TWA Flight 800 (Dansk)

januar 18, 2021 admin 0 Comments

Undersøgelse af cockpit stemme optager (CVR) og fly-data optager, data viste en normal start og klatre,:4, og med flyet i normal flyvning:2, før begge pludselig stoppede kl 8:31:12 pm.: 3 på 8: 29: 15 pm, kaptajn Kevorkian blev hørt at sige, “Se på den skøre brændstof Flo.indikator der på nummer fire… kan du se det?”: 2 en høj støj, der blev optaget på de sidste par tiendedele af et sekund af CVR, lignede de sidste lyde, der blev optaget fra andre fly, der havde oplevet sammenbrud under flyvningen.,: 256 dette, sammen med fordelingen af vragdele og vidnerapporter, indikerede alle en pludselig katastrofal sammenbrud i flyvningen på T .a 800.:256

Mulige årsager til in-flight breakupEdit

Efterforskere overvejet flere mulige årsager til den strukturelle forhold: strukturelle fejl og dekompression, detonation af en høj-energi eksplosiv anordning, som et missil sprænghoved eksploderende enten ved en kollision med fly, eller lige før virkningen, en bombe der eksploderer inde i flyvemaskinen, eller en brændstof-luft-eksplosion i centrum fløj brændstoftank.,:256-257

Strukturelle fejl og decompressionEdit

en nærmere undersøgelse af vraget viste ingen tegn på strukturelle fejl, såsom træthed, korrosion eller mekaniske skader, der kunne have forårsaget den in-flight-opløsningen.:257 Det blev også foreslået, at bruddet kunne have været indledt med et in-flight-adskillelse af den forreste lastrum døren som de katastrofer, om bord på Turkish Airlines Flight 981 eller United Airlines Flight 811, men alle beviser angivet at døren blev lukket og låst ved nedslaget.,: 257 NTSB konkluderede, at ” in-flight-sammenbruddet af T .a flight 800 ikke blev indledt af en allerede eksisterende tilstand, hvilket resulterede i en strukturel fiasko og dekompression.”:257

Missil eller en bombe detonationEdit

En gennemgang af de registrerede data fra langtrækkende og airport surveillance radar afsløret flere kontakter på fly eller objekter i TWA 800″s nærhed på tidspunktet for ulykken.: 87-89 ingen af disse kontakter krydsede t .a 800″s position til enhver tid.,: 89 der blev henledt opmærksomheden på data fra Islip, ne.York, ARTCC-anlægget, der viste tre spor i nærheden af T .a 800, der ikke optrådte i nogen af de andre radardata.: 93 ingen af disse sekvenser krydsede t .a 800″s position til enhver tid enten.: 93 alle de gennemgåede radardata viste ingen radarretur, der var i overensstemmelse med et missil eller andet projektil, der rejste mod T .a 800.,:89

NTSB rettet beskyldninger om, at den Islip radar data viste grupper af militære overflade mål at konvergere på en mistænkelig måde, der er i et område omkring ulykken, og at en 30-knude radar spore, som aldrig er blevet identificeret og 3 sømil (5.6 km; 3.5 mi) fra ulykkesstedet, var involveret i misbrug, som det fremgår af dens manglende evne til at afvige fra sin kurs og hjælpe med search and rescue operationer.: 93 militære poster undersøgt af NTSB viste ingen militære overfladefartøjer inden for 15 sømil (28 km; 17 mi) på t .a 800 på ulykkestidspunktet.,: 93 desuden viste posterne, at det nærmeste område, der var planlagt til militær brug, advarselsområde 38-387A/B, var 160 sømil (296 km; 184 mi) syd.: 93

