Alaska Highway (Español)
ProposalEdit
mapa general de las rutas A y B, 1938
Las propuestas para una carretera a Alaska se originaron en la década de 1920. Thomas MacDonald, director de la oficina una carretera internacional que atraviesa los Estados Unidos y Canadá. Con el fin de promover la carretera, Slim Williams originalmente viajó la ruta propuesta por dogsled. Dado que gran parte de la ruta pasaría por Canadá, el apoyo del gobierno canadiense era crucial., Sin embargo, el Gobierno del Canadá no percibe ningún valor en poner los fondos necesarios para construir la carretera, ya que la única parte del Canadá que se beneficiaría no era más de unos pocos miles de personas en el Yukón.
en 1929, el Gobierno de la Columbia Británica propuso una carretera a Alaska para fomentar el desarrollo económico y el turismo. El presidente estadounidense Herbert Hoover nombró una junta con miembros estadounidenses y tres canadienses para evaluar la idea., Su informe de 1931 apoyó la idea por razones económicas, pero tanto los miembros estadounidenses como Canadienses reconocieron que una carretera beneficiaría al ejército estadounidense en Alaska. En 1933, la Comisión Conjunta propuso que el Gobierno de los Estados Unidos contribuyera 2 2 millones del costo de capital, con el saldo de Canadian 12 millones a cargo de los gobiernos de Canadá y Columbia Británica. La Gran Depresión y la falta de apoyo del gobierno canadiense hicieron que el proyecto no continuara.,
cuando los Estados Unidos se acercaron a Canadá de nuevo en febrero de 1936, el gobierno canadiense se negó a comprometerse a gastar dinero en una carretera que conectaba los Estados Unidos. Los canadienses también se preocuparon por las implicaciones militares, temiendo que en una guerra entre Japón y América del Norte, los Estados Unidos usarían el camino para evitar la neutralidad Canadiense. Durante una visita a Canadá en junio de 1936, el presidente Franklin D. Roosevelt le dijo al Primer Ministro W. L. M. King que una carretera a Alaska a través de Canadá podría ser importante para reforzar rápidamente el territorio estadounidense durante una crisis extranjera., Roosevelt se convirtió en el primer estadounidense en discutir públicamente los beneficios militares de una carretera en un discurso en agosto en Chautauqua, Nueva York. Una vez más mencionó la idea durante la visita de King a Washington En marzo de 1937, sugiriendo que una carretera de 3 30 millones sería útil como parte de una defensa más grande contra Japón que incluía, según esperaban los estadounidenses, una mayor presencia militar canadiense en la costa del Pacífico. Roosevelt siguió siendo un partidario de la carretera, diciendo Cordell Hull en agosto de 1937 que quería una carretera construida tan pronto como fuera posible., En 1938, Duff Pattullo, el primer ministro de Columbia Británica, favoreció una ruta a través del príncipe Jorge. Los Estados Unidos ofrecieron un préstamo sin intereses de 1 15 millones, o para cubrir la mitad de los costos de construcción.
el ataque a Pearl Harbor y el comienzo del Teatro del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial, junto con las amenazas japonesas a la costa oeste de América del Norte y las Islas Aleutianas, cambiaron las prioridades para ambas naciones. El 6 de febrero de 1942, la construcción de la carretera de Alaska fue aprobada por el Ejército de los Estados Unidos y el proyecto recibió la autorización de los Estados Unidos., El Congreso y Roosevelt procederán cinco días después. Canadá acordó permitir la construcción siempre y cuando los Estados Unidos cargaran con el costo total, y que la carretera y otras instalaciones en Canadá se entregaran a la Autoridad Canadiense después de que terminara la guerra. Resultó poco importante para los militares porque el 99 por ciento de los suministros a Alaska durante la guerra fueron enviados por mar desde San Francisco, Seattle y el príncipe Rupert.,
un tractor caterpillar con niveladora ensancha la carretera de la carretera de Alaska, 1942
de ingenieros reunidos en el medio después de completar la construcción de la carretera de Alaska
Los estadounidenses preferían la ruta a, que a partir de Prince George, se dirigió al noroeste a Hazelton, a lo largo del río Stikine, por los lagos Atlin, teslin y Tabish, y desde Whitehorse, Yukon a Fairbanks, Alaska a través del valle de Tanana., Sin embargo, la ruta era vulnerable a posibles ataques enemigos desde el mar, experimentaba pendientes empinadas y fuertes nevadas, y no tenía bases aéreas en el camino.
