TWA Flight 800

Januar 18, 2021 admin 0 Comments

Untersuchung des Cockpit Voice Recorders (CVR) und der Flugdatenschreiber Daten zeigten einen normalen Start und Aufstieg,:4 mit dem Flugzeug im Normalflug:2 bevor beide abrupt um 8:31:12 Uhr anhielten.:3 Um 8:29: 15 Uhr hörte man Captain Kevorkian sagen: „Schau dir die verrückte Kraftstoffflussanzeige dort auf Nummer vier an… siehst du das?“: 2 Ein lautes Geräusch, das in den letzten Zehntelsekunden des CVR aufgezeichnet wurde, ähnelte den letzten Geräuschen, die von anderen Flugzeugen aufgenommen wurden, die während des Fluges auseinanderbrachen.,Zusammen mit der Verteilung von Wrackteilen und Zeugenaussagen deutete dies auf eine plötzliche katastrophale Bruchlandung von TWA 800 hin.:256

Mögliche Ursachen für die Trennung während des Fluges:

Die Ermittler untersuchten mehrere mögliche Ursachen für die strukturelle Trennung: strukturelles Versagen und Dekompression, Detonation eines hochenergetischen Sprengkörpers, z. B. eines Raketensprengkopfes, der entweder beim Aufprall mit dem Flugzeug oder kurz vor dem Aufprall explodiert, einer Bombe, die im Flugzeug explodiert, oder einer Kraftstoff-Luft-Explosion im Kraftstofftank des Mittelflügels.,:256-257

Strukturelles Versagen und dekompressionEdit

Eine genaue Untersuchung des Wracks ergab keine Hinweise auf strukturelle Fehler wie Ermüdung, Korrosion oder mechanische Schäden, die den Bruch während des Fluges verursacht haben könnten.:257 Es wurde auch vorgeschlagen, dass die Trennung durch eine Trennung der vorderen Frachttür während des Fluges wie die Katastrophen an Bord von Turkish Airlines Flug 981 oder United Airlines Flug 811 hätte eingeleitet werden können, aber alle Beweise deuteten darauf hin, dass die Tür beim Aufprall geschlossen und verschlossen war.,:257 Das NTSB kam zu dem Schluss, dass “ die Trennung von TWA Flight 800 während des Fluges nicht durch einen bereits bestehenden Zustand ausgelöst wurde, der zu einem strukturellen Versagen und einer Dekompression führte.“: 257

Raketen – oder Bombendetonationedit

Eine Überprüfung der aufgezeichneten Daten von Langstrecken-und Flughafenüberwachungsradaren ergab mehrere Kontakte von Flugzeugen oder Objekten in TWA 800″s Nähe zum Zeitpunkt des Unfalls.:87-89 Keiner dieser Kontakte schnitt TWA 800 “ s Position zu jeder Zeit.,:89 Die Aufmerksamkeit wurde auf Daten aus der Islip, New York, ARTCC-Anlage gelenkt, die drei Spuren in der Nähe von TWA 800 zeigten, die in keinem der anderen Radardaten auftauchten.:93 Keine dieser Sequenzen schnitt TWA 800 “ s Position zu jeder Zeit entweder.:93 Alle überprüften Radardaten zeigten keine Radarrückgabe, die mit einer Rakete oder einem anderen Projektil in Richtung TWA 800 übereinstimmte.,:89

Das NTSB ging auf die Vorwürfe ein, dass die Islip-Radardaten zeigten, dass Gruppen militärischer Oberflächenziele in einem Bereich um den Unfall auf verdächtige Weise konvergierten, und dass eine 30-Knoten-Radarspur, die nie identifiziert wurde und 3 Seemeilen (5.6 km; 3.5 mi) von der Absturzstelle entfernt war, war in ein übles Spiel verwickelt, was durch das Versäumnis belegt wurde, von ihrem Kurs abzulenken und bei Such-und Rettungsaktionen zu helfen.: 93 Vom NTSB untersuchte militärische Aufzeichnungen zeigten zum Zeitpunkt des Unfalls keine militärischen Oberflächenschiffe innerhalb von 15 Seemeilen (28 km; 17 mi) von TWA 800.,:93 Darüber hinaus deuteten die Aufzeichnungen darauf hin, dass das nächstgelegene für militärische Zwecke vorgesehene Gebiet, das Warngebiet W-387A/B, 160 Seemeilen südlich lag.:93

