Formel 1 ” s underdogs kæmper med de tekniske udfordringer i sporten
da Renault nærmede sig den franske Grand pri., var der meget på spil. Løbet var på holdets hjemmebane, på en make-or-break punkt i sæsonen. Ingen gik i panik. Endnu. På trods af at have vundet to gange i 2018 med Red Bull, vidste den nye chauffør Daniel Ricciardo, hvad han”d tilmeldte sig med Renault. Holdet var klar: det kom ind med både motor-og chassisskift.,
men Paul Ricard kredsløb på Castellet i Frankrig var ikke den bedste test for Renault, givet de høje hastigheder og holdet”s fortsatte aerodynamiske spørgsmål. Ændringerne i chassiset og motoren hjalp ikke, en kendsgerning bekræftet i kvalifikationen lørdag. Ricciardo var på fjerde række på ottende plads og Nico Hulkenberg i 13th – ikke resultaterne Renault ledte efter.
ting gjorde”t forbedre under løbet. Hulkenberg formåede at gå videre op på banen for at afslutte i ottende., Og mens Ricciardo rydde det rutede flag på et respektabelt syvende sted, blev han udstedt to fem sekunders straffe for at forlade banen. På grund af det, han sluttede ud af punkterne i en så tæt-endnu-så-langt 11.position.
som jeg så, stod problemerne for Renault og andre midtbanehold virkelig ud. På et højhastighedsspor, der belønnede hestekræfter og aerodynamisk do .nforce, dominerede Mercedes, Ferrari og andre rige, top-tier hold. Mens Hulkenberg sluttede i pointene, blev han (og næsten alle andre hold) bogstaveligt talt lappet af Le .is Hamilton., I sidste ende var det et kedeligt løb for de få fans, der deltog, og en anden skuffelse for Renault. Her er hvordan et kommende F1-hold så en lovende sæson gå så galt.
Formel 1 er ikke længere om brute hestekræfter og lugten af benzin. Siden sin “80s og” 90s storhedstid, har F1 omdannet til en grønnere, sikrere og mere teknologisk avanceret sport. Biler er nu drevet af de mest effektive og komplekse hybrid ben .in/elmotorer i verden.
strømmen er stadig brutal, men det”s Ren. Den 1.,6-liters turboladede motorer genererer 800 hestekræfter. Opladet af regenerativ bremsning og overflødig turboenergi, batterier trykker på yderligere 160 hestekræfter i 33 sekunder pr. Med alt det, der er forlovet, kan bilerne ramme 230 mph på straights. På samme tid, de har verdens”s mest effektive ben .in køretøjsmotorer, også.
sammen med den grønne vægt er F1 sikrere end det nogensinde har været. Hvor dødsulykker syntes at ske næsten hvert år i “70′ erne og “80′ erne, har der kun været en død i de sidste 25 år., Sporten ” s krop og de fleste tilhængere ville aldrig vende uret tilbage til de grimme tider. Hvad rigtige fans ønsker, er mere sport til denne sport.
for at opnå det, hold og fans udholde endeløse regler, der dækker alt fra udvikling til racing. For eksempel, Ferrari”s Sebastien Vettel blev vurderet til at have re-indtastet sporet faretruende nær slutningen af den seneste canadiske Grand pri.. Den efterfølgende fem sekunders overtrædelse, tilføjet efter løbet sluttede, overleverede sejren til Mercedes” Le .is Hamilton og forværrede mange fans af sporten.,
reglerne og kompleksiteten af F1 udsætter fans, men det er de omkostninger, der er særligt udfordrende for et mid-tier hold som Renault. På den franske Grand pri.på Castellet talte jeg med holdledere og chaufførerne, Daniel Ricciardo og Nico Hulkenberg, om de nye udfordringer, F1 står overfor.,
Tricky regler og vanskeligere tech
Hvis du har”t været følgende F1 for en stund — du wouldn”t være alene — her en hurtig explainer på de store nye regler og cutting-edge teknologi.
i “80′ erne storhedstid F1 magt, BM.”s 1,5-liters M12 motor produceret op til 1.500 hestekræfter. Mens det skabte utrolige hastigheder (og lyde), var bilerne ekstremt spildende., Siden 2014 har F1 biler pakket komplekse turboladede hybridmotorer, der konverterer halvdelen af brændstofenergien til vejkraft. “Reglerne lige nu i Formel 1 skubber det vedvarende element og effektiviteten,” sagde Renault engine technical director Remi Taffin under den franske Grand pri..
motorerne, så komplekse, at de”re kaldet kraftenheder, tap energi, der normalt spildes fra turboladeren og bremsning at oplade et lille batteri. Dette føder derefter energi tilbage til en elektrisk motor, hvilket gør dem mere effektive end nogen diesel-eller ben .inmotor., “I Formel er der virkelig det ønske om at brænde mindre gas på hvert skød,” sagde Renault Sport Racing hybridingeniør Nicolas Espesson.
