FLUGTEST: Embraer EMB-314 Super Tucano-Amazon warrior
Embraer entwarf den EMB-314 Super Tucano, um einzigartige brasilianische Anforderungen zu erfüllen, hofft jedoch, einen breiteren Markt für den leistungsstarken Turboprop als fortschrittliches Trainer – /Leichtangriffsflugzeug zu finden
Brasilien hat aufgrund seiner Lage und Größe einige einzigartige und anspruchsvolle Verteidigungsanforderungen. Das größte Land in Südamerika, es teilt 11,000 km (6,800 Meilen) von Grenzen mit sieben Ländern. Während Brasiliens Süden ist modern und industrialisiert, das gleiche kann nicht von seinem Norden gesagt werden., Das Amazonas-Becken im Norden umfasst über 60% des brasilianischen Territoriums, seinen Regenwald und Buschland ein Paradies für illegale Aktivitäten.
1990 wurde eine gemeinsame zivil-militärische Koordinierungsstelle, das Amazonasschutzsystem (SIPAM), gegründet, um diese Region zu zähmen. Entscheidend für den Erfolg von SIPAM ist die Implementierung des Amazon Surveillance System (SIVAM), das sowohl Luft-als auch Bodenkomponenten hat. Raytheon ist SIVAM Prime Contractor, wobei der brasilianische Hersteller Embraer die Luftkomponente liefert, die drei Flugzeuge verwendet, um ihre Mission zu erfüllen., Die EMB-145RS und EMB-145SA AEW&C, basierend auf dem Embraer Regionaljet ERJ-145, werden Boden-und Luftüberwachungsaufgaben übernehmen. Die Zähne von SIVAM wird die Firma EMB-314 Super Tucano, bezeichnet die AL-X, oder A / AT-29, von der brasilianischen Luftwaffe.
Ähnlich wie der EMB-312 Tucano Turboprop Trainer, aus dem er entwickelt wurde, ist der Super Tucano ein deutlich anderes Flugzeug. Der Rumpf des Flugzeugs ist 1.3 m (4.25 ft) länger: 0.3 m vor dem neuen Flügel und 1m achtern ., Die zusätzliche Länge wird benötigt, um die erhöhte Leistung und das Drehmoment seines Pratt & Whitney Canada PT6A-68/3 Turboprop zu bewältigen. Wie im Super Tucano verbaut, ist der Motor mit 1.200 kW (1.600 PS) ausgelegt, mehr als doppelt so hoch wie der PT6 des Tucano. Die Flugzeugrahmenstruktur wurde ebenfalls verstärkt, um Lastfaktoren von bis zu 7 g und -3,5 g in einer sauberen Konfiguration zu ermöglichen
Intern hat der Super Tucano kaum Ähnlichkeit mit seinem Vorgänger. Nicht mehr nur ein Trainer, es ist jetzt ein fähiges leichtes Kampfflugzeug., Zentral für diese neue Fähigkeit ist ein Avioniksystem von Israel Elbit entwickelt. Zwei Mission-und Display-Prozessoren und ein 1553B Multiplex-Datenbus bilden das Rückgrat des Systems. Ein Head-up-Display (HUD) mit 24° Sichtfeld ist das primäre Flugdisplay, während zwei Flüssigkristall-Multifunktionsdisplays mit einer Größe von 150 x 200 mm (8 x 10 Zoll) einen sauberen, flexiblen Arbeitsbereich für den Piloten bieten. Standby-Fluginstrumente befinden sich zentral unter dem HUD “ s upfront Control Panel. Die drossel und stick sind host zu einer reihe von schaltern, bietet eine echte hände-auf control fähigkeit.,
Als Teil von SIVAM ist der Super Tucano für den Betrieb im extrem rauen Amazonasbecken ausgelegt. Der größte Teil der Struktur besteht aus herkömmlichem Aluminium, wobei nur das Ruder und mehrere Zugangsplatten aus Verbundwerkstoffen bestehen. Flugsteuerungen werden manuell bedient, wodurch die Wartbarkeit unter strengen Bedingungen verbessert wird. Der Komfort der Besatzung wird durch eine effektive Klimaanlage auf der Basis einer Luftkreislaufmaschine verbessert. Avionik ist in einer Bucht achtern des hinteren Cockpits untergebracht., Obwohl durch Lüfter und Abfluss aus dem unter Druck stehenden Cockpit gekühlt, ist die Avionik so konzipiert, dass sie unter tropischen Bedingungen mehrere Stunden ohne Kühlung arbeitet. Entweder kann der Datenprozessor das gesamte Avioniksystem bedienen, der andere fungiert als Backup. Zwei Batterien sind installiert und ermöglichen den Betrieb ohne externe Stromversorgung. Schließlich eliminiert das bordeigene Sauerstofferzeugungssystem den Bedarf an Sauerstoff in Flaschen an abgelegenen Orten.
