. Det største land i Sydamerika, det deler 11,000 km (6,800 miles) grænser med syv lande. Mens Brasilien ” s syd er moderne og industrialiserede, det samme kan ikke siges om sin nord., Ama .on river basin mod nord omfatter over 60% af Brasilien”s område, dens regnskov og krat et tilflugtssted for ulovlige aktiviteter.
i 1990 blev der dannet et fælles civilt / militært koordineringsagentur, Ama .on Protection System (SIPAM), for at temme denne region. Kritisk at SIPAM”s succes er gennemførelsen af Amazon Surveillance System (SIVAM), som har både luft-og jordbaserede komponenter. Raytheon er Sivam Hovedentreprenør, med den brasilianske producent Embraer, der leverer antennekomponenten, der bruger tre fly til at opfylde sin mission., Den EMB-145RS og EMB-145SA AEW&C, baseret på Embraer”s ERJ-145 regional jet, vil håndtere jord og luft overvågning opgaver, hhv. Tænderne af SIVAM vil være selskabets ” s EMB-314 Super Tucano, betegnet AL -,, eller en/at-29, af den brasilianske luftvåben.
mens den ligner EMB-312 Tucano turboprop-træner, hvorfra den er udviklet, er Super Tucano et markant anderledes fly. Flyet ” s skrog er 1,3 m (4.25 ft) længere: 0,3 m foran den nye fløj og 1m agterud ., Den ekstra længde er nødvendig for at håndtere den øgede effekt og drejningsmoment i sin Pratt & Whitney Canada PT6A-68/3 turboprop. Som installeret i Super Tucano, motoren er normeret til 1.200 k. (1.600 hk), mere end det dobbelte af Tucano”s PT6. Flyskrogstrukturen er også blevet styrket for at tillade belastningsfaktorer på op til 7g og -3.5 g i en ren konfiguration
internt ligner Super Tucano ringe lighed med sin forgænger. Ikke længere en ren træner, det er nu et dygtigt lysangreb., Centralt for denne nye kapacitet er en flyelektronik system udviklet af Israel ” s Elbit. To mission og display processorer og en 1553B multiple.databus udgør rygraden i systemet. En head-up display (HUD) med 24 field field-of-VIE.er den primære flyvning display, mens to 150 200 200mm (8 10 10in) farve flydende krystal multifunktions skærme giver en ren, fleksibel arbejdsområde for piloten. Standby flyvning instrumenter er centralt placeret under HUD ” s upfront Kontrolpanel. Gashåndtaget og stokken er vært for en række kontakter, giver en ægte hands-on kontrol kapacitet.,
som en del af SIVAM er Super Tucano designet til at fungere i det ekstremt robuste Ama .on-flodbassin. Det meste af konstruktionen er konventionel aluminium, med kun roret og flere adgangspaneler lavet af kompositter. Flyvekontroller betjenes manuelt, hvilket forbedrer vedligeholdelsen under stramme forhold. Besætningskomforten forbedres af et effektivt klimaanlæg baseret på en luftcyklusmaskine. Avionics er anbragt i en bugt agten for den bageste cockpit., Selvom den er afkølet af ventilatorer og udstrømning fra det trykregulerede cockpit, er avionics designet til at fungere uden afkøling i flere timer under tropiske forhold. Enten kan mission data processor betjene hele avionics systemet, den anden fungerer som en back-up. To batterier er installeret og tillader betjening uden en ekstern strømvogn. Endelig eliminerer det indbyggede iltgenererende system kravet om iltforsyning på flasker på fjerntliggende steder.
skarpe kløer
Super Tucano vil ikke vove sig ind skade”s måde ubevæbnet. To 0, 5 in maskingeværer er monteret midtfløj., Hver har en 250-runde magasin, og en brandhastighed på 1.100 runder / min. Fem våbenstationer, en på skrogets midterlinje og fire undervinger, kan bære i alt 1.500 kg (3.300 lb) butikker. Hver pylon har NATO – standard lugs og en stores interface enhed, der kommunikerer med stores management system og gør det muligt for flyet at bære en bred vifte af butikker.primær luft-til-luft-bevæbning er den brasilianske MAA-1 Piranha kortrækkende infrarødstyret missil, men andre side .inder-klasse våben kan transporteres., Luft-til-jord ordnance består af 112 kg mk81 og 227 kg mk82 ustyrede bomber, samt andre frit fald våben i disse vægtklasser. Ustyrede 70mm raketter kan transporteres i bælg indeholdende 19 hver, mens Raytheon AGM-65 Maverick luft-til-overflade missiler også kan transporteres. Afrunding ud Super Tucano ” s bevæbning kapacitet er evnen til at bære en 20mm pistol pod.