F1-hold har også skubbet udviklingen af disse motorer-både i kraft og effektivitet-med en utrolig hastighed. “Sammenlignet med 2014 er udgangseffekten 109 hestekræfter større ved hjælp af den samme mængde brændstof,” har Mercedes sagt.
derudover har F1 adskillige regler, der begrænser den måde, biler kan betjene på. Hold er begrænset til fem motorer per bil per sæson, snarere end at bytte ud kraftenheder efter hvert løb., “Vi plejede at have motorer, der kunne vare i omkring 300 km (200 miles), nu har vi motorer, der skal gå i 7-8.000 km (4.400-5.000 miles),” sagde Taffin.
Der er yderligere begrænsninger på vindtunneler, vejtest, computersimuleringer og især racing, med forvaltere, der ser efter ulovlige eller farlige hændelser. Hovedformålet er at øge førersikkerheden, begrænse de økonomiske fordele ved rigere hold og holde sporten konkurrencedygtig. De to sidstnævnte mål har imidlertid været meget uopfyldte.,
Vanvittige tech kræver lige så vanvittige bank saldi
Renault kan være en af de største bil bygherrer i verden, der (i alliance med Nissan og Mitsubishi), men når det kommer til F1, dets budget er langt under top-udgifter hold af Mercedes, Ferrari og Red Bull. Det er fordi det er begrænset af forælder Renault, som skal svare til sine investorer.
ifølge hold finansielle tal (udarbejdet af Racefans.,netto), Ferrari brugt $410 millioner, Mercedes $400 millioner, Red Bull $310 millioner, McLaren $220 millioner og Renault $190 millioner i 2018, ikke herunder markedsføring, og driver lønninger. “Det er klart, at der findes et massivt præstationsgap mellem de” store tre ” – Mercedes, Ferrari og Red Bull-og resten,” sagde Racefans. “Dette afspejles i størrelsen af deres budgetter.”
det koster omkring $100 millioner at designe og markere en F1-bil, hvor resten af budgettet går til udvikling. Det betyder, at Renault kun har $ 90 millioner at bruge på fremtidige designs sammenlignet med $ 300 millioner for Mercedes.,meget af dette budget går på R&D-hvilket var tydeligt, da jeg besøgte Renault”s F1 Produktions-og designfacilitet i Enstone, UK. Virksomheden har for nylig brugt omkring $ 60 millioner opdatering af anlægget, som det re-erhvervet fra Lotus i 2015.
i et forsøg på at holde hold konkurrencedygtige uanset budget begrænser reglerne visse designaspekter. Vindtunnel brug er begrænset til 60 timer og 68 individuelle testkørsler om ugen, og hold skal bruge 60 procent maksimale skalamodeller med vind ikke hurtigere end omkring 120 mph., Selv aerodynamisk simulering (CFD eller computational fluid dynamics) test er begrænset. Vinter spor test finder sted over blot otte dage og i sæsonen test sker over fire to-dages sessioner.
hold skal få mest muligt ud af hver test.
Enstone anlægget producerer kun fire eller fem biler, hver enkelt værdi for en rapporteret $70 millioner. Det tager omkring 150.000 timer og 15.000 dele at gøre hver enkelt., Renault beskæftiger mere end 100 designere, der arbejder i et åbent rum “whitehite room” for at skabe omkring 20.000 CAD tegninger.
delene er lavet af eksotiske materialer som titanium, avanceret kulfiber og en højnikkellegering kaldet Inconel, der bruges til udstødningssystemer. Mange af dem er fremstillet i et rent, støvfrit rum med fint kontrollerede temperaturer og lufttryk.
Renault har også en 30.000 kvadratmeter vindtunnel og state-of-the-art observation værelse, hvor 20 ingeniører overvåge hvert løb., Det har også en meget avanceret bilsimulator, der lader ingeniører teste køretøjets design t .eaks.
for at retfærdiggøre al denne udgift og ideen om at drive et fabriks F1-team i første omgang slog Renault det som en markedsføringsmulighed, især i Asien. “Vi manglede et markedsføringsværktøj til at udvikle navnet Renault i lande, hvor det ikke var kendt, og for at gøre billedet af Renault mere attraktivt,”sagde Renault Sports præsident Jerome Stoll. “På det kinesiske marked, som er en meget målrettet del af Renault”s ekspansion …, vi ” har haft særlig god eksponering med denne sport, der er godt repræsenteret på TV, radio, etc.”
” på samme tid, når vi får et godt resultat, har vi meget flere mennesker interesseret i mærket og interesseret i at komme til Grand pri., ” tilføjede Stoll under Castellet-løbet.