Sharp talons
Die Super Tucano wird nicht wagen in schaden“s weg unbewaffnet. Zwei 0,5 in Maschinengewehre sind Mittelflügel montiert., Jeder hat ein 250-Runden-Magazin und eine Feuerrate von 1.100 Schuss/min. Fünf Waffenstationen, eine auf der Rumpfzentrale und vier Unterflügel, können insgesamt 1.500 kg (3.300 lb) Gewicht tragen. Jeder Pylon verfügt über NATO-Standard-Laschen und eine Speicherschnittstelleneinheit, die mit dem Speicherverwaltungssystem kommuniziert und es dem Flugzeug ermöglicht, eine breite Palette von Geschäften zu transportieren.
Primäre Luft-Luft-Bewaffnung ist die brasilianische MAA-1 Piranha-Kurzstreckenrakete, aber auch andere Waffen der Sidewinder-Klasse können getragen werden., Luft-Boden-Kampfmittel bestehen aus 112 kg Mk81 und 227 kg Mk82 ungelenkten Bomben sowie anderen Freifallwaffen in diesen Gewichtsklassen. Ungelenkte 70-mm-Raketen können in Hülsen mit jeweils 19 mm getragen werden, während Raytheon AGM-65 Maverick-Luft-Boden-Raketen ebenfalls getragen werden können. Abgerundet wird die Super Tucano Bewaffnungsfähigkeit ist die Fähigkeit, eine 20mm gun pod zu tragen.
Flight International konnte bei zwei Flügen von Embraers Produktionsstätte in San Jose dos Campos beurteilen, wie sich der Super Tucano in den Rollen Advanced Trainer und Light Attack verhalten kann., Der erste Flug konzentrierte sich auf die Trainerrolle und wurde mit Embraer-Testpilot Antonio Bragança Silva im Prototyp des zweisitzigen AL-X (Flugzeug 802) geflogen.
Bei der begehbaren Inspektion wies Silva auf den 2,39 m großen, fünfflügeligen Hartzell Konstantdrehzahlpropeller hin-ein deutliches Zeichen für die hohe Leistung des Turboprops. Alle Inspektionsplattformen waren ebenerdig zugänglich. Insgesamt fand ich die Inspektion unkompliziert und nicht anders als bei einem komplexen einmotorigen Zivilflugzeug., Der Einstieg ins Cockpit erfolgte über den linken Flügel, eine eingebaute Stufe, die eine externe Leiter überflüssig machte.
Sobald ich mich auf dem Auswerfersitz zero/zero Martin-Baker Mk10LCX niedergelassen hatte, fand ich das Sichtfeld vom vorderen Cockpit aus gut. Ich konnte leicht die Sechs-Uhr-Position über meiner linken und rechten Schulter sehen, ein wertvolles Attribut in einem Kampfflugzeug. Die Initialisierung des Flugmanagementsystems war einfach durchzuführen. Die Position des Flugzeugs wird durch ein kombiniertes eingebettetes Global Positioning/Inertial Reference System und Radar Höhenmesser bestimmt. Die Trägheitsplattform brauchte nur 4min, um sich auszurichten., Ein separater eigenständiger GPS-Empfänger (Global Positioning System) bot ein zusätzliches Maß an Redundanz für Positionsinformationen.
