– Mitigation-Strategien Für Design-Ausnahmen – Sicherheit | Federal Highway Administration
Lane-Breite
Die angenommenen Kriterien beschreiben bemessungswerte für die durch Reise-Bahnen, Hilfs-Bahnen, Rampen, und drehen Straßen. Es gibt auch empfohlene Breiten für spezielle Fahrspuren wie durchgehende Zwei-Wege-Linksabbiegespuren. AASHTO bietet auch Anleitungen für die Verbreiterung von Fahrspuren durch horizontale Kurven, um die Off-Tracking-Anforderungen großer Lastwagen zu erfüllen. Die Fahrspurbreite umfasst keine Schultern, Bordsteine und Parkplätze auf der Straße., Tabelle 3 fasst den Bereich der Fahrspurbreiten für Fahrspuren und Rampen zusammen.
(Quelle: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO)
Es ist die FHWA-Richtlinie, dass die Anforderung einer formellen Entwurfsausnahme für die Fahrspurbreite für alle Fahrspuren einschließlich Hilfsspuren und Rampen gilt. In Bezug auf die Praxis der Verbreiterung von Fahrspuren durch horizontale Kurven ist für Fälle, in denen keine zusätzliche Fahrspurbreite bereitgestellt wird, keine formelle Entwurfsausnahme erforderlich, die Entscheidung sollte jedoch in Projektdatensätzen dokumentiert werden., Die Ausstellung 7-3 im Grünen Buch beschreibt Mindestspurbreiten für zweispurige Landstraßen für eine Reihe von Entwurfsgeschwindigkeiten und Designjahresverkehr. Die Tabelleneinträge zeigen einen 24-Fuß-Weg (12-Fuß-Bahnen) für die meisten Bedingungen. Eine sorgfältige Prüfung dieser Tabelle (siehe Unternote ) zeigt, dass 11-Fuß-Bahnen akzeptabel sind und innerhalb der Politik für Wiederaufbauprojekte liegen, bei denen eine bestehende 22-Fuß-Dimension zufriedenstellend funktioniert. In solchen Fällen sollte der Designer dokumentieren, dass dies der Fall ist, aber die Beibehaltung der 11-Fuß-Breite würde keine Design-Ausnahme erfordern.,
Sicherheit
Geschwindigkeit ist eine primäre Überlegung bei der Bewertung möglicher nachteiliger Auswirkungen der Spurbreite auf die Sicherheit. Auf schnellen, ländlichen zweispurigen Autobahnen ist ein erhöhtes Risiko für Frontal-oder Seitenrohrunfälle mit Quermittellinie ein Problem, da Fahrer möglicherweise mehr Schwierigkeiten haben, auf der Fahrspur zu bleiben. Auf jeder Hochgeschwindigkeitsstrecke sind die primären Sicherheitsbedenken bei einer Verringerung der Fahrspurbreite Crash-Typen im Zusammenhang mit dem Abfahren der Fahrspur, einschließlich Run-Off-Road-Crashs., Die in Kapitel 4 vorgestellten Minderungsstrategien für die Spurbreite konzentrieren sich auf die Verringerung der Wahrscheinlichkeit dieser Abstürze.
In einer städtischen Umgebung mit reduzierter Geschwindigkeit sind die Auswirkungen einer verringerten Spurbreite unterschiedlich. Bei solchen Einrichtungen ist das Risiko von Abstürzen auf der Fahrspur geringer. Das Designziel besteht häufig darin, die begrenzte Querschnittsbreite am besten zu verteilen, um die Sicherheit für eine Vielzahl von Verkehrsteilnehmern zu maximieren. Schmalere Fahrspurbreiten können gewählt werden, um die Geschwindigkeit zu verwalten oder zu reduzieren und die Kreuzungsabstände für Fußgänger zu verkürzen., Die Spurbreiten können angepasst werden, um andere Querschnittselemente wie Mediane für die Zutrittskontrolle, Radwege, Parkplätze auf der Straße, Transithaltestellen und Landschaftsgestaltung einzubeziehen. Die angenommenen Bereiche für die Spurbreite in der städtischen Umgebung mit niedriger Geschwindigkeit bieten normalerweise eine ausreichende Flexibilität, um einen wünschenswerten städtischen Querschnitt ohne Designausnahme zu erreichen.