NTSB gennemgik 30-knude målsporet for at forsøge at afgøre, hvorfor det ikke aflede fra kurset og gik videre til det område, hvor t .a 800-vraget var faldet. T .a 800 var bag målet, og med den sandsynlige fremadrettede perspektiv af målet”s beboer(s), Beboerne ville ikke have været i stand til at observere flyets breakup eller efterfølgende eksplosioner eller ildkugle(s).,: 94 derudover var det usandsynligt, at beboerne på målsporet ville have været i stand til at høre eksplosionerne over lyden af dets motorer og støj fra skroget, der rejste gennem vand, endnu mere, hvis beboerne var i en lukket bro eller kabine.: 94 endvidere viste en gennemgang af Islip radardata for andre lignende sommerdage og nætter i 1999, at 30-knude sporet var i overensstemmelse med normal kommerciel fiskeri, rekreativ og fragtskibstrafik.,:94

Optaget af radar data
Radar data, der viser, køretøj og/eller objekt spor inden for 10 sømil (19 km, 12 mi) af TWA flight 800, lige før ulykken.(fig. 25, s. 90)
Tre sekvenser af primære afkast nær TWA 800, der kun var optaget af Islip radar.(fig. 26, s., 91)
Primær radar afkast, der dukkede op i nærheden af de TWA 800 efter 8:31:12 pm. 30-knude sporet er nederst i midten af billedet.(fig. 27, s. 92)

spormængder af eksplosive rester blev fundet på tre prøver af materiale fra tre forskellige steder af den gendannede fly vraget (beskrevet af FBI som et stykke lærred-lignende materiale og to stykker af en væg panel).: 118 disse prøver blev forelagt FBI ” s laboratorium i D.C.ASHINGTON, DC,, som afgjorde, at en prøve, der er indeholdt spor af cyclotrimethylenetrinitramine (RDX), en anden nitroglycerin, og den tredje en kombination af RDX og pentærythritol tetranitrate (PETN);:118 disse resultater fik stor opmærksomhed i medierne på det tidspunkt. Derudover blev ryggen på flere beskadigede passagersæder observeret at have et ukendt rød/brunskygget stof på dem.,: 118 ifølge sædeproducenten var placeringen og udseendet af dette stof i overensstemmelse med klæbemiddel, der blev brugt i konstruktionen af sæderne, og yderligere laboratorietest fra NASA identificerede stoffet som værende i overensstemmelse med klæbemidler.:118

en Yderligere gennemgang af fly struktur, pladser og andre indvendige komponenter findes ingen skade, der typisk er forbundet med en høj-energi eksplosionen af en bombe eller missil sprænghoved (“alvorlige grubetæring, cratering, petalling, eller varm gas vask”).: 258 dette omfattede de stykker, hvor spormængder af eksplosiver blev fundet.,: 258 af de 5 procent af skroget, der ikke blev genvundet, var ingen af de manglende områder store nok til at have dækket alle de skader, der ville have været forårsaget af detonation af en bombe eller missil.: 258 ingen af ofrene ” rester viste tegn på skader, der kunne have været forårsaget af højenergieksplosiver.: 258

den NTSB overvejet muligheden for, at den eksplosive rest skyldtes forurening fra flyets”s brug i 1991 transporterer tropper under Golfkrigen eller dens anvendelse i en hund-uddannelse eksplosiv afsløring øvelse omkring en måned før ulykken.,:258-259 Test udført af de FAA”s Tekniske Center viste, at rester af den type sprængstof, der findes på vraget ville forsvinde helt efter to dages fordybelse i havet vand (næsten alle bjærgede vragdele blev nedsænket længere end to dage).:259 Den NTSB konkluderede, at det var “meget muligt”, at den eksplosive fundet rester blev flyttet fra militære skibe eller på jorden køretøjer, eller det tøj og støvler af militært personel, på vraget under eller efter retablering og var ikke til stede, da flyet styrtede ned i vandet.,:259

Selv om det ikke var muligt at fastslå den nøjagtige kilde til de spormængder af eksplosive rester fundet på vraget, manglende enhver anden bekræftende beviser, der er forbundet med en høj-energi-eksplosion førte NTSB til at konkludere, at “in-flight opløsningen af TWA flight 800 blev ikke iværksat af en bombe eller missil strejke.”:259