Es gab nur wenige Vorstartaktionen, die sich auf das Einschalten externer Lichter und Kraftstoffförderpumpen beschränkten. Sobald der Startschalter eingelegt war, wurde die Drosselklappe bei 14% Gasgeneratordrehzahl (NG) in die Startposition gebracht. Die Ausleuchtung erfolgte sofort und die Temperatur erreichte ihren Höhepunkt bei 730°C (1.350°F), weit unterhalb der Grenze von 1.000°C. Die Drosselklappe wurde in die Leerlaufposition bewegt, als der Propeller sich zu entfalten begann., Nach 40er Jahren erreichte der Motor eine Leerlaufdrehzahl von 66% NG und stabilisierte sich somit bei 670°C. Druckbeaufschlagung und Klimaanlagen wurden in Vorbereitung auf das Taxi eingeschaltet. Sobald die Feststellbremse gelöst war, reichte die Leerlaufleistung aus, um das Flugzeug ins Rollen zu bringen. Während des Taxis fand ich die manuelle Nosewheel Lenkung direkt und ansprechend. Die Bremsen, die 207bar (3,000 lb/in2) Flugzeughydraulikdruck verwendet, leicht kontrollierte Geschwindigkeit auf den Abfahrten Teile unseres Taxis.,
Automatisches Ruder
Da es keine externen Lager am Flugzeug gab, wurden die elektrisch betriebenen Klappen in zwei Positionen zum Start zurückgezogen gelassen. Der Super Tucano verfügt über einen einzigen Schubhebel, der Motor und Propeller steuert. Einmal auf der Piste 15 aufgereiht, hielt ich die Bremsen und drückte den Gashebel schnell auf die maximale Leistungsposition. Das Leistungsmanagementgerät PT6 verhinderte, ähnlich einer digitalen Motorsteuerung mit voller Leistung, dass der Turboprop Temperatur-oder Drehmomentgrenzen überschritt.,
Sobald sich die Motorparameter stabilisiert hatten, ließ ich die Bremsen los und setzte das rechte Ruder ein, um der durch die Propellerwäsche verursachten gähnenden Bewegung entgegenzuwirken. Der Motor erzeugte 86% des maximal zulässigen Drehmoments, als das Flugzeug die Landebahn hinunter beschleunigte, mit der Außentemperatur bei 22°C. Bei etwa 50kt (90 km/h) wurde das automatische Rudertrimmsystem (ART) aktiv und legte ein rechtes Ruder an, wodurch die Menge reduziert wurde, die ich anwenden musste. Pitchkräfte waren leicht, als ich das Flugzeug um 8° Nase nach oben drehte., Das 4,155 kg schwere Flugzeug (einschließlich 455kg internem Treibstoff und 300kg Testausrüstung) hob nach dem Lösen der Bremse bei 95kt und nach einem Bodenlauf von 800m (2,500 ft) von der Landebahn 30s ab. Der Gangeinzug verursachte keine Änderung der Steigungskräfte, da das Flugzeug auf eine Steiggeschwindigkeit von 140kt beschleunigte.
Die Gierneigung, die auftritt, wenn Schub oder Fluggeschwindigkeit in einem einzigen Propellerflugzeug geändert wird, ist in erster Linie auf zwei additive Faktoren zurückzuführen. Die erste ist die Wirkung von Propeller Slipstream auf den vertikalen Stabilisator. Die zweite und weitaus bedeutendere ist eine Funktion des Anstellwinkels (AoA)., Während die Rotationsebene des Propellers relativ zum Flugzeug fixiert ist, ist der Luftstrom, den jedes einzelne Blatt erfährt, eine Funktion der AoA des Flugzeugs. Der Propeller des Super Tucano dreht sich vom Cockpit aus im Uhrzeigersinn. Bei positiver AOAs erfährt die nach unten gerichtete Klinge, in diesem Fall die rechte Seite, eine größere AoA als die nach oben gerichtete, linke Seite. Aufgrund seines größeren „Bisses“ erzeugt die abwärts gerichtete Klinge mehr Auftrieb (Schub) als die aufwärts gerichtete Klinge und dies gähnt das Flugzeug nach links., Wenn Flugzeug-AoA reduziert wird, wird dieses Gähnmoment reduziert und kann tatsächlich die Richtung bei negativen Flugzeug-AOAs umkehren.