Flight International var i stand til at vurdere, hvordan den Super Tucano kan udføre i den avancerede træner og lys angreb roller i løbet af to fly fra Embraer”s produktionsanlæg i San Jose dos Campos., Den første flyvning koncentrerede sig om trænerrollen og blev fløjet med Embraer testpilot Antonio Bragan .a Silva i prototypen to-sæde AL -. (fly 802).
under aroundalk-around inspektion, Silva påpegede 2,39 m-diameter, fem-bladet Hart .ell konstant hastighed propel-et tydeligt tegn på turboprop”s høj effekt. Alle inspektionspaneler var tilgængelige fra jordoverfladen. Samlet set fandt jeg inspektionen ligetil, og ikke i modsætning til det for et komplekst enmotoreret civilt fly., Cockpitindgangen var fra toppen af venstrefløjen, et indbygget trin, der eliminerede behovet for en ekstern stige.
Når jeg først var afgjort i nul / nul Martin-Baker mk10lc.udstødningssædet, fandt jeg synsfeltet fra den forreste cockpit for at være godt. Jeg var let i stand til at se de seks o”ur position over min venstre og højre skuldre, en værdifuld egenskab i en kampfly. Flight management system initialisering var let at opnå. Flyets position bestemmes af et kombineret indlejret globalt positionerings – / inertialreferencesystem og radarhøjdemåler. Inertialplatformen tog kun 4 minutter at justere., En separat standalone global positioning system (GPS) modtager gav et ekstra niveau af redundans til positionsinformation.
Pre-start handlinger var få, begrænset til at tænde eksterne lys og brændstof boost pumper. Når startkontakten var aktiveret, blev gashåndtaget sat i startpositionen ved 14% gasgenerator RPM (NG). Light-off var øjeblikkelig og T5 temperaturen toppede ved 730.C (1.350. f), et godt stykke under grænsen på 1.000. C. gashåndtaget blev flyttet til TOMGANGSPOSITION, når propellen begyndte at unfeather., Efter 40 ‘ erne nåede motoren et tomgangsomdrejningstal på 66% NG, og T5 stabiliserede sig ved 670 C. C. Tryk-og klimaanlæg blev tændt som forberedelse til Ta .a. Når parkeringsbremsen blev frigivet, var tomgang tilstrækkelig til at starte flyet rullende. Under ta .a fandt jeg den manuelle nosewhheel styring direkte og lydhør. Tå bremser, som anvendes 207bar (3,000 lb/in2) fly hydraulisk tryk, let kontrolleres fart på downhill dele af vores taxa.,
automatisk ror
da der ikke var nogen eksterne butikker på flyet, blev de to-positions elektrisk betjente klapper tilbage trukket tilbage til start. Super Tucano har et enkelt trykhåndtag, der styrer motoren og propellen. Når linet op på bane 15, Jeg holdt bremserne og hurtigt avancerede gashåndtaget til den maksimale effekt position. PT6 ” s strømstyringsenhed, svarende til en digital motorstyring med fuld autoritet, forhindrede turboprop over temperatur-eller drejningsmomentgrænser.,
Når motorparametrene var stabiliseret, frigav jeg bremserne og påførte højre ror for at modvirke den Gabende bevægelse induceret af propellervasken. Motoren producerede 86% af det maksimalt tilladte drejningsmoment, da flyet accelererede ned ad landingsbanen, med udetemperaturen ved 22 C. C. Ved omkring 50kt (90km/h) blev det automatiske rortrim (ART) system aktivt og anvendt noget højre ror, hvilket reducerede det beløb, jeg havde brug for at anvende. Pitch kræfter var lys, da jeg roterede flyet til 8 nose næse op., 4,155 kg-flyet (inklusive 455 kg internt brændstof og 300 kg testudstyr) løftes fra landingsbanen 30 ‘ erne efter bremsefrigivelse ved 95kt og efter en jordkørsel på 800m (2,500 ft). Gear tilbagetrækning forårsagede ingen ændring i pitch kræfter som flyet accelereret til en stigning hastighed på 140kt.
