Die wahre Geschichte hinter der tödlichsten Luftkatastrophe aller Zeiten
Vor genau 40 Jahren kollidierten am Flughafen Teneriffa-Nord (ehemals Los Rodeos) zwei Boeing 747 – eine gehört KLM, die andere Pan Am – auf einer nebligen Landebahn. Fünfhundertdreiundachtzig Menschen wurden bei der größten Luftkatastrophe der Geschichte getötet. In diesem Auszug aus Cockpit Confidential skizziert der Pilot Patrick Smith, was schief gelaufen ist:
Das Ausmaß des Unfalls spricht für sich, aber was es besonders unvergesslich macht, sind die verblüffenden Ironien und Zufälle, die ihm vorausgingen., In der Tat resultieren die meisten Flugzeugabstürze nicht aus einem einzigen Fehler oder Ausfall, sondern aus einer Kette unwahrscheinlicher Fehler und Ausfälle, zusammen mit einem oder zwei Schlaganfällen von wirklich Pech. Nie war diese Illustrierung so katastrophal – fast bis zur Absurdität – wie an jenem Sonntagnachmittag vor 40 Jahren.
1977 war die Boeing 747 bereits in ihrem achten Dienstjahr das größte, einflussreichste und möglicherweise glamouröseste Verkehrsflugzeug, das jemals gebaut wurde., Aus genau diesen Gründen war es schwer vorstellbar, was für eine Geschichte es sein würde – und wie viel Gemetzel entstehen könnte – sollten sich zwei dieser Giganten jemals treffen. Wirklich, aber was waren die Chancen dafür: ein Hollywood-Drehbuch, wenn es jemals eines gab.
Stellen Sie sich vor, wir sind da:
Beide 747er auf Teneriffa sind Charter., Pan Am ist aus Los Angeles gekommen, nach einem Zwischenstopp in New York, KLM von seiner Heimatbasis in Amsterdam. Wie es passiert, soll keines der Flugzeuge auf Teneriffa sein. Sie sollten in Las Palmas auf der nahe gelegenen Insel Gran Canaria landen, wo viele Passagiere auf dem Weg waren, Kreuzfahrtschiffe zu treffen. Nachdem eine Bombe von Separatisten der Kanarischen Inseln im Blumenladen des Flughafens von Las Palmas explodiert war, wurden sie zusammen mit mehreren anderen Flügen gegen 14:00 Uhr nach Los Rodeos umgeleitet.,
Das Pan Am-Flugzeug, registriert N736PA, ist der Bekanntheit nicht fremd. Im Januar 1970 vollendete dasselbe Flugzeug die erste kommerzielle Reise einer 747 zwischen dem New Yorker Kennedy Airport und London Heathrow. Irgendwo auf der Nase ist die Delle aus einer Champagnerflasche. Weiß mit einem blauen Fensterstreifen, trägt es den Namen Clipper Victor entlang des vorderen Rumpfes., Die KLM 747, ebenfalls blau-weiß, heißt Rhein.
Vergessen wir nicht die Fluggesellschaften selbst: Pan Am, das geschichtsträchtigste Franchise in der Geschichte der Luftfahrt, erfordert wenig Einführung. KLM seinerseits ist die älteste kontinuierlich operierende Fluggesellschaft der Welt, die 1919 gegründet wurde und für ihre Sicherheit und Pünktlichkeit hoch angesehen ist.
Der KLM-Kapitän Jacob Van Zanten, dessen irrer Start bald fast 600 Menschen töten wird, darunter sich selbst, ist der Top-747-Instruktorpilot der Fluggesellschaft und eine KLM-Berühmtheit., Wenn Passagiere ihn erkennen, liegt es daran, dass sein selbstbewusstes, quadratisches Gesicht aus KLMS Zeitschriftenanzeigen hervorstarrt. Später, als KLM-Führungskräfte zum ersten Mal von dem Absturz erfahren, werden sie versuchen, Van Zanten zu kontaktieren, in der Hoffnung, ihn nach Teneriffa zu schicken, um das Untersuchungsteam zu unterstützen.
Das normalerweise faule Los Rodeos ist vollgepackt mit umgeleiteten Flügen. Rhein und Clipper Victor sitzen an der südöstlichen Ecke des Vorfeldes nebeneinander, ihre Flügelspitzen berühren sich fast. Schließlich beginnt Las Palmas gegen vier Uhr wieder mit dem Verkehr., Pan Am ist schnell bereit für die Abfahrt, aber der Mangel an Raum und der Winkel, in dem die Jets einander gegenüberstehen, erfordert, dass KLM zuerst zu starten beginnt.
