Coche de vapor
desde la década de 1940 en adelante, varios coches de vapor fueron construidos, generalmente por entusiastas. Entre los mencionados estaban Charles Keen, Cal Williams «1950 Ford Conversion, Forrest R Detrick» s 1957 Detrick s-101 prototype, y Harry Peterson»s Stanley powered Peterson. El Detrick fue construido por Detrick, William H Mehrling y Lee Gaeke, quienes diseñaron el motor basado en un Stanley.
Charles Keen comenzó a construir un automóvil de vapor en 1940 con la intención de reiniciar la fabricación de automóviles de vapor., La familia de Keen tenía una larga historia de participación en la propulsión a vapor que se remonta a su tatarabuelo en la década de 1830, quien ayudó a construir las primeras locomotoras a vapor. Su primer coche, un Plymouth Coupé, usaba un motor Stanley. En 1948 y 1949, Keen empleó a Abner Doble para crear una máquina de vapor más potente, un V4. Él usó esto en la Dawri Victress S4 coche deportivo con cuerpo. Ambos autos aún existen. Keen murió en 1969 antes de completar otro coche. Sus papeles y patrones fueron destruidos en ese momento.
en la década de 1950, el único fabricante que investigó los coches de vapor fue Paxton., Abner Doble desarrolló el motor doble Ultimax para el coche de vapor Paxton Phoenix, construido por la División de ingeniería Paxton de McCulloch Motors Corporation, Los Ángeles. La potencia máxima sostenida del motor fue de 120 CV (89 kW). Un Ford Coupé fue utilizado como banco de pruebas para el motor. El proyecto fue finalmente abandonado en 1954.
en 1957, Williams Engine Company Incorporated de Ambler comenzó a ofrecer conversiones de motores de vapor para automóviles de producción existentes., Cuando la contaminación del aire se convirtió en un problema importante para California a mediados de la década de 1960, el estado alentó la investigación sobre el uso de automóviles a vapor. Las crisis de combustible de principios del decenio de 1970 impulsaron nuevos trabajos. Nada de esto dio lugar a la renovación de la fabricación de automóviles a vapor.
los coches de vapor siguen siendo el dominio de los entusiastas, la experimentación ocasional de los fabricantes y aquellos que desean establecer récords de velocidad en tierra impulsados por vapor.,
impacto de la legislación Californiaeditar
en 1967, California estableció la Junta de recursos del aire de California y comenzó a implementar legislación para reducir drásticamente las emisiones de escape. Esto provocó un renovado interés en los combustibles alternativos para los vehículos de motor y un resurgimiento del interés en los automóviles a vapor en el estado.
la idea de tener Coches Patrulla equipados con motores de vapor surgió de una reunión informal en marzo de 1968 de los miembros del Comité de transporte de la Asamblea de California., En la discusión, Karsten Vieg, un abogado adjunto al Comité, sugirió que seis automóviles sean equipados con motores de vapor para que los jefes de Policía del Distrito de California los prueben. La Legislatura aprobó un proyecto de ley para financiar el juicio.
en 1969, la Patrulla de carreteras de California inició el proyecto bajo el Inspector David s Luethje para investigar la viabilidad del uso de automóviles con motor de vapor., Inicialmente General Motors había acordado pagar a un proveedor seleccionado 2 20,000 para el costo de desarrollar un motor de ciclo Rankine, y hasta 1 100,000 para equipar seis Oldsmobile Delmont 88 como vehículos de patrulla operativa. Este acuerdo fracasó porque los fabricantes de motores Rankine rechazaron la oferta de General Motors.
el plan fue revisado y dos Dodge Polaras de 1969 fueron reacondicionados con motores de vapor para las pruebas. Un coche iba a ser modificado por Don Johnson de Thermodynamic Systems Inc. y el otro por el industrial William P Lear » s Lear Motors Incorporated., En ese momento, la Legislatura del Estado de California estaba introduciendo regulaciones estrictas de control de contaminación para Automóviles y el Presidente del Comité de transporte de la Asamblea, John Francis Foran, apoyó la idea. El Comité también propuso probar cuatro autobuses a vapor en el área de la Bahía de San Francisco ese año.