den Gabende tendens, der opstår, når fremdrift eller flyvehastighed ændres i et singe-propellfly, skyldes primært to additive faktorer. Den første er effekten af propeller slipstream på den lodrette stabilisator. Den anden og langt mere betydningsfulde er en funktion af angle of attack (AoA)., Mens propellen “s rotationsplan er fast i forhold til flyet, luftstrømmen hver enkelt blad erfaringer er en funktion af flyet”s AoA. Super Tucano ” s propellen, når den ses fra cockpiten, roterer i urets retning. Ved positive AoAs oplever det nedadgående blad, højre side i dette tilfælde, en større AoA end den opadgående, venstre side, klinge. På grund af sin større “bid” producerer det nedadgående blad mere løft (tryk) end det opadgående blad, og dette ya .s flyet til venstre., Som fly AOA reduceres dette Gabende øjeblik er reduceret, og kan faktisk omvendt retning ved negative fly AoAs.
fabrikanter forsøger at minimere rorbeklædning, der kræves til koordineret flyvning, ved enten at Kant den lodrette stabilisator eller udligne motorens tryklinje. Super Tucano ” s motor er canted 3 left venstre af midterlinjen. Kunsten søger yderligere at reducere nødvendige pilot ror input som reaktion på ændringer i flyvehastighed og effektniveauer., Mens systemet gjorde et rimeligt stykke arbejde med at kompensere for propelinducerede gabekræfter, var jeg stadig nødt til at bruge mine fødder til at opretholde koordineret flyvning.
efter at have vendt mod arbejdsområdet startede jeg en stigning ved 140kt. Stigningen til 18,000 ft over middel havoverfladen, fra en markhøjde på 2,085 ft, brugte 30 kg brændstof og resulterede i en gennemsnitlig stigning på 1,500 ft/min (7.62 m/s). Under opstigningen var flyet vanskeligt at trimme i rulleaksen, begge vinger faldt lidt med tilfældige intervaller., Når niveauet var på 18.000 ft, accelererede jeg flyet og bemærkede en brændstofstrøm på 165kg/h, når den var stabil ved en taktisk holdhastighed på 150kt. Selvom vi kun var 30 km fra flyvepladsen, kunne vi have opretholdt denne bane i cirka 2 timer og landede med 30 minutter reservebrændstof. Valgfri 320 liter (84USgal) / 260 kg brændstoftanke, en på midterlinjen og to under vingen, vil i høj grad øge on-station gange over det rene fly. Al-variant-varianten med et enkelt sæde bærer yderligere 300 liter / 425 kg brændstof i stedet for det bageste udstødningssæde.,
taktisk holding komplet, jeg retarderede strømmen til tomgang og bremset 4,065 kg flyet ved 1kt / s som forberedelse til en ren – konfiguration stall, gear og klapper trukket tilbage. Moderat flyskrog buffet på 100kt forud for fuld agterstav stall, som fandt sted på 94kt. Kontrol i alle tre akser var god under stallet, med en let vingesten (10 10.) om en overvejende vinger-niveau holdning. Frigivelse af back stick-tryk gjorde det muligt for flyet at komme sig og flyve ud af båsen.,
Aircraft respons under en landing-konfiguration stall, gear og flapper ned, svarede til den rene stall. Umiskendelig flyskrog buffet føltes på 90kt, 6kt før den fulde agterstav stall. Flyet bosatte sig igen i en stabil næse-høj holdning og 2,000 ft/min nedstigningshastighed. Som det var tilfældet med den rene stall, frigjorte rygstangtryk gjorde det muligt for flyet at genvinde flyvende flyvehastighed.,
tilfreds med Super Tucano”s godartede stall egenskaber, jeg næste kiggede på, hvad der ville ske, hvis en pilot ignoreret stall advarsler og anvendt fuld pro-spin kontrol indgange på stall debut. I en ren konfiguration og med strømmen sat til tomgang ved 15,000 ft, jeg brat anvendt fuld agterstang og fuld højre ror ved 95kt, 1kt over stall hastighed. På mindre end 2 ‘ erne rullede flyet hurtigt til højre og gemt under, før de slog sig ned i en 50 nose næse-lav højre drejespin. Jeg holdt fuld pro-spin kontrol for yderligere to lidt oscillerende svingninger, hver tager omkring 2.5 s., Efter den tredje tur neutraliserede jeg pinden, mens jeg anvendte fuld venstre ror. Stallet blev brudt, og gabhastigheden stoppede i omkring en tur. En 2-3g pull-out returnerede flyet til klatring 180kt flyvning på 12.000 ft.