Das Wetter ist bis kurz vor dem Unfall in Ordnung, und wenn KLM nicht in letzter Minute zusätzlichen Kraftstoff anfordern würde, wären beide früher unterwegs. Während der Verspätung weht eine schwere Nebeldecke von den Hügeln herab und umhüllt den Flughafen. Dieser Kraftstoff bedeutet auch zusätzliches Gewicht, was sich darauf auswirkt, wie schnell die 747 in die Luft fliegen kann. Aus Gründen, die Sie in einem Moment sehen werden, wird das kritisch sein.,
Aufgrund der Asphaltüberlastung ist die normale Route zur Landebahn 30 blockiert. Abfliegende Flugzeuge müssen auf der Landebahn selbst ein Taxi nehmen. Wenn sie das Ende erreichen, machen sie eine 180-Grad-Kurve, bevor sie in die entgegengesetzte Richtung abheben. Dieses Verfahren, das an kommerziellen Flughäfen selten ist, wird als „Back-Taxi“ bezeichnet.,“Auf Teneriffa in ’77 werden zwei 747 gleichzeitig auf derselben Landebahn platziert, die nicht nur füreinander, sondern auch für den Kontrollturm unsichtbar sind. Der Flughafen hat kein Boden-Tracking-Radar.
KLM taxis vor und auf der Piste, mit dem Pan Am Clipper Passgang mehrere hundert Meter hinter sich. Kapitän Van Zanten wird bis zum Ende lenken, sich umdrehen und dann bis zum Start in Position halten. Die Anweisungen von Pan Am sind, auf einem linken Rollweg klar abzubiegen, um die Abfahrt des anderen Flugzeugs zu ermöglichen. Sobald Sie sicher von der Landebahn entfernt sind, wird Pan Am dies dem Turm melden.,
Unfähig, die Rollwege bei geringer Sicht zu unterscheiden, verpassen die Pan Am-Piloten ihre zugewiesene Abzweigung. Die Fortsetzung zum nächsten ist kein großes Problem, aber jetzt sind sie für einige zusätzliche Sekunden auf der Landebahn.
Gleichzeitig kommt Van Zanten, nachdem er am Ende in Position gebracht wurde, zum Stillstand. Sein erster Offizier, Klaas Meurs, nimmt das Radio und erhält die ATC-Routenfreigabe., Dies ist keine Startfreigabe, sondern ein Verfahren, das Kurven, Höhen und Frequenzen für die Verwendung in der Luft umreißt. Normalerweise wird es gut empfangen, bevor ein Flugzeug die Landebahn nimmt, aber die Piloten waren bisher zu beschäftigt mit Checklisten und Taxianweisungen. Sie sind müde, genervt und ängstlich, los zu gehen. Die Gereiztheit in den Stimmen der Piloten, insbesondere von Van Zanten, wurde vom Kontrollturm und anderen Piloten gebührend zur Kenntnis genommen.
Es gibt noch ein paar Dominos zu fallen, aber jetzt ist der letzte Akt in Bewegung-buchstäblich., Da die Routenfreigabe kommt, wo und wann es tut, es wird auch für eine Startfreigabe verwechselt. Der erste Offizier Meurs, der rechts von Van Zanten sitzt, erkennt die Höhen, Überschriften und Korrekturen an und endet dann mit einem ungewöhnlichen, etwas zögerlichen Satz, der vom Geräusch beschleunigender Motoren zurückgeschlagen wird. „Wir sind jetzt beim Start.“
Van Zanten löst die Bremsen. „Wir gaan“, sagt er auf dem Cockpit-Diktiergerät. „Lass uns gehen.,“Und damit beginnt seine Mammutmaschine, die nebelverhangene Landebahn völlig ohne Erlaubnis hinunterzurollen.
„Beim Start“ ist keine Standardphraseologie unter Piloten. Aber es ist explizit genug, um die Aufmerksamkeit der Pan Am-Crew und des Kontrollturms auf sich zu ziehen. Es ist schwer für beide Parteien zu glauben, dass KLM sich tatsächlich bewegt, aber beide greifen nach ihren Mikrofonen, um sicherzugehen.
„Und wir rollen immer noch die Landebahn hinunter“, sagt Bob Bragg, der erste Offizier von Pan Am.