Das NTSB überprüfte die 30-Knoten-Zielspur, um festzustellen, warum sie nicht von ihrem Kurs ablenkte, und fuhr in den Bereich fort, in den das TWA 800-Wrack gefallen war. TWA 800 war hinter dem Ziel, und mit der wahrscheinlich vorausschauende Perspektive des Ziels Insassen(s), die Insassen wären nicht in der Lage gewesen, das Flugzeug Trennung oder nachfolgende Explosionen oder Feuerball(s) zu beobachten.,:94 Außerdem war es unwahrscheinlich, dass die Insassen der Zielspur in der Lage gewesen wären, die Explosionen über das Geräusch ihrer Motoren und das Geräusch des Rumpfes zu hören, der sich durch Wasser bewegt, noch mehr, wenn sich die Insassen in einer geschlossenen Brücke oder Kabine befanden.: 94 Ferner ergab die Überprüfung der Islip-Radardaten für andere ähnliche Sommertage und-nächte im Jahr 1999, dass die 30-Knoten-Strecke mit dem normalen kommerziellen Fischerei -, Freizeit-und Frachtschiffverkehr vereinbar war.,: 94

Aufgezeichnete Radardaten
Radardaten, die Fahrzeug-und/oder Objektspuren innerhalb von 10 Seemeilen (19 km; 12 mi) des TWA-Fluges 800 kurz vor dem Unfall anzeigen.(Abb. 25, s. 90)
Drei Sequenzen primärer Renditen in der Nähe von TWA 800, die nur vom Islip-Radar aufgezeichnet wurden.(Abb. 26, S., 91)
Primary radar gibt, erschien in der Nähe der TWA 800 nach 8:31:12 pm. Die 30-Knoten-Spur befindet sich in der unteren Bildmitte.(Abb. 27, s. 92)

An drei Materialproben von drei verschiedenen Stellen des zurückgewonnenen Flugzeugwracks wurden Spuren von explosiven Rückständen festgestellt (vom FBI als ein Stück leinwandartiges Material und zwei Stücke einer Bodenplatte beschrieben).:118 Diese Proben wurden eingereicht, um das FBI“N Labor in Washington, DC,, die feststellten, dass eine Probe Spuren von Cyclotrimethylentrinitramin (RDX), einem anderen Nitroglycerin und der dritten eine Kombination von RDX und Pentaerythrit-Tetranitrat (PETN) enthielt;:118 Diese Ergebnisse erhielten zu dieser Zeit viel mediale Aufmerksamkeit. Außerdem wurde beobachtet, dass auf den Rückseiten mehrerer beschädigter Beifahrersitze eine unbekannte rot/braun-schattierte Substanz auf ihnen war.,:118 Nach Angaben des Sitzherstellers stimmten die Standorte und das Aussehen dieses Stoffes mit dem beim Bau der Sitze verwendeten Klebstoff überein, und zusätzliche Labortests der NASA identifizierten den Stoff als konsistent mit Klebstoffen.: 118

Eine weitere Untersuchung der Flugzeugstruktur, der Sitze und anderer innerer Komponenten ergab keine Schäden, die typischerweise mit einer hochenergetischen Explosion eines Bomben-oder Raketensprengkopfes verbunden sind („schwere Lochfraß, Kraterbildung, Petalling oder Heißgaswäsche“).: 258 Dies beinhaltete die Stücke, auf denen Spuren von Sprengstoff gefunden wurden.,:258 Von den 5 Prozent des Rumpfes, die nicht geborgen wurden, war keiner der fehlenden Bereiche groß genug, um alle Schäden abgedeckt zu haben, die durch die Detonation einer Bombe oder Rakete verursacht worden wären.: 258 Keiner der Überreste der Opfer zeigte Hinweise auf Verletzungen, die durch hochenergetischen Sprengstoff verursacht worden sein könnten.:258