Los canadienses favorecieron la ruta B, que también comenzó en Prince George, pero siguió la trinchera de las Montañas Rocosas por los valles de los ríos Parsnip y Finlay hasta Finlay Forks y Sifton Pass, luego al norte hasta el lago Frances y el río Pelly en el Yukón. Desde allí fue a Dawson City y por el Valle del Yukón para conectar la autopista Richardson a Fairbanks., Las ventajas de esta ruta interior era la distancia segura de los aviones enemigos, y 209 millas (336 km) más corta con elevaciones más bajas que permitían menores costos de construcción y mantenimiento. Las desventajas eran el desvío de las respectivas bases aéreas, y Whitehorse, la principal ciudad del Yukón. Las variaciones opcionales en la parte sur de esta ruta fueron a través de Vanderhoof al oeste o Monkman Pass al este.
la ruta C, la opción de la pradera, defendida por el cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, era la única práctica., Estaba lo suficientemente lejos tierra adentro de los aviones enemigos y conectaba los aeródromos de la ruta de preparación del Noroeste que transportaba aviones de préstamo y arriendo de los Estados Unidos a la Unión Soviética. Esta opción encontró un terreno más nivelado, no ascendiendo un paso de más de 4.250 pies (1.300 m). También había una cabeza de tren en Dawson Creek, Columbia Británica, y un sendero de invierno desde allí hasta Fort Nelson, a 300 millas (480 km) al noroeste. Siguió la zanja de las Montañas Rocosas hacia Dawson City antes de girar al oeste hacia Fairbanks.,
Construccióneditar
el inicio oficial de la construcción tuvo lugar el 9 de marzo de 1942, después de que cientos de piezas de equipo de construcción fueran trasladadas en trenes prioritarios por los Ferrocarriles del Norte de Alberta a la parte noreste de la Columbia Británica cerca de la Milla 0 en Dawson Creek. La construcción se aceleró durante la primavera a medida que el clima invernal se desvaneció y las tripulaciones pudieron trabajar tanto en el extremo norte como en el sur; fueron impulsados después de los informes de la invasión japonesa de la isla Kiska y la isla Attu en las Aleutianas., Durante la construcción, la carretera fue apodada la «carretera de la lata de petróleo»por los equipos de trabajo debido al gran número de latas de aceite y bidones de combustible desechados que marcaron el progreso de la carretera.
el 24 de septiembre de 1942, las tripulaciones de ambas direcciones se reunieron en la Milla 588 en lo que se denominó Contact Creek, en la frontera entre Columbia Británica y Yukón en el paralelo 60; toda la ruta se completó el 28 de octubre de 1942, con el enlace Norte en la Milla 1202, Beaver Creek, y la carretera se dedicó el 20 de noviembre de 1942, en Soldier»s Summit.