Gleichzeitig sendet der Tower eine Nachricht an KLM. „Okay“, sagt der controller. „Bereithalten zum Start., Ich werde dich anrufen.“
Es gibt keine Antwort. Dieses Schweigen wird als stillschweigende, wenn nicht gerade richtige Anerkennung verstanden.
Eines dieser Getriebe wäre, sollte, genug, um Van Zanten kalt in seinen Spuren zu stoppen. Er hat noch Zeit, die Rolle zu beenden. Das Problem ist, weil sie gleichzeitig auftreten, überlappen sie sich.
Piloten und Controller kommunizieren über Zweiweg-UKW-Funkgeräte. Der Vorgang ähnelt dem Sprechen über ein Walkie-Talkie: Eine Person aktiviert ein Mikrofon, spricht, lässt dann die Taste los und wartet auf eine Bestätigung. Es unterscheidet sich beispielsweise von der Verwendung eines Telefons, da nur eine Partei gleichzeitig sprechen kann und keine Ahnung hat, wie seine Nachricht tatsächlich in der Luft klingt., Wenn zwei oder mehr Mikrofone gleichzeitig angeklickt werden, heben sich die Übertragungen gegenseitig auf und liefern eine laute Okklusion von statischem oder einem hohen Quietschen, das als Heterodyn bezeichnet wird. Selten sind heterodynes gefährlich. Aber auf Teneriffa ist dies der letzte Strohhalm.
Van Zanten hört nur das Wort „okay“, gefolgt von einer fünf-Sekunden-Quietschen. Er geht weiter.
Zehn Sekunden später gibt es einen letzten Austausch, der auf den Post-Crash-Bändern deutlich und erschreckend hörbar ist. „Melden Sie sich, wenn die Piste frei ist“, sagt der Turm zu Pan Am.
„Wir werden berichten, wenn wir klar sind“, bestätigt Bob Bragg.,
Van Zanten und sein erster Offizier, der sich auf den Start konzentrierte, vermissen dies anscheinend. Aber der zweite Offizier, der hinter ihnen sitzt, nicht. Alarmiert, mit ihrem Flugzeug, das jetzt mit hundert Knoten vorwärts rast, lehnt er sich nach vorne. „Ist er nicht klar?“er fragt. „Dieser Panamerikaner?“Oh ja“, antwortet Van Zanten mit Nachdruck.
Im Pan Am Cockpit, Nase an Nase mit dem noch unsichtbaren, sich schnell nähernden Gesprächspartner, wächst das Gefühl, dass etwas nicht stimmt. „Lasst uns die f** * hier rausholen“, sagt Kapitän Victor Grubbs nervös.,
Ein paar Augenblicke später tauchen die Lichter der KLM 747 aus dem Grau auf, tot voraus, 2.000 Fuß entfernt und schließen sich schnell.
„Da ist er!“schreit Grubbs und schiebt die Schubhebel auf volle Leistung. „Schau ihn an! Verdammt, dieser Hurensohn kommt!“Er reißt die Lenkstange des Flugzeugs und dreht sich so hart wie möglich nach links in Richtung Gras am Rand der Landebahn.
“ Aussteigen! Aussteigen! Aussteigen!“schreit Bob Bragg.
Van Zanten sieht Sie, aber es ist zu spät., Als er versucht zu springen, zieht er sich auf die Aufzüge zurück und zieht seinen Schwanz 70 Fuß lang in einem Funkenhagel über den Bürgersteig. Er schafft es fast, aber gerade als sein Flugzeug Boden bricht, schneiden sich Fahrwerk und Triebwerke in die Decke des Siegers, zerstören sofort seinen Mittelteil und setzen eine Reihe von Explosionen aus.
Schwer beschädigt setzt sich der Rhein wieder auf die Piste, rutscht weitere tausend Fuß hart auf den Bauch und wird vom Feuer verzehrt, bevor ein einziger seiner 248 Insassen entkommen kann., Bemerkenswert ist, dass von 396 Passagieren und Besatzungsmitgliedern an Bord des Pan Am Jumbo 61 überlebten haben, darunter alle fünf Personen im Cockpit: die dreiköpfige Besatzung und zwei Off-Duty-Mitarbeiter, die auf den Rücksitzen fuhren.