Das NTSB prüfte die Möglichkeit, dass der explosive Rückstand auf eine Kontamination durch den Einsatz des Flugzeugs im Jahr 1991 zurückzuführen war, das Truppen während des Golfkriegs transportierte, oder auf dessen Verwendung in einer Hundetrainingsexplosionserkennungsübung etwa einen Monat vor dem Unfall.,: 258-259 Tests, die vom FAA Technical Center durchgeführt wurden, zeigten, dass sich Rückstände der Art von Sprengstoff, die auf den Trümmern gefunden wurden, nach zwei Tagen Eintauchen in Meerwasser vollständig auflösen würden (fast alle wiedergewonnenen Trümmer waren länger als zwei Tage eingetaucht).:259 Das NTSB kam zu dem Schluss, dass es“ durchaus möglich “ sei, dass der festgestellte Sprengstoffrückstand von Militärschiffen oder Bodenfahrzeugen oder der Kleidung und den Stiefeln von Militärpersonal während oder nach der Bergung auf das Wrack übertragen wurde und nicht vorhanden war, als das Flugzeug ins Wasser stürzte.,:259

Obwohl es nicht in der Lage war, die genaue Quelle der Spuren explosiver Rückstände zu bestimmen, die auf den Trümmern gefunden wurden, führte das Fehlen anderer bestätigender Beweise im Zusammenhang mit einer hochenergetischen Explosion dazu, dass das NTSB zu dem Schluss kam, dass „die Trennung von TWA-Flug 800 während des Fluges nicht durch einen Bomben-oder Raketenangriff ausgelöst wurde.“: 259

Kraftstoff-Luft-Explosion im mittleren Flügel Kraftstofftank „

Der Flügelmittelteil einer Boeing 747-100, einschließlich des CWT.(Abb. 4a, p., 13)

Scale-model test of a CWT fuel/air vapor explosion

Um die Reihenfolge der strukturellen Trennung des Flugzeugs zu bewerten, bildete die NTSB die Sequenzierungsgruppe,:100, die einzelne Teile der wiederhergestellten Struktur untersucht, zweidimensionale Rekonstruktionen oder Layouts von Abschnitten des Flugzeugs, und verschiedene dreidimensionale Teile des Flugzeuges, die rekonstruktionen von Teilen des Flugzeugs.,:100 Darüber hinaus wurden die Standorte von Wrackteilen zum Zeitpunkt der Bergung und Unterschiede in den Feuereffekten auf Stücke, die normalerweise nebeneinander liegen, bewertet.:100 Die Sequenzierungsgruppe kam zu dem Schluss, dass das erste Ereignis in der Auflösungssequenz ein Bruch im Flügelmittelteil des Flugzeugs war, der durch ein „Überdruckereignis“ im Mittelflügeltreibstofftank (CWT) verursacht wurde.:29 Ein Überdruckereignis wurde definiert als ein schneller Druckanstieg, der zum Versagen der Struktur des CWT führt.,:85

Da es keine Hinweise darauf gab, dass ein Sprengsatz in diesem (oder einem anderen) Bereich des Flugzeugs detonierte, konnte dieses Überdruckereignis nur durch eine Kraftstoff-Luft-Explosion im CWT verursacht worden sein.:261 Es gab 50 US gal (190 L) Kraftstoff im CWT von TWA 800; Tests, die die Flugbedingungen nachbildeten, zeigten, dass die Kombination aus flüssigem Kraftstoff und Kraftstoff/Luftdampf brennbar war.,:261 Ein Hauptgrund für die Entflammbarkeit des Kraftstoff – /Luftdampfes im CWT der 747 war die große Wärmemenge, die von Klimaanlagen direkt unter dem Tank erzeugt und auf das CWT übertragen wurde;:298 Bei einer ausreichenden CWT-Temperatur könnte eine einzige Zündquelle eine Explosion verursachen.:298

Computermodellierung: 122-123 und Scale-Model-Tests: 123 wurden verwendet, um vorherzusagen und zu demonstrieren, wie eine Explosion in einem 747 CWT fortschreiten würde., Während dieser Zeit wurde das Abschrecken als ein Problem identifiziert, bei dem sich die Explosion selbst auslöschen würde, wenn sie durch die komplexe Struktur des CWT hindurchging.:123 Da die Forschungsdaten zum Löschen begrenzt waren, war ein vollständiges Verständnis des Löschverhaltens nicht möglich, und das Problem des Löschens blieb ungelöst.,:137