Brændstof-luft-eksplosion i centrum fløj brændstof tankEdit

vingen midterste del af Boeing 747-100, herunder CWT.(fig. 4a, s., 13)

Skala-model test af en CWT brændstof/luft-damp eksplosion

for at vurdere den sekvens af strukturelle opløsningen af det fly, NTSB dannet Sekventering Gruppe:100, hvor man har undersøgt de enkelte stykker af den gendannede struktur, to-dimensionelle rekonstruktioner eller layouts af de dele af flyet, og forskellige størrelser tredimensionelle rekonstruktioner af dele af flyvemaskinen.,: 100 derudover blev placeringen af vragstykker på genopretningstidspunktet og forskelle i brandpåvirkninger på stykker, der normalt støder op til hinanden, evalueret.: 100 Sekventeringsgruppen konkluderede, at den første begivenhed i breakup-sekvensen var et brud i fløjens midterste del af flyet, forårsaget af en “overtrykshændelse” i midterfløjens brændstoftank (C .t).: 29 en overtrykshændelse blev defineret som en hurtig stigning i tryk, hvilket resulterede i svigt i strukturen af C .t.,: 85

da der ikke var tegn på, at en eksplosiv enhed detonerede i dette (eller noget andet) område af flyet, kunne denne overtrykshændelse kun være forårsaget af en brændstof / lufteksplosion i C .t.: 261 der var 50 US gal (190 L) brændstof i C .t på T .a 800; test, der genskabte betingelserne for flyvningen, viste, at kombinationen af flydende brændstof og brændstof/luftdamp var brandfarlig.,:261 er En væsentlig årsag til brændbarhed af brændstof/luft-damp i CWT af 747 var den store mængde varme, der genereres og overført til TRÆNING med aircondition pakker, der er placeret direkte under tanken;:298 med CWT temperaturen hæves til et tilstrækkeligt niveau, en enkelt antændelseskilde kan forårsage en eksplosion.:298

Computer-modellering:122-123 og skala-model test:123 blev brugt til at forudsige og dokumentere, hvordan en eksplosion ville fremskridt i en 747 CWT., I løbet af denne tid blev slukning identificeret som et problem, hvor eksplosionen ville slukke sig selv, da den passerede gennem den komplekse struktur af C .t.: 123 da forskningsdataene vedrørende slukning var begrænsede, var en fuldstændig forståelse af slukningsadfærd ikke mulig, og spørgsmålet om slukning forblev uløst.,:137

for bedre at kunne afgøre, om et brændstof/luft-damp eksplosion i CWT ville generere tilstrækkeligt pres til at bryde ud af brændstof tanken og føre til ødelæggelse af flyet, tests blev udført i juli og August 1997, ved hjælp af en pensioneret Air France 747 på Bruntingthorpe Essex, England. Disse test simulerede en brændstof / lufteksplosion i C .t ved at antænde en propan/luftblanding; dette resulterede i svigt i tankstrukturen på grund af overtryk.,:261 Mens NTSB erkendt, at testen forhold til Bruntingthorpe var ikke fuldt sammenlignelige med de forhold, der eksisterede på TWA 800 på tidspunktet for ulykken:261 tidligere brændstof eksplosioner i CWTs af kommercielle fly, såsom Avianca billet 203 og Philippine Airlines Flight 143 bekræftet, at en DYNAMISK eksplosion kunne bryde ud brændstof tank og fører til ødelæggelse af et fly.,:261

i sidste Ende, baseret på “ulykken fly”s opløsning sekvens; vraget skader kendetegn; videnskabelige undersøgelser og forskning på brændsel, brændstof tank eksplosioner, og betingelserne i CWT på tidspunktet for ulykken; og analyse af et vidne oplysninger”:271 den NTSB konkluderede, at “TWA flight 800 in-flight-bruddet blev indledt af et brændstof/luft-eksplosion i CWT.”:63