In den letzten Jahren hatte ich das Glück, zwei dieser Pan – Am-Überlebenden zu treffen und ihre Geschichten aus erster Hand zu hören. Ich sage das nonchalant, aber das ist wahrscheinlich der nächste, dem ich je begegnet bin, mangels eines besseren Begriffs, ein Held., Die Romantisierung des feurigen Todes von 583 Menschen ähnelt der Romantisierung des Krieges, aber es gibt eine gewisse Mystik der Teneriffa-Katastrophe, eine Schwerkraft, die so stark ist, dass das Schütteln der Hände dieser Überlebenden ein Gefühl hervorrief, das dem eines kleinen Kindes ähnelt, das seinen Lieblingsbaseballspieler trifft. Diese Männer waren dort und tauchten aus den Trümmern dessen auf, was für einige von uns ein Ereignis von mythischen Ausmaßen ist.
Einer dieser Überlebenden war Bob Bragg, der erste Offizier von Pan Am., Ich traf ihn in Los Angeles am Set eines Dokumentarfilms zum dreißigsten Jahrestag des Unfalls. .
Es war Bragg, der geäußert hatte:“ Und wir rollen immer noch die Landebahn hinunter “ – sieben einfache Worte, die den Tag hätten retten sollen, aber stattdessen für immer im Kreischen und Knistern einer blockierten Übertragung verloren gingen. Nur darüber nachzudenken gibt mir die Schüttelfrost.
Aber es gibt nichts Dunkles an Bob Bragg – nichts, was sich an der Oberfläche im Albtraum von ’77 festgemacht anfühlt. Er ist einer der unbeschwertesten Menschen, die du jemals treffen wirst., Grauhaarig, bespektakulär und artikuliert, sieht er aus und klingt wie das, was er ist: ein pensionierter Flugpilot.
Gott weiß, wie oft er anderen von der Kollision erzählt hat. Er spricht mit geübter Leichtigkeit über den Unfall, mit einer Stimme bescheidener Distanz, als wäre er ein Zuschauer gewesen, der aus der Ferne zuschaut. Sie können alle Transkripte lesen, über die Ergebnisse poren, beobachten Sie die Dokumentationen hundertmal über. Erst wenn Sie mit Bob Bragg zusammensitzen und den unbearbeiteten Bericht mit all den seltsamen und erstaunlichen Details hören, die normalerweise fehlen, bekommen Sie ein vollständiges Gefühl dafür, was passiert ist., Die grundlegende Geschichte ist bekannt; Es sind die Nebenfiguren, die sie bewegend und surreal machen:
Bragg beschreibt die anfängliche Wirkung als wenig mehr als “ eine Beule und etwas Schütteln.“Alle fünf Männer im Cockpit, die sich am vorderen Ende des markanten Oberdeckbuckel der 747 befanden, sahen den KLM-Jet kommen und hatten sich duckt. Da Bragg wusste, dass sie getroffen worden waren, griff er instinktiv nach oben, um die „Feuergriffe“ zu ziehen – einen Satz von vier Überkopfhebeln, die die Versorgung mit Kraftstoff, Luft, Strom und Hydraulik zu und von den Motoren unterbrachen. Sein arm tastete hilflos um., Als er aufblickte, war das Dach weg.
Als er sich umdrehte, stellte er fest, dass das gesamte Oberdeck an einer Stelle direkt hinter seinem Stuhl abgeschert worden war. Er konnte den ganzen Weg achtern bis zum Schwanz sehen, 200 Fuß hinter ihm. Der Rumpf war zertrümmert und brannte. Er und Captain Grubbs waren allein auf ihren Sitzen, auf einem kleinen, voll exponierten Barsch 35 Fuß über dem Boden. Alles um sie herum war wie ein Hut weggehoben worden. Der zweite Offizier und jumpseat Stationen, ihre Insassen noch geschnallt in, wurden auf den Kopf hängen durch das, was Sekunden zuvor war die Decke der ersten Klasse Kabine.,
Es gab keine andere Option als zu springen. Bragg stand auf und schleuderte sich über die Seite. Er landete im Gras drei Stockwerke unter, Füße-erste, und auf wundersame Weise erlitt wenig mehr als einen verletzten Knöchel. Grubbs folgte, und auch er war größtenteils unverletzt. Die anderen aus dem Cockpit würden ihre Gurte lösen und die Seitenwände zum Hauptkabinenboden hinunterschimmern, bevor sie in ähnlicher Weise in Sicherheit sprangen.,
Einmal auf dem Boden standen sie einem ohrenbetäubenden Gebrüll gegenüber. Das Flugzeug war ins Gras gerammt worden, aber weil die Cockpit-Steuerleitungen durchtrennt waren, liefen die Motoren immer noch mit voller Leistung. Es dauerte einige Momente, bis die Motoren auseinander kamen. Bragg erinnert sich an einen der riesigen vorderen Turbofans des Motors, der sich von seiner Welle löste und mit einem Schlag nach vorne auf den Boden fiel.