Designer sollten die Zusammenhänge zwischen Spurbreite und anderen Designelementen verstehen. Auf Schnellstraßen mit schmalen Fahrspuren, die ebenfalls schmale Schultern haben, steigt das Risiko schwerer Abstürze von der Fahrbahn ab., Fahrer auf ländlichen zweispurigen Autobahnen können sich noch näher an die Mittellinie verlagern, da sie sich neben einer schmalen Schulter weniger wohl fühlen. Zu anderen Zeiten können sie sich näher an die Schulterkante verschieben und sind einem größeren Risiko ausgesetzt, vom asphaltierten Teil der Fahrbahn (und über mögliche Randabfälle) zu fahren, wenn sie auf den Gegenverkehr treffen.
Die horizontale Ausrichtung ist ein weiterer Faktor, der die Sicherheit von Spurbreitenreduzierungen beeinflussen kann., Krummlinige horizontale Ausrichtungen erhöhen im Allgemeinen das Risiko von Abstürzen der Fahrspur, und in Kombination mit engen Fahrspurbreiten steigt das Risiko für die meisten Hochgeschwindigkeitsstrecken weiter an. Darüber hinaus können Lastwagen und andere große Fahrzeuge die Sicherheit und den Betrieb beeinträchtigen, indem sie in benachbarte Fahrspuren oder die Schulter ausweichen. Dies beeinträchtigt die Sicherheit anderer Fahrer sowie nicht motorisierter Benutzer wie Radfahrer, die möglicherweise die angrenzende Fahrspur oder Schulter benutzen. Es ist wichtig, dieses Zusammenspiel von Entwurfselementen zu verstehen, wenn eine Entwurfsausnahme für lane with ausgewertet wird.,
Materielle Sicherheit
Abbildung 6 zeigt Unfallmodifikationsfaktoren für Variationen der Fahrspurbreite auf ländlichen zweispurigen Autobahnen. Beachten Sie, dass es wenig Unterschied zwischen 11 – und 12-Fuß-Bahnen gibt.
ABBILDUNG 6
Unfallmodifikationsfaktoren für die Fahrspurbreite auf ländlichen zweispurigen Autobahnen.
(Quelle: Vorhersage der erwarteten Sicherheitsleistung ländlicher zweispuriger Autobahnen, FHWA)
Abbildung 6 ist ein Diagramm., Die“ x “ – Achse wird als „Durchschnittliches tägliches Verkehrsaufkommen (veh/Tag)“ bezeichnet und in Schritten von 500, 1.000, 1.500, 2.000 und 2.500 markiert. Die“ y „- Achse ist „Unfallmodifikationsfaktor“ und wird in Dezimalschritten von 1,00, 1,10 usw. markiert. durch 1.70. Ein Hinweis an der Spitze der“ x „-Achse besagt: „Dieser Faktor gilt für Ein-Fahrzeug-Run-off-road, mehrere Fahrzeug gleiche Richtung sideswipe Unfälle und mehrere Fahrzeug entgegengesetzte Richtung Unfälle.“Die Unfallmodifikationsfaktoren für die verschiedenen Fahrspurbreiten beginnen als horizontale Linien, die einen sehr geringen Unterschied im Crashrisiko zeigen., Wenn der Verkehr 500 vpd überschreitet, steigt das AMFs linear an und bei 2000 vpd kehrt das AMFs zu horizontalen Linien zurück. Zu diesem Zeitpunkt ist der AMF für 12-Fuß-Bahnen 1,00, für 11-Fuß-Bahnen 1,05, für 10-Fuß – Bahnen 1,30 und für 9-Fuß-Bahnen 1,50, was zeigt, dass das erwartete Crashrisiko für 9-und 10-Fuß-Bahnen auf ländlichen zweispurigen Autobahnen deutlich höher ist.