Die Hersteller versuchen, die für einen koordinierten Flug erforderliche Ruderverkleidung zu minimieren, indem sie entweder den Vertikalstabilisator kanalisieren oder die Schublinie des Motors ausgleichen. Der Motor des Super Tucano ist um 3° links von der Mittellinie gekantet. Die TECHNIK versucht, die erforderlichen Pilotrudereingaben als Reaktion auf Änderungen der Fluggeschwindigkeit und des Leistungspegels weiter zu reduzieren., Während das System die propellerinduzierten Gierkräfte vernünftig kompensierte, musste ich immer noch meine Füße benutzen, um einen koordinierten Flug aufrechtzuerhalten.
Nachdem ich mich dem Arbeitsbereich zugewandt hatte, begann ich einen Anstieg bei 140kt. Der Aufstieg auf 18.000 ft über dem mittleren Meeresspiegel, von einer Feldhöhe von 2.085 ft, verwendet 30 kg Kraftstoff und führte zu einer durchschnittlichen Steigerungsrate von 1.500 ft/min (7.62 m/s). Während des Aufstiegs war es schwierig, das Flugzeug in der Rollenachse zu trimmen, wobei jeder Flügel in zufälligen Intervallen leicht abfiel., Sobald ich bei 18.000 ft stand, beschleunigte ich das Flugzeug und bemerkte einen Kraftstofffluss von 165kg/h, wenn er bei einer taktischen Haltefluggeschwindigkeit von 150kt stabil war. Obwohl wir nur 30 km vom Flugplatz entfernt waren, hätten wir diese Umlaufbahn für etwa 2h beibehalten und mit 30min Reservetreibstoff landen können. Optional 320 liter (84USgal)/260kg kraftstofftanks, einer auf der mittellinie und zwei unter dem Flügel, wird stark erhöhen on-station zeiten über die saubere Flugzeuge. Die einsitzige AL-X-Variante trägt zusätzlich 300 Liter/425 kg Kraftstoff anstelle des hinteren Auswurfsitzes.,
Taktische holding abgeschlossen, ich verzögert die Leistung im Leerlauf und verlangsamt die 4,065 kg-Flugzeuge im 1kt/s in Vorbereitung für eine saubere Konfiguration stall -, Getriebe-und Landeklappen eingefahren. Moderates Flugzeugbuffet bei 100kt ging dem vollen Achterstock-Stall voraus, der bei 94kt auftrat. Die Kontrolle in allen drei Achsen war während des Stalls gut, mit einem leichten Flügelfelsen (±10°) über eine überwiegend Flügel-ebene Haltung. Durch das Ablassen des Rückstangendrucks konnte sich das Flugzeug erholen und aus dem Stall fliegen.,
Die Reaktion des Flugzeugs während eines Landekonfigurationsstalls, Gang und Klappen nach unten, war ähnlich dem sauberen Stall. Das unverkennbare Flugzeugbuffet war bei 90kt, 6kt vor dem vollen Achterstock-Stand zu spüren. Das Flugzeug setzte sich wieder in eine stabile Nase-hohe Haltung und 2.000 ft/min Abstiegsrate. Wie beim sauberen Stall konnte das Flugzeug durch das Ablassen des Rückstockdrucks die Fluggeschwindigkeit wiedererlangen.,
Zufrieden mit den gutartigen Stall Eigenschaften des Super Tucano, schaute ich als nächstes, was passieren würde, wenn ein Pilot Stall Warnungen ignoriert und volle Pro-Spin-Steuereingaben bei Stall Beginn angewendet. In einer sauberen Konfiguration und mit der Leistung, die auf 15,000 ft eingestellt ist, habe ich abrupt einen vollen Achterstock und ein volles rechtes Ruder bei 95kt, 1kt über der Stallgeschwindigkeit, angewendet. In weniger als 2s rollte das Flugzeug schnell nach rechts und steckte es unter, bevor es sich in einen 50° nasennahen Rechtsdreh-Spin verwandelte. Ich hielt volle Pro-Spin-Regler für weitere zwei leicht oszillierende Umdrehungen, die jeweils etwa 2,5 s dauerten., Nach der dritten Runde neutralisierte ich den Stock, während ich das linke Ruder anlegte. Der Stall war kaputt und die Gierrate hörte in etwa einer Umdrehung auf. Ein 2-3g-Pull-out brachte das Flugzeug auf 180kt Flug bei 12,000 ft klettern.