Der Rumpf wurde von Feuer verschlungen., Eine Reihe von Passagieren, die meisten von ihnen saßen in vorderen Teilen der Kabine, hatten es auf den linken Flügel des Schiffes geschafft, und standen an der Vorderkante, über 20 Füße über dem Boden. Bragg rannte rüber und ermutigte sie zum Springen. Ein paar Minuten später explodierte der mittlere Kraftstofftank des Flugzeugs und trieb eine Flammen-und Rauchwolke von tausend Fuß in den Himmel.
Das schlecht ausgerüstete Rettungsteam des Flughafens war in der Zwischenzeit auf der KLM-Baustelle, dem ersten Wrack, zu dem sie gekommen waren, nachdem sie erfahren hatten, dass es einen Unfall gegeben hatte., Sie hatten noch nicht bemerkt, dass zwei Flugzeuge beteiligt waren, eines davon mit Überlebenden. Schließlich öffneten die Behörden die Flughafenpforten und forderten jeden mit einem Fahrzeug auf, zur Absturzstelle zu fahren, um zu helfen. Bob Bragg erzählt die verrückte Geschichte, im Nebel zu stehen, umgeben von verblüfften und blutenden Überlebenden, die sein Flugzeug brennen sehen, als plötzlich ein Taxi aus dem Nichts auftaucht.
Bragg kehrte einige Monate später zur Arbeit zurück. Er wechselte schließlich zu United, als diese Fluggesellschaft in den späten 1980er Jahren die Pazifikrouten von Pan Am übernahm, und zog sich als 747-Kapitän aus dem Unternehmen zurück., Er lebt mit seiner Frau Dorothy in Virginia. (Captain Grubbs ist inzwischen verstorben, ebenso wie der zweite Offizier George warnt).
Während des Dokumentarfilms reiste ich mit Bob Bragg und den Produzenten zu den Flugzeuglagern in Mojave, Kalifornien, wo er zusammen mit einer eingemotteten 747 interviewt wurde, um diesen unglaublichen Sprung vom Oberdeck zu beschreiben.
Einen Tag zuvor filmte Regisseur Phil Desjardins mit einem Flugdeck-Modell eine Nachstellung der Teneriffa-Kollision, in der ein Trio von Schauspielern als KLM-Crew saß., Um den Schauspielern eine hilfreiche Demo zur Verfügung zu stellen, wurde vorgeschlagen, dass Bob Bragg und ich in das Modell einsteigen und einen Übungsstart durchlaufen.
Bragg nahm den Kapitänssitz ein, und ich nahm den ersten Offizierssitz ein. Wir lasen eine provisorische Checkliste durch und gingen die Bewegungen eines simulierten Starts durch. Da schaute ich hinüber und plötzlich traf es mich: Hier ist Bob Bragg, ein einsamer überlebender Pilot von Teneriffa, der in einem Cockpit sitzt und vorgibt, Jacob Van Zanten zu sein, dessen Fehler das Ganze möglich gemacht hat.,
Sicherlich wollte Bragg keinen Teil dieses trostlosen Karmas, und ich hatte nicht den Mut, es laut zur Kenntnis zu nehmen-vorausgesetzt, es war ihm noch nicht dämmert. Aber ich konnte das Erstaunen kaum für mich behalten. Eine weitere gruselige Ironie in einer Geschichte so voll von ihnen.
Schlussbemerkung: Am dreißigsten Jahrestag des Absturzes wurde ein Denkmal mit Blick auf den Flughafen Teneriffa geweiht, das diejenigen ehrt, die dort ums Leben kamen. Die Skulptur hat die Form einer Helix. „Eine Wendeltreppe“, beschreiben es die Bauherren. „ein symbol der Unendlichkeit.,“Vielleicht, aber ich bin enttäuscht, dass die offensichtlichere physische Symbolik ignoriert wird: Frühe Modell 747s, einschließlich der beiden im Crash, waren bekannt für die Wendeltreppe, die ihr Haupt-und Oberdeck verbindet. In den Köpfen von Millionen von internationalen Reisenden ist diese Treppe so etwas wie eine Ikone der Zivilluftfahrt. Wie eindrucksvoll und poetisch passend für das Denkmal – auch wenn die Designer nicht so dachten.
Kaufen Sie eine Kopie von Cockpit Confidential, von Patrick Smith