La carretera fue construida originalmente en su mayoría por los estados UNIDOS, En 1942, el cuerpo de Ingenieros del Ejército asignó más de 10.000 hombres, alrededor de un tercio eran soldados negros, miembros de tres «regimientos Negros»recién formados., Hubo cuatro empujes principales en la construcción de la ruta: al sureste de Delta Junction, Alaska, hacia un enlace en Beaver Creek, Yukón; al norte y luego al oeste de Dawson Creek (un grupo de avanzada comenzó desde Fort Nelson, Columbia Británica, después de viajar en carreteras de invierno en pantanos congelados desde estaciones de ferrocarril en los Ferrocarriles del Norte de Alberta); tanto al este como al oeste de Whitehorse después de ser transportado a través del Paso Blanco y el ferrocarril de la ruta del Yukón. El Ejército requisó equipos de todo tipo, incluyendo lanchas fluviales locales, locomotoras ferroviarias y viviendas originalmente destinadas para su uso en el sur de California.,
Replica log bridge at Aishihik River crossing
aunque se completó el 28 de octubre de 1942, y su finalización se celebró en Soldier»s Summit el 21 de noviembre (y transmitido por radio, La temperatura exterior exacta censurada debido a preocupaciones de tiempo de guerra), la «carretera» no en vehículos generales hasta 1943. Incluso entonces había muchas pendientes empinadas, una superficie pobre, curvas para ganar y descender colinas, y pocas barandillas., Los puentes, que progresaron durante 1942 de puentes pontones a puentes de troncos temporales, fueron reemplazados por puentes de acero cuando fue necesario. Una réplica del puente de troncos, El Puente Canyon Creek, se puede ver en el cruce del Río Aishihik; el puente fue reconstruido en 1987 y restaurado en 2005 por el Gobierno del Yukón, ya que es una atracción turística popular. El alivio de la amenaza de invasión japonesa dio lugar a que no se otorgaran más contratos a contratistas privados para mejorar secciones específicas.,
unas 100 millas (160 km) de ruta entre Burwash Landing y Koidern, Yukón, se volvieron casi intransitables en mayo y junio de 1943, cuando el permafrost se descongeló, ya no estaba protegido por una capa de delicada vegetación. Se construyó un camino de pana para restaurar la ruta, y la pana todavía subyace a secciones antiguas de la carretera en el área. Los métodos de construcción modernos no permiten que el permafrost se descongele, ya sea construyendo una berma de grava en la parte superior o reemplazando la vegetación y el suelo inmediatamente con grava., La sección Burwash-Koidern, sin embargo, sigue siendo un problema ya que la nueva carretera construida allí a finales de la década de 1990 continúa experimentando heladas.
Pincers on Japan Y Look to the North, ambas producciones de 1944, fueron documentales de la National Film Board of Canada que representaban la construcción de la carretera de Alaska.
Post warEdit
el Acuerdo original entre Canadá y los Estados Unidos sobre la construcción de la carretera estipulaba que su parte canadiense se entregaría a Canadá seis meses después del final de la guerra. Esto tuvo lugar el 1 de abril de 1946, cuando los EE.UU., El ejército transfirió el control de la carretera a través del Yukón y la Columbia Británica al Ejército canadiense, Northwest Highway System. La sección de Alaska fue completamente pavimentada durante la década de 1960.las 50 millas más bajas de la parte Canadiense fueron pavimentadas en 1959, pero el resto fue en gran parte de grava. Ahora completamente pavimentado (en su mayoría con tratamiento de superficie bituminosa), ya a mediados de la década de 1980, incluía secciones de carreteras sinuosas y polvorientas intercaladas entre segmentos pavimentados reconstruidos de alta calidad.,
The Milepost, una extensa guía de la carretera de Alaska y otras carreteras en Alaska y el noroeste de Canadá, se publicó por primera vez en 1949 y continúa publicándose anualmente como la guía más importante para viajar por la carretera.
el asentamiento de Destruction Bay fue originalmente un campo de trabajo para la carretera.
el Gobierno de Columbia Británica posee las primeras 82.6 millas (132.9 km) de la carretera, la única porción pavimentada durante los años 1960 y 1970.,6 (km 133) A la histórica milla 630. El Gobierno del Yukón es propietario de la autopista desde la histórica milla 630 hasta la histórica milla 1016 (desde cerca del Lago Watson hasta Haines Junction), y administra el resto hasta la frontera con los Estados Unidos en la histórica milla 1221. El estado de Alaska posee la carretera dentro de ese estado (milla 1221 a Milla 1422).