Um besser zu bestimmen, ob eine Kraftstoff/Luftdampfexplosion im CWT ausreichend Druck erzeugen würde, um den Kraftstofftank auseinanderzubrechen und zur Zerstörung des Flugzeugs zu führen, wurden im Juli und August 1997 Tests mit einer pensionierten Air France 747 auf dem Flugplatz Bruntingthorpe, England, durchgeführt. Diese Tests simulierten eine Kraftstoff / Luft-Explosion im CWT durch Zünden eines Propan / Luft-Gemisches; Dies führte zum Ausfall der Tankstruktur aufgrund von Überdruck.,:261 Während das NTSB anerkannte, dass die Testbedingungen in Bruntingthorpe nicht vollständig mit den Bedingungen vergleichbar waren, die zum Zeitpunkt des Unfalls auf TWA 800 bestanden, bestätigten:261 frühere Kraftstoffexplosionen in den CWTs von Verkehrsflugzeugen wie Avianca Flug 203 und Philippine Airlines Flug 143, dass eine CWT-Explosion den Kraftstofftank auseinanderbrechen und zur Zerstörung eines Flugzeugs führen könnte.,:261

Letztlich basierend auf“der Unfall Flugzeug“ s Breakup-Sequenz; Wrackschäden Eigenschaften; wissenschaftliche Tests und Forschungen über Kraftstoffe, Kraftstofftank Explosionen, und die Bedingungen in der CWT zum Zeitpunkt des Unfalls; und Analyse von Zeugeninformationen,“:271 das NTSB kam zu dem Schluss, dass „die TWA Flug 800 in-flight Breakup wurde durch eine Kraftstoff/Luft-Explosion in der CWT initiiert.“:63

In-flight breakup Sequenz und verkrüppelt flightEdit

Folie von der NTSB Präsentation von TWA 800-breakup-Sequenz, die Veranschaulichung von Struktur und Größe des CWT.,teile des Wracks aus dem Ozean (die roten, gelben und grünen Zonen) zeigten deutlich, dass: (1) die roten Flächenstücke (vom vorderen Teil des Flügelmittelteils und einem Rumpfring direkt vorne) die frühesten Teile waren, die sich vom Flugzeug trennten; (2) der vordere Rumpfabschnitt ging gleichzeitig mit oder kurz nach den roten Flächenstücken ab und landete relativ intakt in der gelben Zone; (3) die Grünflächenstücke (Flügel und der hintere Teil des Rumpfes) blieben für einen Zeitraum nach der Trennung des vorderen Rumpfes intakt, und beeinflusst das Wasser in der grünen Zone.,

Frame aus der animierten Darstellung der CIA, wie TWA Flight 800 auseinanderbrach. Als der Boden des Flugzeugs aus dem explodierenden Kraftstofftank ausbrach, breiteten sich Risse um den Rumpf aus und trennten den gesamten vorderen Teil des Flugzeugs.

Feuerschäden und Rußablagerungen an den geborgenen Wrackteilen deuteten darauf hin, dass einige Feuerstellen im Flugzeug vorhanden waren, als es nach dem Verlust des vorderen Rumpfes im verkrüppelten Flug weiterging.,: 109 Nach etwa 34 Sekunden (basierend auf Informationen aus Zeugendokumenten) scheiterten die äußeren Teile des rechten und linken Flügels.: 109, 263 Kurz darauf trennte sich der linke Flügel von dem, was vom Hauptrumpf übrig blieb, was zur weiteren Entwicklung der mit Treibstoff gefütterten Feuerbälle führte, als die Wrackteile in den Ozean fielen.:263

