Die Underdogs der Formel 1 kämpfen mit den technischen Herausforderungen des Sports
Als Renault sich dem Grand Prix von Frankreich näherte, stand viel auf dem Spiel. Das Rennen war auf dem heimischen Rasen des Teams, an einem Make-or-Break-Punkt in der Saison. Niemand geriet in Panik. Noch. Trotz zweimal gewonnen zu haben in 2018 mit Red Bull, neuer Fahrer Daniel Ricciardo wusste, was er mit Renault angemeldet hat. Das Team war bereit: Es kam mit Motor-und Fahrwerksänderungen.,
Aber die Paul-Ricard-Strecke in Castellet in Frankreich war nicht der beste Test für Renault, angesichts der hohen Geschwindigkeiten und der anhaltenden aerodynamischen Probleme des Teams. Die Änderungen an Fahrwerk und Motor haben nicht geholfen, eine Tatsache, die im Qualifying am Samstag bestätigt wurde. Ricciardo war in der vierten Reihe auf dem achten Platz und Nico Hülkenberg auf dem 13. – nicht die Ergebnisse, nach denen Renault suchte.
Die Dinge haben sich während des Rennens nicht verbessert. Hülkenberg schaffte es, das Feld auf Platz acht vorzurücken., Und während Ricciardo die karierte Flagge in einem respektablen siebten Platz räumte, erhielt er zwei Fünf-Sekunden-Strafen für das Verlassen der Strecke. Aus diesem Grund beendete er die Punkte in einer so nahen und doch so far 11th Position.
Als ich zusah, stachen die Probleme für Renault und andere Mittelfeldteams wirklich hervor. Auf einer Hochgeschwindigkeitsstrecke, die PS und aerodynamischen Abtrieb belohnte, dominierten Mercedes, Ferrari und andere reiche, erstklassige Teams. Während Hulkenberg in den Punkten endete, wurden er (und fast alle anderen Teams) buchstäblich von Lewis Hamilton umspült., Am Ende war es ein langweiliges Rennen für die wenigen anwesenden Fans und eine weitere Enttäuschung für Renault. Hier ist, wie ein kommendes F1-Team sah eine vielversprechende Saison so schief gehen.
In der Formel 1 geht es nicht mehr um Brute PS und den Geruch von Benzin. Seit den Heydays der 80er und 90er Jahre hat sich F1 in einen grüneren, sichereren und technologisch fortschrittlicheren Sport verwandelt. Autos werden jetzt von den effizientesten und komplexesten Hybrid-Benzin – /Elektromotoren der Welt angetrieben.
Die Macht ist immer noch brutal, aber es ist sauber. 1.,6-Liter-Turbomotoren erzeugen 800 PS. Geladen durch regeneratives Bremsen und redundante Turboenergie, zapfen Batterien zusätzliche 160 PS für 33 Sekunden pro Runde. Mit all dem können die Autos 230 Meilen pro Stunde auf den Geraden erreichen. Gleichzeitig haben sie auch die effizientesten Benzinmotoren der Welt.
Zusammen mit der grünen Betonung ist F1 sicherer als je zuvor. Wo in den „70er und „80er Jahren fast jedes Jahr tödliche Unfälle zu passieren schienen, gab es in den letzten 25 Jahren nur einen Tod., Der Körper des Sports und die meisten Anhänger würden nie die Uhr zurück zu diesen hässlichen Zeiten drehen. Was echte Fans wollen, ist mehr Sport für diesen Sport.
Um dies zu erreichen, ertragen Teams und Fans endlose Regeln, die alles von der Entwicklung bis zum Rennsport abdecken. Zum Beispiel, Ferrari Sebastien Vettel wurde beurteilt, die Strecke gefährlich nahe dem Ende des jüngsten Grand Prix von Kanada wieder betreten zu haben. Die anschließende Verletzung von fünf Sekunden, die nach dem Ende des Rennens hinzugefügt wurde, übergab den Sieg an Mercedes“ Lewis Hamilton und verschärfte viele Fans des Sports.,
Die Regeln und die Komplexität der F1 sind Fans abschrecken, aber es sind die Kosten, die für ein Mittelklasse-Team wie Renault besonders herausfordernd sind. Beim Großen Preis von Frankreich in Castellet sprach ich mit den Teamleitern und den Fahrern Daniel Ricciardo und Nico Hülkenberg über die neuen Herausforderungen für F1.,
Knifflige Regeln und schwieriger tech
Wenn Sie haven“t been folgenden F1-für eine Weile-Sie wouldn“t be alone — hier“s eine schnelle Erklärer auf die wichtigsten neuen Regeln und cutting-edge-Technologie.