In-flight bruddet sekvens og forkrøblede flightEdit

Dias fra NTSB præsentation af TWA 800 opløsning sekvens, der illustrerer strukturen og størrelsen af CWT.,ons af vraget fra havet (de røde, gule og grønne zoner) tydeligt fremgår, at: (1) det røde område stykker (fra den forreste del af vingen center afdeling og en ring af kroppen direkte på forsiden) blev det tidligste stykker til at adskille fra de fly; (2) den forreste del af skroget afsnit forlod samtidig med eller kort efter det røde område stykker, landing forholdsvis intakt i den gule zone; (3) det grønne område stykker (vinger og den bageste del af kroppen) forblev intakt i en periode efter adskillelse af den forreste del af skroget, og påvirket af vand i den grønne zone.,

ramme fra CIA ‘ s animerede skildring af, hvordan T .a Flight 800 brød fra hinanden. Da bunden af flyet blæste ud fra den eksploderende brændstoftank, spredte revner sig rundt om skroget og skar hele den forreste del af flyet.

brandskader og sodaflejringer på det genvundne vrag viste, at der eksisterede nogle brandområder på flyet, da det fortsatte i forkrøblet flyvning efter tabet af den forreste skrog.,: 109 efter cirka 34 sekunder (baseret på oplysninger fra vidnedokumenter) mislykkedes de ydre dele af både højre og venstre vinger.: 109, 263 kort efter adskilt venstrefløjen fra det, der var tilbage af hovedkroppen, hvilket resulterede i yderligere udvikling af de brændstoffodrede ildkugler, da vragstykkerne faldt til havet.:263

Kun FAA radaren i Nord-Truro, Massachusetts, ved hjælp af specialiserede behandling software fra United States Air Force 84. Radar Evaluering Eskadre, var i stand til at anslå højden af TWA 800 efter det mistede magten på grund af CWT-eksplosion.,: 87 på grund af nøjagtighedsbegrænsninger kunne disse radardata ikke bruges til at bestemme, om flyet klatrede efter næsen adskilt.: 87 i stedet gennemførte NTSB en række computersimuleringer for at undersøge flightpath af hoveddelen af skroget.,:95-96 Hundredvis af simuleringer blev gennemført ved hjælp af forskellige kombinationer af mulige gange næsen af TWA 800 adskilt (det nøjagtige tidspunkt var ukendt), forskellige modeller af den adfærd, der er lammet fly (de aerodynamiske egenskaber af luftfartøjet, uden at dens næse kunne kun være anslået), og langsgående radar data (optagne radarspor af øst/vest placering af TWA 800 fra forskellige steder afveg).,:96-97 Disse simuleringer viste, at efter tabet af den forreste del af skroget resten af flyet fortsatte i lammet fly, så slog op, mens rulning til venstre (nord),:263 klatring til en maksimal højde mellem 15,537 og 16,678 fødder (4,736 og 5,083 m):97 fra sin seneste højde, 13,760 fødder (4,190 m).,:256

Analyse af indberettede vidne observationsEdit

de Fleste vidne observationer af en stribe af lys, der blev bestemt af den NTSB at være i overensstemmelse med den beregnede flightpath af TWA 800 efter CWT-eksplosion (screenshot fra en NTSB-animation).

i starten af FBI”s undersøgelse, på grund af muligheden for, at internationale terrorister kan have været involveret, blev anmodet om assistance fra CIA (USA Central Intelligence Agency.,: 2 CIA-analytikere, der er afhængige af lydudbredelsesanalyse, konkluderede, at vidnerne ikke kunne beskrive et missil, der nærmer sig et intakt fly, men så et spor af brændende brændstof, der kommer fra flyet efter den første eksplosion.: 5-6 denne konklusion blev nået efter at have beregnet, hvor lang tid det tog for lyden af den indledende eksplosion at nå vidnerne, og ved at bruge den til at korrelere vidnets observationer med ulykkessekvensen.,: 5 i alle tilfælde kunne vidnerne ikke beskrive et missil, der nærmer sig et intakt fly, da flyet allerede var eksploderet, før deres observationer begyndte.: 6