Nur die FAA-Radaranlage in North Truro, Massachusetts, die spezielle Verarbeitungssoftware des 84. Radarauswertungsgeschwaders der United States Air Force verwendete, konnte die Höhe von TWA 800 schätzen, nachdem sie aufgrund der CWT-Explosion an Leistung verloren hatte.,:87 Aufgrund von Genauigkeitseinschränkungen konnten diese Radardaten nicht verwendet werden, um zu bestimmen, ob das Flugzeug nach der Trennung der Nase geklettert ist.:87 Stattdessen führte das NTSB eine Reihe von Computersimulationen durch, um den Flugweg des Hauptteils des Rumpfes zu untersuchen.,: 95-96 Hunderte von Simulationen wurden unter Verwendung verschiedener Kombinationen möglicher Zeiten durchgeführt, in denen sich die Nase von TWA 800 trennte (die genaue Zeit war unbekannt), verschiedene Modelle des Verhaltens des verkrüppelten Flugzeugs (die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs ohne Nase konnten nur geschätzt werden) und Längsradardaten (die aufgezeichneten Radarspuren der Ost/West-Position von TWA 800 von verschiedenen Standorten unterschieden sich).,: 96-97 Diese Simulationen zeigten, dass nach dem Verlust des vorderen Rumpfes der Rest des Flugzeugs in verkrüppelten Flug fortgesetzt, dann aufgeschlagen, während nach links rollen (Norden),:263 Klettern auf eine maximale Höhe zwischen 15.537 und 16.678 Fuß (4.736 und 5.083 m):97 von seiner letzten aufgezeichneten Höhe, 13.760 Fuß (4.190 m).,:256

Analyse der gemeldeten Zeugenbeobachtungenedit

Die meisten Zeugenbeobachtungen eines Lichtstreifens wurden vom NTSB so festgelegt, dass sie mit dem berechneten Flugweg von TWA 800 nach der CWT-Explosion übereinstimmen (Screenshot aus einer NTSB-Animation).

Zu Beginn der FBI-Untersuchung wurde wegen der Möglichkeit, dass internationale Terroristen beteiligt gewesen sein könnten, Hilfe von der CIA (US Central Intelligence Agency) angefordert.,:2 CIA-Analysten, die sich auf die Schallausbreitungsanalyse stützten, kamen zu dem Schluss, dass die Zeugen keine Rakete beschreiben konnten, die sich einem intakten Flugzeug näherte, sondern nach der ersten Explosion eine Spur brennenden Treibstoffs aus dem Flugzeug sahen.:5-6 Diese Schlussfolgerung wurde gezogen, nachdem berechnet worden war, wie lange es dauerte, bis das Geräusch der ersten Explosion die Zeugen erreichte, und damit die Beobachtungen der Zeugen mit der Unfallsequenz korreliert wurden.,: 5 In allen Fällen konnten die Zeugen keine Rakete beschreiben, die sich einem intakten Flugzeug näherte, da das Flugzeug bereits explodiert war, bevor ihre Beobachtungen begannen.:6

Im Verlauf der Ermittlungen beschloss das NTSB, eine Zeugengruppe zu bilden, um die Zeugenaussagen vollständiger zu behandeln.:7 Von November 1996 bis April 1997 überprüfte diese Gruppe Zusammenfassungen von Zeugenkonten, die vom FBI ausgeliehen wurden (mit redigierten persönlichen Informationen), und führte Interviews mit Besatzungsmitgliedern eines Hubschraubers der New York Air National Guard HH-60 und eines C-130-Flugzeugs sowie eines US-amerikanischen, Navy P-3 Flugzeug, das zum Zeitpunkt des Unfalls in der Nähe von TWA 800 flog.: 7-8

Im Februar 1998 erklärte sich das FBI, nachdem es seine aktive Untersuchung abgeschlossen hatte, bereit, die Zeugenzusammenfassungen vollständig an das NTSB freizugeben.:10 Da der Zugriff auf diese Dokumente nicht mehr vom FBI kontrolliert wurde, bildete das NTSB eine zweite Zeugengruppe, um die Dokumente zu überprüfen.,: 10 Aufgrund der Zeitspanne, die verstrichen war (etwa 21 Monate), bevor das NTSB Informationen über die Identität der Zeugen erhielt, entschied sich die Zeugengruppe, die Zeugen nicht erneut zu befragen, sondern sich stattdessen auf die ursprünglichen Zusammenfassungen von Zeugenaussagen zu verlassen, die von FBI-Agenten als die besten verfügbaren Beweise für die Beobachtungen, die ursprünglich von den Zeugen gemeldet wurden, verfasst wurden.,: 230 Trotz der zweieinhalb Jahre, die seit dem Unfall verstrichen waren, interviewte die Zeugengruppe den Kapitän von Eastwind Airlines Flug 507, der als erster die Explosion von TWA 800 meldete, wegen seines Aussichtspunkts und seiner Erfahrung als Flugpilot.,:12