Eine zweite Drehung, die durch das Einsetzen des vollen linken Ruders zu Beginn des Stalls sowie des vollen hinteren Stocks erreicht wurde, ähnelte der rechten Drehung, aber dieses Mal habe ich gerade den Stock und das Ruder losgelassen, als es Zeit war, das Flugzeug zu bergen. Nachdem die Kontrollen freigegeben wurden, nahm die Rotationsrate zunächst zu und die Nase fiel ab., Nach zwei Umdrehungen hörte die Rotation auf und das Flugzeug erholte sich in einem 70° – Tauchgang zu einem kontrollierten Flug. Wings-Level-Kletterflug wurde nur 3,500 ft unterhalb der anfänglichen Spin-Einstiegshöhe erreicht.
Scharfe Reaktion
Die Beschleunigung auf 310kt, 10kt unter der maximalen Betriebsgeschwindigkeit (Vmo), zeigte, dass der Super Tucano in der Nähe seiner maximalen Betriebsgeschwindigkeit stabil war. Die Reaktion des Flugzeugs auf scharfe Steuereingänge in jeder Achse war gut gedämpft. Die Rollenachse schien mit zunehmender Fluggeschwindigkeit stabiler zu werden, wobei das Flugzeug keine Neigung zum Abrollen zeigte, wie es es beim ersten Aufstieg hatte., Die Beschleunigung auf Vmo ermöglichte eine weitere Auswertung der automatischen Ruderverkleidung. Während das System die Größe des Rudereingangs, der zum Entgegenwirken des propellerinduzierten Gähnens erforderlich ist, deutlich reduzierte, waren noch Piloteingänge erforderlich. Ich fand den am Gas montierten Ruder-Trimm-Wippschalter praktisch, um einen koordinierten Flug aufrechtzuerhalten. Aber die KUNST muss weiter verfeinert werden, bevor der Super Tucano ein jet-ähnliches Erlebnis auf dem Boden bieten kann.
Vor dem Verlassen des Arbeitsbereichs wurden ein Loop -, Barrel-Roll-und Pitch-Back-Manöver mit der maximal eingestellten Leistung durchgeführt., Darüber hinaus zeigte eine Full-Deflection Querruderrolle bei 200kt die schnelle Rollfähigkeit des Super Tucano, die weniger als 3s dauerte. Die Reaktion des Flugzeugs während aller Manöver war vorhersehbar und präzise. Die Steuerkräfte in den Neigungs – und Rollenachsen waren leicht und gut aufeinander abgestimmt. Insgesamt fand ich den Super Tucano eine entzückende Kunstflugmaschine.