In der“80er-Jahre-Blütezeit der F1-Leistung produzierte der 1,5-Liter-M12-Motor von BMW bis zu 1.500 PS. Während das unglaubliche Geschwindigkeiten (und Geräusche) erzeugte, waren die Autos extrem verschwenderisch., Seit 2014 haben F1-Autos komplexe turbogeladene Hybridmotoren gepackt, die die Hälfte der Kraftstoffenergie in Straßenleistung umwandeln. „Die Regeln in der Formel 1 drücken derzeit das erneuerbare Element und die Effizienz“, sagte Renault Engine Technical Director Remi Taffin während des Grand Prix von Frankreich.
Die Motoren, so komplex, dass sie“genannt Aggregate, tippen Energie, die normalerweise vom Turbolader und Bremsen verschwendet wird, um eine kleine Batterie aufzuladen. Dies speist dann Energie zurück zu einem Elektromotor, so dass sie effizienter als jeder Diesel-oder Benzinmotor., „In der Formel gibt es wirklich den Wunsch, in jeder Runde weniger Gas zu verbrennen“, sagte Renault Sport Racing Hybrid Engineer Nicolas Espesson.
F1-Teams haben auch die Entwicklung dieser Motoren-sowohl in Bezug auf Leistung als auch Effizienz-mit einer unglaublichen Geschwindigkeit vorangetrieben. „Im Vergleich zu 2014 ist die Leistung 109 PS größer mit der gleichen Menge an Kraftstoff“, sagte Mercedes.
Darüber hinaus hat F1 zahlreiche Regeln, die die Funktionsweise von Autos einschränken. Die Teams sind auf fünf Motoren pro Auto und Saison beschränkt, anstatt nach jedem Rennen die Triebwerke auszutauschen., „Früher hatten wir Motoren, die etwa 300 km lang waren,jetzt haben wir Motoren, die 7-8.000 km lang sein müssen“, sagte Taffin.
Es gibt weitere Einschränkungen für Windkanäle, Straßentests, Computersimulationen und insbesondere Rennen, wobei Stewards auf illegale oder gefährliche Vorfälle achten. Das Hauptziel ist es, die Fahrersicherheit zu erhöhen, die finanziellen Vorteile reicher Teams zu begrenzen und den Sport wettbewerbsfähig zu halten. Die beiden letztgenannten Ziele wurden jedoch nicht erreicht.,
Insane tech erfordert ebenso insane Bankguthaben
Renault könnte einer der größten Autobauer der Welt sein (in Allianz mit Nissan und Mitsubishi), aber wenn es um F1 geht, liegt sein Budget weit unter den Top-Ausgabenteams von Mercedes, Ferrari und Red Bull. Das ist, weil es von Mutter Renault begrenzt ist, die an seine Investoren antworten müssen.
Nach den finanziellen Zahlen des Teams (zusammengestellt von Racefans.,netto), Ferrari verbrachte $410 Millionen, Mercedes $ 400 Millionen, Red Bull $ 310 Millionen, McLaren $ 220 Millionen und Renault $ 190 Millionen in 2018, ohne Marketing und Fahrergehälter. „Es besteht eindeutig eine massive Leistungslücke zwischen den“ großen Drei „- Mercedes, Ferrari und Red Bull-und dem Rest“, sagte Racefans. „Dies spiegelt sich in der Größe ihrer Budgets wider.“
Es kostet ungefähr 100 Millionen US-Dollar, ein F1-Auto zu entwerfen und zu entwickeln, wobei der Rest des Budgets in die Entwicklung geht. Das bedeutet, dass Renault nur $ 90 Millionen für zukünftige Designs ausgeben muss, verglichen mit $ 300 Millionen für Mercedes.,
Ein Großteil dieses Budgets fließt in R&D-was offensichtlich war, als ich die F1-Produktions-und Designanlage von Renault in Enstone, Großbritannien, besuchte. Das Unternehmen gab kürzlich rund 60 Millionen US-Dollar für die Aktualisierung der Anlage aus, die es 2015 von Lotus wieder erworben hatte.
Um Teams unabhängig vom Budget wettbewerbsfähig zu halten, beschränken die Regeln bestimmte gestalterische Aspekte. Der Einsatz von Windkanälen ist auf 60 Stunden und 68 einzelne Testläufe pro Woche begrenzt, und Teams müssen Modelle im maximalen Maßstab von 60 Prozent mit Winden verwenden, die nicht schneller als etwa 120 mph sind., Selbst die Prüfung der aerodynamischen Simulation (CFD oder Computational Fluid Dynamics) ist begrenzt. Die Wintertrackentests finden in nur acht Tagen statt und die Tests in der Saison finden in vier zweitägigen Sitzungen statt.