La Carretera de Alaska fue construida con fines militares y su ruta no era ideal para el desarrollo de la posguerra del Norte de Canadá., El cambio de ruta en Canadá ha acortado la carretera en aproximadamente 35 millas (56 km) desde 1947, principalmente eliminando secciones sinuosas y, a veces, evitando áreas residenciales. Por lo tanto, las marcas históricas de hito ya no son precisas, pero siguen siendo importantes como referencias de ubicación local. Algunas secciones antiguas de la carretera todavía se utilizan como carreteras locales, mientras que otras se deterioran y otras se aran. Cuatro secciones forman calles residenciales locales en Whitehorse y Fort Nelson, y otras forman carreteras residenciales rurales fuera de Whitehorse., Aunque Champagne, Yukón fue circunvalado en 2002, la antigua carretera sigue estando completamente en servicio para esa comunidad hasta que se construya una nueva carretera de acceso directo.
el cambio de ruta continúa, se espera que continúe en el Yukón hasta 2009, con la sección Haines Junction-Beaver Creek cubierta por el Acuerdo de Shakwak entre Canadá y Estados Unidos. El nuevo puente del Río Donjek fue inaugurado el 26 de septiembre de 2007, reemplazando a un puente de 1952. Bajo Shakwak, el dinero federal de las carreteras de los Estados Unidos se gasta en trabajos realizados por contratistas canadienses que ganan licitaciones emitidas por el Gobierno del Yukón., El proyecto Shakwak completó las mejoras de la carretera de Haines en la década de 1980 entre Haines Junction y Alaska Panhandle, luego la financiación fue estancada por el Congreso durante varios años.
el Milepost muestra que la sección Canadiense de la carretera ahora es de aproximadamente 1,187 millas (1,910 km), pero el primer milepost dentro de Alaska es 1222. La longitud real de la carretera dentro de Alaska ya no está clara porque el cambio de ruta, como en Canadá, ha acortado la ruta, pero a diferencia de Canadá, los postes Milepost en Alaska no se recalibran. Los gobiernos de Columbia Británica y del Yukón y Obras Públicas del Canadá han recalibrado los puestos kilométricos., La última recalibración de Columbia Británica se llevó a cabo en 1990; utilizando su punto final en la Frontera en la histórica milla 630, el Gobierno del Yukón ha recalibrado en tres etapas: en 2002, desde la Milla 630 hasta el extremo oeste de la revisión de Champagne; en otoño de 2005, hasta un punto justo en la orilla sureste del Lago Kluane, y en otoño de 2008, hasta la frontera con Alaska.
hay postes históricos a lo largo de las secciones de B. C. y Yukon de la carretera, instalados en 1992, que señalan ubicaciones específicas, aunque los postes ya no representan la distancia de conducción precisa. Hay más de 80 hitos en B. C.,, 70 en Yukón y 16 en Alaska con un simple marcador numérico de la distancia de milla original. Hay 31 «señales históricas» en B. C., 22 en Yukón y 5 en Alaska, identificando el significado de la ubicación. Hay 18 paneles interpretativos en B. C., 14 en Yukón y 5 en Alaska que dan información detallada de texto en un área de Estacionamiento de desvío.
la parte de la carretera de Alaska en Alaska es designada ruta de Alaska 2. En Yukón, es la autopista 1 (designada en 1968) y en Columbia Británica, la autopista 97., La parte de la carretera de Alaska en Alaska también está sin firmar Interestatal a-1 y sin firmar Interestatal a-2.