efterhånden som undersøgelsen skred frem, besluttede NTSB at danne en vidnegruppe for mere at adressere vidnernes regnskaber.:7 Fra November 1996 til April 1997 denne gruppe anmeldt resuméer af et vidne konti på lån fra FBI (med personlige oplysninger redacted), og gennemført interviews med besætningsmedlemmer fra et New York Air National Guard HH-60 helikopter og C-130 fly, samt en AMERIKANSK, Navy P-3 fly, der fløj i nærheden af T .a 800 på ulykkestidspunktet.: 7-8

i februar 1998 accepterede FBI, efter at have afsluttet sin aktive undersøgelse, fuldt ud at frigive vidneoversigterne til NTSB.: 10 med adgang til disse dokumenter, der ikke længere kontrolleres af FBI, dannede NTSB en anden vidnegruppe for at gennemgå dokumenterne.,:10 på Grund af mængden af tid, der var forløbet (ca 21 måneder), før den NTSB modtaget oplysninger om identiteten af de vidner, vidner gruppen har valgt ikke at re-interview vidner, men i stedet for at stole på den oprindelige resuméer af vidneforklaringer, der er skrevet af FBI-agenter, som den bedste, tilgængelige dokumentation af observationer i første omgang rapporteret af vidner.,:230 på Trods af de to og et halvt år, der var gået, siden ulykken, vidnet gjorde interview kaptajn på Eastwind Airlines Flight 507, hvem der var de første til at rapportere den eksplosion af TWA 800, på grund af hans udsigtspunkt og erfaring som pilot.,:12

Et billede fra NTSB”s animation, der skildrer, hvordan den noseless flyet steg voldsomt før nedstigning i havet

NTSB”s gennemgang af de frigivne vidne dokumenter besluttet, at de indeholdt 736 vidne konti, som 258 blev karakteriseret som “stribe af lys” vidner (“et objekt, der bevæger sig på himlen… forskelligt beskrevet et lyspunkt, fyrværkeri, en flare, et stjerneskud eller noget lignende.,”):230 NTSB Vidne Gruppen konkluderede, at den stribe af lys, der indberettes af vidner, der kan have været den faktiske flyvemaskine i nogle fase af flyvningen, før flammerne udviklet, at bemærke, at de fleste af de 258 stribe af lys konti, generelt var i overensstemmelse med den beregnede flightpath af ulykken fly efter TRÆNING eksplosion.: 262

otteogtredive vidner beskrevet en stribe af lys, der steg op lodret, eller næsten så, og disse konti “synes at være uforenelige med ulykken fly”s flightpath.,”: 265 derudover rapporterede 18 Vidner, at de så en lysstråle, der stammer fra overfladen eller horisonten, som ikke “syntes at være i overensstemmelse med flyets beregnede flightpath og andre kendte aspekter af ulykkessekvensen.”: 265 med hensyn til disse forskellige konti bemærkede NTSB, at baseret på deres erfaring i tidligere undersøgelser “er vidnerapporter ofte uforenelige med de kendte fakta eller med andre vidner” rapporter om de samme begivenheder.,”: 237 INTERVIE ?ene udført af FBI fokuserede på muligheden for et missilangreb; foreslåede intervie ?spørgsmål, der blev givet til FBI-agenter som “Hvor var solen i forhold til flyet og missiludsendelsespunktet?”og” hvor længe fløj missilet?”kunne have partiske intervie .personer” svar i nogle tilfælde.,:266 NTSB konkluderet, at i betragtning af det store antal vidner i denne sag, de “ikke forvente, at alle af de dokumenterede vidnesbyrd observationer til at være i overensstemmelse med hinanden”:269 og “ikke se disse tilsyneladende afvigende vidne rapporter som overbevisende dokumentation for, at nogle vidner, der måske har observeret et missil.,i April 2000, på Eglin Air Force Base, Fort Walton Beach Florida:254 den NTSB besluttet, at hvis et vidne havde bemærket, at et missil angreb, ville de have set:

et lys fra det brændende missil motor opstigende meget hurtigt og kraftigt til omkring 8 sekunder;
lyset forsvinder for op til 7 sekunder;
når missilet rammer fly og antænde CWT, et andet lys, bevæger sig betydeligt langsommere og mere sideværts end den første, for omkring 30 sekunder;
dette lys faldende, samtidigt med at udvikle sig til en ildkugle, der falder mod havet.,: 270 ingen af vidnedokumenterne beskrev et sådant scenario.,e663″>

Et billede fra CIA ‘s”s animation, der skildrer, hvordan den venstre fløj af TWA Flight 800 blev revet af og skabt en anden ildkugle

på Grund af deres unikke udsigtspunkter eller den grad af præcision og detaljer, der i deres regnskaber, fem vidne konti, der genereres særlig interesse::242-243 pilot på Eastwind Airlines Flight 507, besætningen medlemmer i HH-60 helikopter, en stribe af lys vidne bord på OS Airways Flight 217, et land, vidne på Stranden Lane Bro i Westhampton Beach, New York, og et vidne på en båd i nærheden af Store Pistol Stranden.,:243-247 Fortalere for et missil-angreb-scenariet hævdede, at nogle af disse vidner observeret et missil;:264 analyse har vist, at de observationer, der ikke var i overensstemmelse med et missil angreb på TWA 800, men i stedet var i overensstemmelse med disse vidner, som har observeret en del af in-flight brand og bruddet rækkefølge efter TRÆNING eksplosion.,: 264

NTSB konkluderede, at “vidnets observationer af en lysstråle ikke var relateret til et missil, og at lysstrålen rapporteret af de fleste af disse vidner brændte brændstof fra ulykkesflyet i forkrøblet flyvning under en del af post-eksplosionen, preimpact breakup sekvens”.: 270 NTSB konkluderede endvidere ,at” vidnerne”observationer af en eller flere ildkugler var af flyets brændende vrag falder mod havet”.,: 270

mulige antændelseskilder til midterfløjens brændstoftankedit

for at bestemme, hvad der antændte den brændbare brændstof-luftdamp i C .t og forårsagede eksplosionen, vurderede NTSB adskillige potentielle antændelseskilder. Alle undtagen onen blev anset for meget usandsynligt at have været antændelseskilden.,:279

Missil fragment eller små eksplosive chargeEdit

Selv om de NTSB havde allerede nået til den konklusion, at et missil strejke ikke forårsage strukturelle svigt af fly, muligheden for, at et missil kunne have eksploderet tæt nok til at TWA 800 for et missil fragment til at have indtastet CWT og antændt brændstof/luft-damp, men alligevel langt nok væk til ikke at have efterladt nogen skader karakteristisk for et missil strejke, blev betragtet som.,272 computersimuleringer ved hjælp af missilpræstationsdata simulerede et missil detonerende på et sted, således at et fragment fra sprænghovedet kunne trænge ind i C .t.:273 Baseret på disse simulationer, NTSB konkluderede, at det var “meget usandsynligt”, at en sprængladning detonerede i sådan et sted, hvor et fragment kunne trænge CWT, men ingen andre fragmenter påvirke det omkringliggende fly struktur forlader markant indvirkning mærker.: 273

tilsvarende overvejede undersøgelsen muligheden for, at en lille eksplosiv ladning placeret på C .t kunne have været antændelseskilden.,:273 Test af NTSB og det Britiske Forsvar Evaluation and Research Agency vist, at når metal af samme type og tykkelse af SANNE var trængt af et mindre beløb, der var petalling af overfladen, hvor ansvaret blev placeret, grubetæring på de tilstødende overflader, og synlige hot gas, vask skader i det omkringliggende område.: 273-274 da ingen af de genvundne C .t-vragdele udviste disse skadeegenskaber, og ingen af områderne med manglende vrag var store nok til at omfatte al den forventede skade, konkluderede undersøgelsen, at dette scenario var “meget usandsynligt.,”:274