et andet spin, opnået ved at sætte i fuld venstre ror ved stall debut samt fuld agterstav, var meget ligesom den rigtige spin, men denne gang jeg lige udgivet stokken og ror, da det var tid til at genvinde flyet. Efter at kontrollerne blev frigivet, steg rotationshastigheden oprindeligt, og næsen faldt., Efter to omgange stoppede rotationen, og flyet kom sig til kontrolleret flyvning i et 70 dive dyk. Climbingings-niveau klatring flyvning blev nået kun 3,500 ft under den oprindelige spin entry højde.
skarp respons
Acceleration til 310kt, 10kt under maksimal driftshastighed (Vmo), viste Super Tucano at være stabil nær sin maksimale driftshastighed. Aircraft respons på skarpe kontrolindgange i hver akse var godt dæmpet. Rulleaksen syntes at blive mere stabil, da flyvehastigheden steg, idet flyet ikke viste nogen tendens til at rulle af, som det havde i den indledende stigning., Accelerationen til Vmo muliggjorde yderligere evaluering af den automatiske rortrim. Mens systemet markant reducerede størrelsen af rorindgang, der kræves for at imødegå propellinduceret gabning, pilotindgange var stadig påkrævet. Jeg fandt gasspjældet monteret ror trim rocker s .itch bekvemt for at opretholde koordineret flyvning. Men kunsten vil have brug for yderligere forfining, før Super Tucano kan give en fødder-på-gulvet, jet-lignende oplevelse.
før du forlader arbejdsområdet, blev en løkke, tønde roll og pitch-back manøvre udført med effekten indstillet til maksimum., Derudover en fuld-afbøjning krængeror roll på 200kt viste Super Tucano ” s hurtige roll kapacitet, tager mindre end 3s at fuldføre. Flyets reaktion under alle manøvrer var forudsigelig og præcis. Kontrolkræfterne I beg-og rulleakserne var lette og godt harmoniserede. Generelt fandt jeg Super Tucano at være en dejlig aerobatisk maskine.
Flammeudgang
tilbagevenden til San Jose dos Campos var via et simuleret flammeudlandingsmønster. Over marken på 2.000 ft over jordoverfladen, ved 120kt, forsinkede Silva gashåndtaget til tomgang for at simulere en motorfejl., Jeg startede med 20°-bank venstresving for at etablere en downwind “low key” position, 1500 ft abeam ønskede touchdown punkt. Visuelt overlejring af venstrespidsen på landingsbanen var en god guide til at finde den korrekte sideforskydning på denne no-windind dag.
gearet blev forlænget, før jeg startede den sidste tur, og jeg bremsede flyet til 110kt. Halvvejs gennem den sidste tur ramte vi” base key ” – positionen ved 800ft. Til sidst forlængede jeg flapperne og krydsede tærsklen ved 100kt. En glat flare gjorde det muligt for flyet at røre 1,500 ft ned fra indflyvningsenden.,
en gang på landingsbanen blev klapperne trukket tilbage, og strømmen avancerede for at udføre et tryk og gå. Gearet blev trukket tilbage, før man startede en venstre klatring til et 1,000 ft do .n .ind ben. Gear og flaps blev sænket i basisdrejningen, og jeg fløj den endelige tilgang på 110kt. Touchdown var for 1.000 m fra tærsklen og tå bremser tilladt mig at bremse 3,915 kg fly gnidningsløst til taxa hastighed. Under 1h flyvning jeg værdsat Super Tucano ” s ydeevne og flyvende kvaliteter, at finde flyet let at manøvrere og jord – gode egenskaber for uddannelse rolle.,
til min anden flyvning Embraer testpilot Marcos de Oliveira Lima, der erstattede Silva på bagsædet, forberedte en dataoverførselspatron (DTC) med vores missionsplan og simulerede våbenbelastning. DTC-oplysninger blev overført til flight management system (FMS) efter motorstart. Start igen var fra landingsbanen 15, og jeg vendte at følge HUD-viste vejledning til den første vendepunkt i Brasilien”S Paraiba Valley. Oprindeligt holdt jeg 200kt ved 1.000 ft over jordoverfladen, hvor brændstofstrømmen var 230kg/h., Skubber gashåndtaget til at lige kort af den maksimale accelererede flyet til 240kt og øget brændstof flow til 315kg/h.