Bei multilane Urban Arterials und multilane rural Arterials liegt der erwartete Unterschied in der materiellen Sicherheit bei Variationen der Fahrspurbreite in der Größenordnung einiger Prozentpunkte, wenn man Fahrspurbreiten von 10 bis 12 Fuß vergleicht.,
Verkehrsbetrieb
Die Fahrbahnbreite hat Auswirkungen auf den Verkehrsbetrieb und die Autobahnkapazität, insbesondere auf Hochgeschwindigkeitsstrecken. Das Zusammenspiel der Spurbreite mit anderen geometrischen Elementen, hauptsächlich Schulterbreite, wirkt sich auch auf Operationen aus.
Bei der Bestimmung der Autobahnkapazität werden Anpassungen vorgenommen, um den Effekt der Spurbreite auf die Freilaufgeschwindigkeiten widerzuspiegeln. Fahrspurbreiten von weniger als 3,6 Metern verringern die Fahrgeschwindigkeiten auf Schnellstraßen, wie in den Tabellen 4 und 5 zusammengefasst.,
Quelle: Highway Capacity Manual
Quelle: Highway Capacity Manual
Zusammenfassung
Tabelle 6 fasst die möglichen nachteiligen Auswirkungen auf die Sicherheit und den Betrieb einer Entwurfsausnahme für die Spurbreite zusammen.,>
X
Rear-end crashes if operations deteriorate (abrupt speed reduction)
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Reduced free-flow speeds
X
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X
X
Large vehicles off-tracking into adjacent lane or shoulder
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Lane Width Resources
- A Policy on Design Standards Interstate System, AASHTO, 2005.,
- A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 2004.
- Leitfaden für die Planung, Entwurf und Betrieb von Fußgänger-Einrichtungen, AASHTO, 2004.
- Ein Leitfaden zur Verringerung von Kollisionen in Horizontalen Kurven, NCHRP Report-500, Volume 7, Transportation Research Board, 2004.
- Ein Leitfaden für die Reduzierung von Kollisionen Mit Fußgängern, NCHRP Report-500, Volume 10, Transportation Research Board, 2004.
- Ein Leitfaden für die Reduzierung von Kollisionen Mit Schweren LKW, NCHRP Report-500, Volume 13, Transportation Research Board, 2004.,
- Ein Leitfaden für die Adressierung Head-On Collisions, NCHRP Report-500, Volume 4, Transportation Research Board, 2003.
- Ein Leitfaden für die Adressierung von Run-Off-Road Kollisionen, NCHRP Report-500, Volume 6, Transportation Research Board, 2003.
- am Straßenrand Design-Guide AASHTO, 2002.
- Richtlinien für die Geometrische Gestaltung von Sehr Low-Volume-Lokale Straßen (ADT ≤ 400), AASHTO, 2001.
- Highway Capacity Manual, Transport Research Board, 2000.
- Leitfaden für die Entwicklung von Fahrradeinrichtungen, AASHTO, 1999.,
- Highway Safety Design und Operations Guide AASHTO, 1997.
- Verwendung von Schultern und schmalen Fahrspuren zur Erhöhung der Autobahnkapazität, NCHRP-Bericht 369, Transportation Research Board, 1995.
- Fahrbahnbreiten für verkehrsarme Straßen, NCHRP-Bericht 362, Transportation Research Board, 1994.
- Effektive Nutzung der Straßenbreite auf Städtischen Hauptverkehrsstraßen, NCHRP Report 330, Transportation Research Board, 1990.
- FHWA Roadside Hardware Website http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/
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