Teams müssen das Beste aus jedem Test machen.
Das Enstone-Anlage produziert nur vier oder fünf Wagen, die jeweils ein Wert, der eine berichtete $70 Millionen. Es dauert ungefähr 150.000 Stunden und 15.000 Teile, um jedes zu machen., Renault beschäftigt mehr als 100 Designer, die in einem offenen „weißen Raum“ arbeiten, um rund 20.000 CAD-Zeichnungen zu erstellen.
Die Teile bestehen aus exotischen Materialien wie Titan, fortschrittlicher Kohlefaser und einer nickelreichen Legierung namens Inconel, die für Abgasanlagen verwendet wird. Viele von ihnen werden in einem sauberen, staubfreien Raum mit fein kontrollierten Temperaturen und Luftdruck hergestellt.
Renault verfügt außerdem über einen 30.000 Quadratmeter großen Windkanal und einen hochmodernen Beobachtungsraum, in dem 20 Ingenieure jedes Rennen überwachen., Es hat auch einen hochentwickelten Autosimulator, mit dem Ingenieure Fahrzeugdesign-Optimierungen testen können.
Um all diese Kosten und die Idee, ein F1-Werksteam in erster Linie zu betreiben, zu rechtfertigen, hat Renault es insbesondere in Asien als Marketingchance bezeichnet. „Uns fehlte ein Marketinginstrument, um den Namen Renault in Ländern zu entwickeln, in denen er nicht bekannt war, und um das Image von Renault attraktiver zu machen“, sagte Jerome Stoll, Präsident von Renault Sport. „Auf dem chinesischen Markt, das ist ein sehr gezielter Teil der Expansion von Renault …, wir“ve hatte besonders gute Exposition mit diesem sport, der ist gut vertreten auf TV, radio, etc.“
„Gleichzeitig haben wir, wenn wir ein gutes Ergebnis erzielen, viel mehr Leute, die sich für die Marke interessieren und daran interessiert sind, zum Grand Prix zu kommen“, fügte Stoll während des Castellet-Rennens hinzu.
Ein Schnellkochtopf-Heimrennen
Leider für Renault, diese guten Ergebnisse konnten sich während des frühen Teils der F1-Saison 2019 nicht manifestieren., In den Punkten (Top 10) zu sein, war nicht mehr gut genug, und Renault zog das nicht einmal ab, mit nur fünf Top 10 und keinen Podestplätzen in den ersten sieben Rennen. Zum gleichen Zeitpunkt im Jahr 2018 hatte Renault bereits zehn Platzierungen in den Punkten.
Angesichts all dessen zeigte Renault für den Französischen Grand Prix eine besonders starke Lupe. Und viele in der Presse fragten sich, ob Daniel Ricciardo es satt hatte, mit Renault zu verlieren. Als ich Ricciardo jedoch am Tag vor dem Rennen interviewte, war er sein übliches Hackerselbst., „Ich bin sehr zufrieden mit dem Team und dem, was ich hier mit den Ingenieuren aufbauen will“, sagte er.