Andre potentielle sourcesEdit

NTSB også undersøgt, om brændstof/luft-blandingen i CWT kunne have været antændt af lynnedslag, meteornedslag, auto-tænding eller varm overflade tænding, en brand, der migrerer til SANNE fra et andet brændstof tank via vent system, en uncontained motorfejl, en turbine, der brast i aircondition pakker under TRÆNING, en dårligt fungerende CWT udtømme/tilsidesætte pumpe, en dårligt fungerende CWT-scavenger pumpe, eller statisk elektricitet.,: 272-279 efter analyse fastslog undersøgelsen, at disse potentielle kilder var “meget usandsynlige” at have været antændelseskilden.279

indikationssystem for Brændstofmængderedit

da en brændbar brændstof/luftblanding altid vil eksistere i brændstoftanke, havde Boeing-designere forsøgt at fjerne alle mulige antændelseskilder i 747″s-tanke. For at gøre dette er alle enheder beskyttet mod dampindtrængning, og spændinger og strømme, der anvendes af Indikationssystemet for brændstofmængde (f .is), holdes meget lave., I tilfælde af 747-100-serien er den eneste ledning, der er placeret inde i C .t, den, der er forbundet med f .is.

for at FQIS at have været Flight 800″s antændelseskilde, en overførsel af højere-end-normal spænding til FQIS skulle opstå, såvel som en mekanisme, hvorved den overskydende energi blev frigivet af FQIS ledninger til CWT., Mens NTSB bestemte, at faktorer, der antyder sandsynligheden for en kortslutningsbegivenhed, eksisterede, de tilføjede, at “hverken frigørelsesmekanismen eller placeringen af tændingen inde i C .t kunne bestemmes ud fra det tilgængelige bevis.”Ikke desto mindre konkluderede NTSB, at “tændingsenergien til C .t-eksplosionen sandsynligvis kom ind i C .t gennem f .is-ledningerne”.,

Selvom FQIS selv var designet til at forhindre fare ved at minimere spændinger og strømme, de inderste rør af Flight 800″s FQIS kompensator viste skader, der svarer til den kompensator rør, der er identificeret som tændkilde til den kraftige stigning tank brand, der ødelagde en 747 nær Madrid i 1976.: 293-294 dette blev ikke betragtet som bevis for en antændelseskilde. Bevis for bue blev fundet i et ledningsbundt, der inkluderede f .is-ledninger, der forbinder til midterfløjtanken.: 288 bueskytter blev også set på to ledninger, der deler en kabelbane med f .is-ledninger på station 955.,: 288

kaptajnens cockpit voice recorder kanal viste to”dropouts “af baggrund magt harmoniske i den anden før optagelsen sluttede (med adskillelse af næsen).: 289 dette kan godt være underskriften af en bue på cockpit-ledninger ved siden af f .is-ledningerne. Kaptajnen kommenterede de “skøre” aflæsninger af nummer 4-motorens brændstofstrømsmåler cirka 2 1/2 minutter før CVR-optagelsen sluttede.: 290 endelig blev den midterste vinge Tank brændstof mængde gauge genvundet og angivet 640 pounds i stedet for de 300 pounds, der var blevet indlæst i denne tank.,: 290 eksperimenter viste, at anvendelse af strøm til en ledning, der fører til brændstofmængdemåleren, kan få det digitale display til at ændre sig med flere hundrede pund, før afbryderen kører. Således kunne måleanomali have været forårsaget af en kort til f .is-ledningen.: 290 NTSB konkluderede, at den mest sandsynlige kilde til tilstrækkelig spænding til at forårsage antændelse var en kort fra beskadigede ledninger eller inden for elektriske komponenter i f .is. Da ikke alle komponenter og ledninger blev genoprettet, var det ikke muligt at bestemme kilden til den nødvendige spænding.