Flame-Out-Ansatz
Die Rückkehr nach San Jose dos Campos erfolgte über ein simuliertes Flame-Out-Landemuster. Über das Feld bei 2,000 ft über dem Boden, bei 120kt, verzögerte Silva das Gas in den Leerlauf, um einen Motorausfall zu simulieren., Ich begann eine 20°-Bank-Linkskurve, um bei 1.500 ft ab dem gewünschten Touchdown-Punkt eine „Low Key“ – Position im Gegenwind einzurichten. Die visuelle Überlagerung der linken Flügelspitze auf der Landebahn war eine gute Anleitung, um an diesem Tag ohne Wind die richtige seitliche Verschiebung zu finden.
Der Gang wurde vor dem Start der letzten Kurve verlängert und ich verlangsamte das Flugzeug auf 110kt. Auf halbem Weg durch die letzte Kurve treffen wir die „Base Key“ – Position bei 800ft. Am Sonntag verlängerte ich die Klappen und überquerte die Schwelle bei 100kt. Ein sanftes Aufflackern ermöglichte es dem Flugzeug, 1.500 Fuß vom Anflugende entfernt zu landen.,
Einmal auf der Landebahn wurden die Klappen zurückgezogen und die Stromversorgung für einen Touch and Go vorgerückt. Der Gang wurde zurückgezogen, bevor eine Linkskurve auf ein 1,000 ft Downwind Bein gestartet wurde. Getriebe und Klappen wurden in der Basiskurve abgesenkt und ich flog den letzten Anflug bei 110kt. Touchdown war 1,000 ft von der Schwelle entfernt und die Zehenbremsen erlaubten mir, das 3,915 kg schwere Flugzeug sanft auf Taxigeschwindigkeit zu verlangsamen. Während des 1h-Fluges schätzte ich die Leistung und die Flugeigenschaften des Super Tucano und fand, dass das Flugzeug leicht zu manövrieren und zu landen war-gute Eigenschaften für die Trainingsrolle.,
Für meinen zweiten Flug bereitete Embraer Testpilot Marcos de Oliveira Lima, der Silva auf dem Rücksitz ersetzte, eine Datenübertragungspatrone (DTC) mit unserem Missionsplan und simulierter Waffenlast vor. DTC-Informationen wurden nach dem Motorstart an das Flight Management System (FMS) übertragen. Der Start war wieder von der Piste 15, und ich drehte mich um, um der HUD-angezeigten Anleitung zum ersten Wendepunkt im Paraiba-Tal Brasiliens zu folgen. Anfangs hielt ich 200kt bei 1,000 ft über dem Boden, wo der Kraftstofffluss 230 kg/h betrug., Durch Drücken der Drosselklappe auf knapp unter das Maximum beschleunigte das Flugzeug auf 240kt und erhöhte den Kraftstofffluss auf 315kg/h.
Das Überfliegen des ersten Wendepunkts führte dazu, dass das FMS automatisch zum nächsten Wegpunkt ablief, während aktualisierte Lenkhinweise bereitgestellt wurden. Ein Caret im HUD zeigte die Fluggeschwindigkeit, die geflogen werden sollte, um an jedem Wendepunkt zur gewünschten Zeit anzukommen. Der Super Tucano fühlte sich in geringer Höhe stabil an, während der Turboprop-Motor es mir ermöglichte, die gewünschte Fluggeschwindigkeit auf der gesamten Strecke aufrechtzuerhalten.,
Eine kleine Landebahn 50km nordöstlich von San Jose dos Campos war das simulierte Ziel der Mission. Bevor ich beim ersten Durchgang einrollte, wählte ich den Air-to-Ground-Master-Modus über einen am Stick montierten Daumenschalter aus. Die HUD-Symbologie enthielt nun einen kontinuierlich berechneten Aufprallpunkt (CCIP) – Pipper (Aiming Mark), der zeigte, wo die simulierten Mk82-Bomben auf den Boden treffen würden.