Wie Stoll vor dem Rennen erklärte, „Als Daniel zum Team kam, waren wir sehr klar in der Erklärung der Situation und haben nie versucht, etwas zu verbergen“, sagte Stoll. „Wir sagten:“ Hier sind wir, wenn du Weltmeister werden willst, wird es nicht bei uns sein.“Also hat er eine Entscheidung getroffen, eine Zukunft mit uns zu bauen, und das ist extrem wichtig.,“
Dennoch war es klar, dass der sechste und siebte Platz in Kanada, mit Abstand das beste Ergebnis des Teams in diesem Jahr, für Ricciardo wichtig war. „Offensichtlich war unsere Erwartung viel mehr als das, was wir erreicht hatten“, sagte Ricciardo zu Engadget. „Um das zu bekommen und ein großes Ergebnis zu erzielen, sechster und siebter und Big Points, fühlten wir uns wie etwas an, das wir verdient hatten. Das war also eine schöne Erleichterung.,“
Die Probleme lagen eher am Enstone-Chassis als am Triebwerk, das in Viry-Chatillon, Frankreich hergestellt wird. „Wir haben viele Fortschritte mit Motor gemacht und es gibt immer noch einen kleinen Vorteil für Ferrari, aber mit dem Chassis sind die Probleme größer“, sagte Teamchef Marcin Budkowski am Tag vor dem Großen Preis von Frankreich. „Leider ist es nicht so schnell voran, wie wir wollen, und wir kämpfen gegen andere Teams, die viel stärker sind, die mehr Ressourcen als wir haben. Wir werden wirklich brauchen, um zu sehen, welche Ergebnisse wir in den nächsten Rennen als Leitfaden erhalten, wo wir sind.,“
Tatsächlich übertraf das rivalisierende Team McLaren mit einem Renault-Motor Renault. „McLaren ist vor uns, weil sie ein besseres Chassis haben“, gab Stoll vor dem Rennen zu. „Wir wissen es“s nicht, weil Sie bessere Fahrer, und wir wissen, dass Sie don“t haben einen besseren motor, weil es“s das gleiche.“
Zum Großen Preis von Frankreich hat Renault sowohl Motor-als auch Fahrwerksänderungen vorgenommen. „Das ganze Team hat hart gearbeitet, um diese Upgrades zu bekommen, die wir an diesem Wochenende auf das Auto gesetzt haben“, sagte Ricciardo vor dem Rennen., „Das Auto hatte das ganze Wochenende eine gute Leistung und ich denke, wir können ein sehr gutes Rennen fahren. Hoffentlich ein ähnlich guter Sonntag wie vor zwei Wochen in Montreal.“
Nach all dem Optimismus waren die Ergebnisse für Renault in Castellet jedoch nicht gut, was sich in einen Schlummer eines Rennens verwandelte. Und in jüngerer Zeit sind die Dinge nicht besser geworden. In den letzten vier Rennen-die zumindest unglaublich aufregend waren-hatte Renault nur zwei Top-Ten-Platzierungen und liegt auf dem sechsten Platz in der Konstrukteurswertung, weit hinter Toro Rosso und McClaren, die wiederum ein Renault-Triebwerk verwenden., So wie es aussieht, müsste das Team mit neun verbleibenden Rennen ein Wunder vollbringen, nur um seinem Ergebnis aus dem letzten Jahr zu entsprechen.
Wenn Renault es schafft, seine 2019-Saison auf Kurs zu bringen, könnte dies ein gutes Zeichen für 2020 sein, da es keine wesentlichen Änderungen an seinem aktuellen Auto vornehmen muss. Danach wird sich jedoch alles ändern – und das könnte gut für das Team sein, und es könnte schlecht sein.,
Die 2021-Regel ändert sich
Renault hat sich sehr stark dafür eingesetzt, dass die FIA eine Budgetobergrenze einführt, und genau das wird passieren. Ab 2021 werden sich die Teams darauf beschränken, 175 Millionen US-Dollar auszugeben, ohne Fahrer-und Spitzengehälter, Marketing-und Motorkosten. Renault könnte am meisten von den Regeln profitieren, da das neue Budget fast das ist, was es bereits ausgibt (obwohl Renault behauptet, dass das neue Budget viel mehr ausgeben muss).,
Im Gegensatz dazu müssen Mercedes, Ferrari und Red Bull die Ausgaben deutlich senken. „Viele andere Teams werden umstrukturieren müssen, weil sie derzeit weit darüber liegen“, sagte Stoll. „Und so werden wir mit den großen Teams wettbewerbsfähiger sein.“
Der Zeitpunkt der Einführung der Budgetobergrenze ist jedoch umständlich. Im Jahr 2021 führt die Formel 1 auch neue Regeln und komplett neu gestaltete Autos ein. Um sie aufzubauen und zu konzipieren, können reiche Teams jedoch 2019 und 2020 so viel Geld ausgeben, wie sie wollen, bevor die Budgetobergrenze erreicht wird.,
„Schade ist, dass die Budgetobergrenze nicht bis zum Beginn der 2021-Saison umgesetzt wird“, sagte Budkowski. „Die 2021-Autos werden jedoch in diesem und im nächsten Jahr ohne Budgetobergrenze in die Entwicklung gehen. Das heißt, es gibt eine gute Chance, dass die großen Teams in der Lage sein werden, ihre Führung zu halten und die Wettbewerbsfähigkeit zu reduzieren, von Anfang an.“
Wenn Renault Recht hat und die großen Teams trotz Regeländerungen und einer Budgetobergrenze an ihren Vorteilen festhalten, wird es für die Formel 1 schlecht.,
„Offensichtlich wird der Übergang hart sein, aber wir denken, es lohnt sich, mehr Gleichheit zwischen den Teams zu schaffen“, sagte Stoll. „Mercedes gewinnt alles, und das langweilt jeden.“