Route markingsEdit
un monumento en el extremo sur de la carretera de Alaska (Dawson Creek)
la sección Canadiense de la carretera se delineó con postes mileposts, basado en la carretera como era en 1947, pero con los años, la reconstrucción acortó la distancia entre algunos de esos postes., En 1978, se colocaron señales métricas en la carretera, y los postes indicadores fueron reemplazados por postes kilométricos en las ubicaciones aproximadas de un kilometraje histórico de igual valor, por ejemplo, el poste km 1000 se publicó aproximadamente donde se habría publicado La Milla histórica 621.
a medida que la reconstrucción continúa acortando la carretera, Los puestos kilométricos, a intervalos de 2 kilómetros (1,2 millas), se recalibraron a lo largo de la sección de la carretera A.C. para reflejar las distancias de conducción en 1990., La sección de la carretera cubierta por la recalibración de 1990 se ha vuelto más corta por nuevos realineamientos, como cerca del paso Summit y entre el lago Muncho y Iron Creek.
vista de la carretera en la Milla 1,337, orientada al este
en función de donde quedaron esos valores, se erigieron nuevos puestos kilométricos de Yukón en el otoño de 2002 entre el B. C., frontera y el extremo oeste de la nueva circunvalación alrededor de Champagne, Yukón; en 2005, puestos recalibrados adicionales continuaron desde allí hasta la costa este del Lago Kluane cerca de Silver City; y en otoño de 2008, Desde Silver City hasta la frontera con Alaska. Los antiguos puestos kilométricos, basados en las millas históricas, permanecieron en la carretera, después de las dos primeras recalibraciones, desde esos puntos alrededor del Lago Kluane hasta la frontera de Alaska. El B. C., y las secciones del Yukón también tienen un pequeño número de postes históricos, impresos en letreros de forma ovalada, en lugares de importancia histórica; estos letreros especiales fueron erigidos en 1992 con motivo del 50 aniversario de la carretera.
la parte de Alaska de la carretera todavía está marcada por mileposts a intervalos de 1 milla (1,6 km), aunque ya no representan la distancia de conducción precisa, debido a la reconstrucción.,
un monumento en el extremo norte de la carretera de Alaska (Delta Junction)
Los postes históricos todavía son utilizados por los residentes y las empresas a lo largo de la carretera para referirse a su ubicación, y en algunos casos también se utilizan como direcciones postales.,
Los residentes y viajeros, y el Gobierno del Yukón, no utilizan «este» y «oeste» para referirse a la dirección de viaje en la sección del Yukón, a pesar de que este es el rodamiento predominante de la parte del Yukón de la carretera; «norte» y «sur» se utilizan, refiriéndose a la sur (Dawson Creek) y norte (Delta Junction) termini de la carretera. Esta es una consideración importante para los viajeros que de otra manera podrían estar confundidos, particularmente cuando un viaje en dirección oeste se dirige hacia el suroeste o incluso hacia el sur para sortear un obstáculo natural como el lago Kluane.
Some B. C., las secciones al oeste de Fort Nelson también enrutan más de este a oeste, con rodamientos suroeste en alguna sección; de nuevo, se usa «Norte» en preferencia a «oeste».
desde 1949 el Milepost, una guía exhaustiva de la carretera de Alaska y todas las demás rutas a través de la región, se ha publicado cada año.
la comunidad Wonowon, Columbia Británica, es nombrada por su ubicación en la milla 101, hablada «one-oh-one».
Propuesta de estados UNIDOS de la Ruta 97 designationEdit
EE.UU., Ruta 97
Alaska Ruta 2
Propuesta, pero nunca designado
La parte de la Carretera de Alaska en Alaska fue planeado para convertirse en parte de los Estados unidos Numeradas del Sistema de autopistas, y para ser firmado como parte de la Ruta 97 (US 97). En 1953, el Gobierno de la Columbia Británica renumeró una serie de carreteras a la autopista 97 entre la frontera de los Estados Unidos en Osoyoos, la terminal norte de la US 97 y Dawson Creek., En 1964, la American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) aprobó una extensión de la US 97 desde la frontera del Yukón hasta Livengood a lo largo de la ruta 2, condicionada a que el Yukón renumerara su porción de la carretera de Alaska; el Gobierno del Yukón se negó a renumerar su porción de la carretera y la aprobación fue retirada en 1968.