Im Gegensatz zu einem Flugzeug mit einem Radar-oder Laser-Entfernungsmesser kann der Super Tucano seine Höhe über dem Ziel nicht direkt bestimmen, ein Schlüsselfaktor für die Bestimmung, wo die Bomben treffen werden., Stattdessen approximiert sich das Waffensystem durch die Verwendung der gemessenen Radarhöhe als Flugzeughöhe über dem Ziel, eine akzeptable Annahme über ebenem Gelände. Über steiles oder rollendes Gelände kann der Pilot bekannte Zielhöhen manuell in das FMS einfügen, wobei das System dann Flugzeug-GPS oder barometrische Flugzeughöhen verwendet, um die Höhe über der Zielgleichung zu lösen. In zwei Bombenangriffen fand ich die HUD-Symbologie und benötigte Switch-Aktionen, um denen zu ähneln, die ich als Lockheed Martin F-16-Pilot im Geschwaderdienst gelernt hatte.,
Raketenvermeidung
Nach dem zweiten Bombenangriff vermied eine 3-4g-Leerlaufpause wiederum eine simulierte Surface-to-Air-Rakete (SAM). Die Nase verfolgte sanft über den Horizont, als ich den Schwanz des Flugzeugs von der Bedrohung weg manövrierte. Light Airframe Buffet bei 150kt war ein ausgezeichnetes Stichwort, um entweder das g zu erleichtern oder die Leistung zu erhöhen, um die Fluggeschwindigkeit aufrechtzuerhalten. Die Verkabelung ist für rumpfmontierte Spreu-und Flare-Spender vorgesehen. Bei der Installation erleichtert ein Hands-on-Throttle-and-Stick-Schalter den Einsatz unter Kampfbedingungen.
Nachdem ich das SAM besiegt hatte, wählte ich die 0 aus.,5in Maschinengewehre für meinen letzten Angriff auf der Landebahn laufen. Während des Strafe-Passes alarmierte mich ein“ In Reichweite “ – Cue über den CCIP-Pipper, um das Feuer zu eröffnen. Abgesehen von der langsameren Geschwindigkeit des Flugzeugs schien das Strafen im Super Tucano dem Strafen im F-16 ähnlich zu sein.
Während unserer Rückkehr nach San Jose dos Campos erklärte Oliveira die beiden Waffensystemmaster-Modi, die für Operationen gegen Ziele in der Luft entwickelt wurden. Der „Intercept“ – Modus bindet den Super Tucano an das SIVAM-Überwachungssystem. Die Abfangleitung wird über einen UHF-Datenlink an das Flugzeug gesendet., Sobald das Ziel identifiziert ist, kann der Pilot den Master-Modus „Dogfight“ mit dem am Stick montierten Daumenschalter auswählen. In einem Luftkampf kann der Pilot das Ziel entweder mit infrarotgelenkten Raketen oder mit Maschinengewehren angreifen. Während ich keine Luft-Luft-Engagements durchführen, die Super Tucano Manövrierfähigkeit und Waffen deuten darauf hin, dass es ein ausgezeichneter Mörder von langsam fahrenden Flugzeugen und Hubschraubern machen.
Nachdem die Kampffähigkeiten des Super Tucano Probenahme, ein Instrument Landung-System Ansatz zu einer Full-Stop-Landung fliegen schien etwas anti-Klima., Während meiner Flüge war ich in der Lage, die Super Tucano Handhabung Qualitäten in mehreren Flugregimes zu bewerten. Reaktionsschnelle Rolleigenschaften und vorhersehbares Verhalten bei hohen Anstellwinkeln sollten es den Piloten ermöglichen, das Flugzeug sowohl bei Kampf-als auch bei Trainingsmissionen effektiv einzusetzen. Der leistungsstarke PT6A-68/3 war sehr reaktionsschnell und ermöglichte eine sorglose Drosselklappenbewegung während des gesamten Fluges., Die Avionik und das Waffensystem sind repräsentativ für die derzeitige Generation von Frontkämpfern/Angriffsflugzeugen, so dass der Super Tucano die Rolle des leichten Angriffs übernehmen oder Piloten für Schnelljets ausbilden kann. Insgesamt ist das Flugzeug ein leistungsfähiger leichter, kostengünstiger Kämpfer, der bereit ist, den Amazonas zu zähmen.