Ein Rahmen aus der Animation des NTSB zeigt, wie die noseless Flugzeug kletterte unberechenbar vor dem Abstieg in den Ozean

Die NTSB Überprüfung der freigegebenen Zeugen Dokumente festgestellt, dass sie 736 Zeugenaussagen enthalten, von denen 258 als“Streifen des Lichts „Zeugen charakterisiert wurden („ein Objekt in den Himmel bewegen… unterschiedlich beschrieben einen Punkt des Lichts, Feuerwerk, eine Fackel, eine Sternschnuppe, oder etwas ähnliches.,“):230 Die NTSB Zeugen Gruppe kam zu dem Schluss, dass die Streifen von Licht von Zeugen berichtet, möglicherweise das eigentliche Flugzeug während irgendeiner Phase seiner Flucht vor den Feuerball entwickelt, stellt fest, dass die meisten 258 Streifen Licht Konten wurden in der Regel im Einklang mit der berechneten Flugbahn des Unfalls Flugzeug nach dem CWT-explosion.: 262

Achtunddreißig Zeugen beschrieben einen Streifen von Licht, das vertikal aufgestiegen, oder fast so, und diese Konten “ scheinen nicht mit dem Unfall Flugzeug Flugweg zu sein.,“: 265 Darüber hinaus berichteten 18 Zeugen, einen Lichtstreifen zu sehen, der an der Oberfläche oder am Horizont entstand und nicht „mit dem berechneten Flugweg des Flugzeugs und anderen bekannten Aspekten der Unfallsequenz übereinzustimmen schien.“: 265 In Bezug auf diese unterschiedlichen Konten stellte das NTSB fest, dass aufgrund ihrer Erfahrung in früheren Untersuchungen „Zeugenberichte oft nicht mit den bekannten Tatsachen oder mit anderen Zeugen übereinstimmen“ Berichte über dieselben Ereignisse.,“: 237 Die vom FBI durchgeführten Interviews konzentrierten sich auf die Möglichkeit eines Raketenangriffs; vorgeschlagene Interviewfragen an FBI-Agenten wie „Wo war die Sonne in Bezug auf das Flugzeug und den Raketenstartpunkt?“und“ Wie lange ist die Rakete geflogen?“könnte voreingenommene Interviewpartner“ Antworten in einigen Fällen haben.,:266 Das NTSB kam zu dem Schluss, dass angesichts der großen Anzahl von Zeugen in diesem Fall „nicht erwartet wurde, dass alle dokumentierten Zeugenbeobachtungen miteinander übereinstimmen“:269 und „diese anscheinend anomalen Zeugenberichte nicht als überzeugende Beweise dafür angesehen haben, dass einige Zeugen eine Rakete beobachtet haben könnten.,im April 2000 stellte das NTSB auf der Eglin Air Force Base in Fort Walton Beach, Florida fest, dass Zeugen, die einen Raketenangriff beobachtet hatten, Folgendes gesehen hätten:

ein Licht des brennenden Raketenmotors, das für etwa 8 Sekunden sehr schnell und steil aufsteigt;
das Licht verschwindet für bis zu 7 Sekunden;
wenn die Rakete das Flugzeug trifft und das CWT zündet, bewegt sich ein anderes Licht für etwa 30 Sekunden erheblich langsamer und lateraler als das erste;
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2. Dieses Licht steigt ab und entwickelt sich gleichzeitig zu einem Feuerball, der in Richtung Ozean fällt.,: 270 Keiner der Zeugen Dokumente beschrieben ein solches Szenario.,e663″>

Ein weiteres Bild aus der Animation der CIA, das zeigt, wie der linke Flügel des TWA-Fluges 800 abgeschnitten wurde und einen zweiten Feuerball erzeugte