Overflyver det første vende punkt forårsaget FMS sekvens automatisk til næste waypoint, og samtidig giver den opdaterede styring stikord. En caret i HUD viste flyvehastigheden, der skulle flyves for at ankomme til hvert vendepunkt på det ønskede tidspunkt. Super Tucano følte sig stabil i lav højde, mens turbopropmotoren gjorde det muligt for mig at opretholde den ønskede flyvehastighed let langs hele ruten.,
en lille landlig flyveplads 50 km nordøst for San Jose dos Campos var det simulerede mål for missionen. Før jeg rullede ind på det første pas, valgte jeg air-to-ground master-tilstand via en pindmonteret tommelfingerkontakt. HUD-symbologi inkluderede nu et kontinuerligt beregnet påvirkningspunkt (CCIP) pipper (sigtemærke), der viste, hvor de simulerede mk82-bomber ville ramme jorden.
i modsætning til et fly med en radar-eller laserafstandsmåler, kan Super Tucano ikke direkte bestemme dens højde over målet, en nøglefaktor til bestemmelse af, hvor bomberne vil ramme., I stedet, våbensystemet tilnærmes ved at bruge målt radarhøjde som flyets højde over målet, en acceptabel antagelse over niveau terræn. Over stejlt eller rullende terræn kan piloten manuelt indsætte kendt målhøjde i FMS, systemet bruger derefter Fly GPS eller barometrisk flyhøjde til at løse højden over målligningen. I to bombekørsler fandt jeg HUD-symbologien og krævede skifthandlinger for at ligne dem, jeg lærte som Lockheed Martin F-16-pilot i skvadrontjeneste.,
Missile avoidance
efter den anden bombning løb, en 3-4g tomgang-po .er break tur undgik en simuleret overflade-til-luft missil (SAM). Næsen spores glat over horisonten, da jeg manøvrerede flyet”s hale væk fra truslen. Light airframe buffet på 150kt var en fremragende cue til enten at lette g eller skubbe strømmen op for at opretholde flyvende flyvehastighed. Ledninger er tilvejebragt for skrog-monteret avner og flare dispensere. Når den er installeret, vil en hands-on-throttle-and-stick-s .itch lette deres beskæftigelse under kampforhold.
efter at have besejret SAM, valgte jeg 0.,5in maskingeværer til mit sidste angreb køre på landingsbanen. Under strafe-passet advarede en” in range ” cue over CCIP pipper mig om at åbne ild. Bortset fra flyet ” s langsommere hastighed, strafing i Super Tucano syntes meget gerne strafing i F-16.under vores tilbagevenden til San Jose dos Campos forklarede Oliveira de to våbensystem-master-tilstande designet til operationer mod luftbårne mål. “Intercept” – tilstanden binder Super Tucano ind i SIVAM-overvågningssystemet. Aflytning vejledning sendes til flyet over en UHF datalink., Når målgruppen er identificeret, piloten kan vælge “dogfight” master mode med stick-monteret tommelfinger skifte. I en dogfight piloten kan engagere målet med enten infrarød-styrede missiler eller maskingeværer. Mens jeg ikke udføre nogen luft-til-luft engagementer, Super Tucano ” s manøvredygtighed og våben tyder det vil gøre det til en fremragende morder af langsomme fly og helikoptere.
efter prøveudtagning Super Tucano”s kamp kapaciteter, flyvende et instrument landing-System tilgang til en full-stop landing syntes noget anti-klimatiske., Under mine flyvninger var jeg i stand til at evaluere Super Tucano”s håndtering kvaliteter i flere fly regimer. Responsive rulleegenskaber og forudsigelig adfærd ved høje angrebsvinkler bør give piloter mulighed for at ansætte flyet effektivt på både kamp-og træningsmissioner. Den kraftfulde PT6A-68/3 var meget lydhør og tillod ubekymret gashåndtering i hele flyvekonvolutten., Flyelektronik og våben-system er repræsentative for dem, der findes i den nuværende generation af frontline fighter/angreb fly, så Super Tucano til at udføre lys-angreb rolle eller uddanne piloter til hurtig-jet operationer. Generelt er flyet en dygtig letvægts, billig combatant, der er klar til at temme Ama .onas.