En trykkoger hjem løb
Desværre for Renault, de gode resultater undladt at manifestere i den tidlige del af 2019 F1 sæson., At være i de punkter (top 10) var ikke længere godt nok, og Renault var”t selv trække det ud, med blot fem top 10 og ingen podiet slutter i de første syv løb. På samme tidspunkt i 2018 havde Renault allerede ti finish i punkterne.
i betragtning af alt det var der et særligt kraftigt forstørrelsesglas, der pegede på Renault til den franske Grand pri.. Og mange i pressen spekulerede på, om Daniel Ricciardo blev træt af at tabe med Renault. Imidlertid, da jeg intervie .ede Ricciardo dagen før løbet, han var hans sædvanlige flishugger selv., “Jeg er meget tilfreds med holdet, og hvad jeg forsøger at opbygge her med ingeniørerne,”sagde han.som Stoll forklarede forud for løbet, ” da Daniel kom til holdet, var vi meget klare med at forklare situationen, og vi forsøgte aldrig at skjule noget,” sagde Stoll. “Vi sagde,”Her er hvor vi er, hvis du ønsker at være en verdensmester, det er ikke til at være med os.”Så han gjorde et valg om at bygge en fremtid med os, og at”s ekstremt vigtigt.,”
Stadig, det var klart, at den sjette og syvende-plads finish i Canada, langt holdet”s bedste resultat i år, der var vigtige at Ricciardo. “Naturligvis var vores forventning meget mere end hvad vi havde opnået,” fortalte Ricciardo Engadget. “Så for at få det, og for at få et stort resultat, sjette og syvende og store point, føltes det som noget, vi fortjente. Så det var en dejlig lettelse.,”
problemerne var på enstone chassis, snarere end kraftenheden, som er lavet i Viry-Chatillon, Frankrig. “Vi”har lavet masser af fremskridt med motor og er der stadig en lille fordel for Ferrari, men med chassis, de problemer der er større,” siger team administrerende direktør Marcin Budkowski dagen før den franske Grand Prix. “Desværre er det ikke fremme så hurtigt som vi ønsker, og vi re kæmper mod andre hold, der er meget stærkere, der har flere ressourcer, end vi gør. Vi vil virkelig nødt til at se, hvilke resultater vi opnår i de næste par løb som en guide til, hvor vi er på.,”
faktisk var rivaliserende team McLaren ved hjælp af en Renault-motor bedre end Renault. “McLaren er foran os, fordi de har et bedre chassis,” indrømmede Stoll forud for løbet. “Vi ved det er ikke fordi de har bedre bilister, og vi ved, at de don”t have en bedre motor, fordi det er det samme.”
for den franske Grand pri.kom Renault ind med både motor-og chassisskift. “Alt holdet har arbejdet hårdt for at få disse opgraderinger, som vi har sat på bilen i thiseekenden,” sagde Ricciardo før løbet., “Bilen havde god præstation hele weekendeekenden lang, og jeg tror, vi kan have et meget godt løb. Forhåbentlig en lignende God søndag som vi havde for to uger siden i Montreal.”
efter al den optimisme var resultaterne imidlertid ikke gode for Renault på Castellet i det, der blev til en Snoo .e af et løb. Og for nylig er tingene ikke gået bedre. I de sidste fire løb-som var mindst utrolig spændende — Renault havde kun to top-ti er færdig og sidder i sjette plads i constructor stilling, godt bag Toro Rosso og McClaren, som, igen, bruger en Renault motor., Som det står, med ni løb tilbage, holdet skulle trække et mirakel bare for at matche resultatet fra sidste år.
Hvis Renault formår at få sin 2019 sæson på sporet, kan det godt godt for 2020, fordi det ikke har brug for at foretage væsentlige ændringer i sin nuværende bil. Derefter vil alt dog ændre sig – og det kunne være godt for holdet, og det kunne være dårligt.,
2021 regel ændringer
Renault lobbyet meget svært at få FIA til at indføre et budget, cap og det er præcis, hvad”s kommer til at ske. Fra 2021 vil holdene være begrænset til at bruge 175 millioner dollars, ikke inklusive fører-og topcheflønninger, marketing-og motoromkostninger. Renault kan muligvis drage mest fordel af reglerne, da det nye budget er næsten det, det allerede bruger (selvom Renault hævder, at det nye budget kræver, at det bruger meget mere).,
derimod bliver Mercedes, Ferrari og Red Bull nødt til at reducere udgifterne markant. “Mange andre hold bliver nødt til at omstrukturere, fordi de i øjeblikket er langt over det,”sagde Stoll. “Og så vil det lade os være mere konkurrencedygtige med de store hold.”
tidspunktet for indførelsen af budgetloftet er dog akavet. I 2021 introducerer Formel 1 også nye regler og fuldstændigt redesignede biler. For at opbygge og opfatte dem vil rige hold imidlertid være i stand til at bruge så mange penge, som de vil i 2019 og 2020, før budgetloftet kommer ind.,
“Hvad er ærgerligt, er, at budgettet cap vandt”t gennemføres indtil starten af 2021 sæsonen,”Budko .ski sagde. “Imidlertid vil 2021-bilerne gå i udvikling i år og næste, uden nogen budgetloft anvendt. Det betyder, at der ” s en god chance for de store hold vil være i stand til at holde deres forspring og reducere konkurrenceevnen, lige fra starten.”
Hvis Renault har ret, og de store hold holder fast ved deres fordele på trods af regelændringer og et budgetloft, vil det være dårligt for Formel 1.,
“det er klart, at overgangen vil være svært, men vi synes, det er værd at skabe mere ligestilling mellem holdene,”sagde Stoll. “Mercedes vinder alt, og det keder alle.”