Aufgrund ihrer einzigartigen Aussichtspunkte oder des in ihren Konten angegebenen Präzisions-und Detailgrades erzeugten fünf Zeugenkonten besonderes Interesse::242-243 Der Pilot von Eastwind Airlines Flug 507, die Besatzungsmitglieder des HH-60-Hubschraubers, ein Lichtstreifen-Zeuge an Bord von US Airways-Flug Flight 217, a land witness on the Beach Lane Bridge in Westhampton Beach, New York, and a witness on a boat near Great Gun Beach.,:243-247 Befürworter für eine missile-Angriff behauptete, dass einige dieser Zeugen beobachteten eine Rakete;:264 Analyse zeigte, dass die Beobachtungen nicht im Einklang mit einem Raketenangriff auf TWA 800, sondern wurden im Einklang mit diesen Zeugen haben beobachtet Teil der Flug-Feuer und Trennung Reihenfolge nach dem CWT-explosion.,: 264

Das NTSB kam zu dem Schluss, dass „die Zeugenbeobachtungen eines Lichtstreifens nicht mit einer Rakete zusammenhingen und dass der von den meisten dieser Zeugen gemeldete Lichtstreifen Kraftstoff aus dem Unfallflugzeug in einem verkrüppelten Flug während eines Teils der Folge nach der Explosion verbrannte“.:270 Das NTSB kam weiter zu dem Schluss,dass“ die Zeugen „Beobachtungen von einem oder mehreren Feuerbälle des Flugzeug brennenden Wrack in Richtung Ozean fallen“.,:270

Mögliche Zündquellen des Kraftstofftanks des Mittelflügels:

Um festzustellen, was den brennbaren Kraftstoff-Luft-Dampf im CWT entzündete und die Explosion verursachte, bewertete das NTSB zahlreiche potenzielle Zündquellen. Alle bis auf einen wurden als sehr unwahrscheinlich angesehen, dass sie die Zündquelle waren.,: 279

Raketenfragment oder kleine explosive Ladungmit

Obwohl das NTSB bereits zu dem Schluss gekommen war, dass ein Raketenangriff nicht zum strukturellen Versagen des Flugzeugs führte, wurde die Möglichkeit in Betracht gezogen, dass eine Rakete nahe genug an TWA 800 explodiert sein könnte, damit ein Raketenfragment in das CWT eingedrungen ist und den Kraftstoff/Luftdampf entzündet hat, aber weit genug entfernt, um keinen für einen Raketenangriff charakteristischen Schaden hinterlassen zu haben.,: 272 Computersimulationen unter Verwendung von Raketenleistungsdaten simulierten eine Rakete, die an einem Ort detonierte, so dass ein Fragment vom Sprengkopf in das CWT eindringen konnte.: 273 Basierend auf diesen Simulationen kam das NTSB zu dem Schluss, dass es „sehr unwahrscheinlich“ sei, dass ein Sprengkopf an einer Stelle detonierte, an der ein Fragment in das CWT eindringen könnte, aber keine anderen Fragmente die umgebende Flugzeugstruktur beeinflussen und markante Aufprallspuren hinterlassen.: 273

In ähnlicher Weise betrachtete die Untersuchung die Möglichkeit, dass eine kleine Sprengladung auf dem CWT die Zündquelle gewesen sein könnte.,: 273 Tests durch das NTSB und die British Defence Evaluation and Research Agency zeigten, dass, wenn Metall des gleichen Typs und der gleichen Dicke des CWT von einer kleinen Ladung durchdrungen wurde, die Oberfläche, auf der die Ladung platziert wurde, Petalling, Lochfraß auf den angrenzenden Oberflächen und sichtbare Heißgaswaschschäden in der Umgebung auftrat.: 273-274 Da keines der geborgenen CWT-Wrackteile diese Schadensmerkmale aufwies und keiner der Bereiche der fehlenden Wrackteile groß genug war, um alle erwarteten Schäden zu erfassen, kam die Untersuchung zu dem Schluss, dass dieses Szenario „sehr unwahrscheinlich“ war.,“:274

Andere potentielle quellenEdit

Das NTSB untersuchte auch, ob das Kraftstoff-Luft-Gemisch im CWT durch Blitzschlag, Meteoriteneinschlag, Selbstzündung oder heiße Oberflächenzündung, ein Feuer, das von einem anderen Kraftstofftank über das Entlüftungssystem zum CWT wandert, einen unangetasteten Motorausfall, einen Turbinenausbruch in den Klimageräten unter dem CWT, eine fehlerhafte CWT Jettison/Override-Pumpe, eine fehlerhafte CWT-Scavenger-Pumpe oder eine fehlerhafte statische Elektrizität.,: 272-279 Nach der Analyse stellte die Untersuchung fest, dass diese potenziellen Quellen „sehr unwahrscheinlich“ die Zündquelle waren.:279

Kraftstoffmengenanzeigesystemedit

Da in Kraftstofftanks immer ein brennbares Kraftstoff-Luft-Gemisch vorhanden sein wird, hatten Boeing-Konstrukteure versucht, alle möglichen Zündquellen in den Tanks der 747 zu eliminieren. Zu diesem Zweck sind alle Geräte vor dem Eindringen von Dampf geschützt, und die vom Kraftstoffmengenanzeigesystem (FQIS) verwendeten Spannungen und Ströme werden sehr niedrig gehalten., Bei der 747-100-Serie befindet sich die einzige Verkabelung innerhalb des CWT in der mit den FQIS verbundenen.

Damit die FQIS die Zündquelle von Flug 800 gewesen wären, hätte eine Übertragung von Über Normalspannung auf die FQIS sowie ein Mechanismus erfolgen müssen, bei dem die überschüssige Energie durch die FQIS-Verkabelung in das CWT freigesetzt wurde., Während das NTSB feststellte, dass Faktoren, die auf die Wahrscheinlichkeit eines Kurzschlussereignisses hindeuten, bestanden, fügten sie hinzu, dass „weder der Auslösemechanismus noch der Ort der Zündung innerhalb des CWT aus den verfügbaren Beweisen bestimmt werden konnten.“Dennoch kam das NTSB zu dem Schluss, dass“die Zündenergie für die CWT-Explosion höchstwahrscheinlich über die FQIS-Verkabelung in das CWT gelangt ist“.,

Obwohl das FQIS selbst entworfen wurde, um Gefahr durch Minimierung von Spannungen und Strömen zu verhindern, zeigte das innerste Rohr des FQIS-Kompensators von Flug 800 einen Schaden ähnlich dem des Kompensatorrohrs, das als Zündquelle für den Überspannungsbehälter identifiziert wurde Feuer, das eine 747 in der Nähe von Madrid in 1976 zerstörte.: 293-294 Dies wurde nicht als Beweis für eine Zündquelle angesehen. Hinweise auf Lichtbögen wurden in einem Drahtbündel gefunden, das eine FQIS-Verkabelung enthielt, die mit dem Mittelflügeltank verbunden war.:288 Lichtbogenschilder wurden auch an zwei Drähten gesehen, die sich eine Seilbahn mit FQIS-Verkabelung an Station 955 teilten.,:288

Der Cockpit-Diktiergerät-Kanal des Kapitäns zeigte in der Sekunde vor dem Ende der Aufnahme zwei „Aussetzer“ von Hintergrundleistungsoberwellen (mit der Trennung der Nase).:289 Dies könnte auch die Signatur eines Lichtbogens auf Cockpit Verdrahtung neben der FQIS Verdrahtung sein. Der Kapitän kommentierte die“ verrückten “ Messwerte der Kraftstoffflussanzeige Nummer 4 des Motors etwa 2 1/2 Minuten vor Ende der CVR-Aufzeichnung.:290 Schließlich wurde die Tankmengenanzeige des Mittelflügels wiederhergestellt und zeigte 640 Pfund anstelle der 300 Pfund an, die in diesen Tank geladen worden waren.,: 290 Experimente zeigten, dass das Anlegen von Strom an einen Draht, der zur Kraftstoffmengenanzeige führt, dazu führen kann, dass sich die Digitalanzeige um mehrere hundert Pfund ändert, bevor der Leistungsschalter ausfällt. Somit könnte die Spuranomalie durch eine kurze FQIS-Verkabelung verursacht worden sein.:290 Das NTSB kam zu dem Schluss, dass die wahrscheinlichste Quelle für ausreichende Spannung, um eine Zündung zu verursachen, eine kurze von beschädigten Leitungen oder innerhalb elektrischer Komponenten der FQIS war. Da nicht alle Komponenten und Leitungen wiederhergestellt wurden, war es nicht möglich, die Quelle der erforderlichen Spannung genau zu bestimmen.