en lugar de un Polara, Thermodynamic Systems (más tarde llamado General Steam Corp), se le dio un modelo tardío Oldsmobile Delmont 88. Lear recibió una Polara, pero no parece haber sido construida., Ambas empresas se les dio 6 meses para completar sus proyectos con Lear » s que debe ser terminado el 1 de agosto de 1969. Ninguno de los dos coches había sido completado en la fecha prevista y en noviembre de 1969, Lear fue informado diciendo que el coche estaría listo en 3 meses. La única modificación conocida de Lear fue un Chevrolet Monte Carlo no relacionado con el proyecto. En cuanto al proyecto, parece que nunca se ha completado, con Lear retirándose en diciembre.
en 1969, la Administración Nacional de control de la contaminación del aire anunció un concurso para un contrato para diseñar una máquina de vapor práctica para automóviles de pasajeros. Cinco firmas entraron., Fueron el consorcio de la Corporación de Investigación de planificación y STP Corporation, Battelle Memorial Institute, Columbus, Ohio, Continental Motors Corporation, Detroit, Vought Aeronautical Division of Ling-Temco-Vought, Dallas y Thermo Electron Corporation, Waltham, Massachusetts.
General Motors introdujo dos coches experimentales a vapor en 1969. Uno fue el se 124 basado en un Chevrolet Chevelle convertido y el otro fue designado SE 101 basado en el Pontiac Grand Prix., El SE 124 tenía su motor de gasolina estándar reemplazado por un motor de vapor Besler V4 de 50 hp, utilizando las patentes dobles de 1920, el SE 101 estaba equipado con un motor de vapor de 160 hp desarrollado por GM Engineering. La energía se transfirió a través de una caja de cambios Automática Toric. Los resultados fueron decepcionantes. La máquina de vapor era pesada y pesaba 300 kg más que un V8 estándar y daba aproximadamente la mitad de la potencia.,
en octubre de 1969, el Instituto de tecnología de Massachusetts y el Instituto de tecnología de California presentaron un desafío para una carrera en agosto de 1970 desde Cambridge, Massachusetts a Pasadena, California para cualquier universidad que quisiera participar. La carrera estaba abierta para motores eléctricos, de vapor, de turbina y de combustión interna: Motores de combustible líquido, motores de combustible gaseoso e híbridos. Dos coches a vapor entraron en la carrera. Universidad de California, San Diego»s modificado AMC Javelin y Worcester Polytech IC Institute» s convertido 1970 Chevrolet Chevelle llamado el hervidor de té., Ambos abandonaron el segundo día de la carrera.
La Asamblea de California aprobó una legislación en 1972 para contratar a dos compañías para desarrollar automóviles a vapor. Eran Aerojet Liquid Rocket Company de Sacramento y Steam Power Systems De San Diego. Aerojet instaló una turbina de vapor en un Chevrolet Vega, mientras que Steam Power Systems construyó el Dutcher, un automóvil que lleva el nombre del fundador de la compañía, Cornelius Dutcher. Ambos autos fueron probados en 1974, pero ninguno entró en producción. El Dutcher está en exhibición en el Petersen Automotive Museum en Los Ángeles.,
Indy Carseditar
tanto Johnson como Lear habían contemplado la construcción de automóviles a vapor para el Indy 500, Johnson primero a principios de la década de 1960 cuando con Dinámica de vapor controlada y en 1968 con sistemas termodinámicos y Lear en 1969. Un tercer coche de carreras de vapor fue contemplado por un consorcio de Planning Research Corporation y Andy Granatelli de STP Corporation. Lear procedió con la idea y construyó un coche, pero se quedó sin fondos mientras trataba de desarrollar el motor. Se cree que el automóvil se encuentra en el Museo Nacional de automóviles y Camiones de los Estados Unidos en Auburn, Indiana., Johnson también trabajó en un helicóptero a vapor.
William D Thompson, ingeniero automotriz retirado de San Diego de 69 años, también anunció que planeaba ingresar a un automóvil de carreras a vapor. Thompson estaba trabajando en un coche de lujo a vapor de steam 35.000 y tenía la intención de utilizar el motor del coche en el coche de carreras. He had claimed that he had almost 250 orders for his cars. En comparación, los Rolls Royce costaban alrededor de 1 17,000 en ese momento.,
Donald Healey steam carEdit
con Lear saliendo de intentar hacer un coche de vapor, Donald Healey decidió hacer una tecnología básica del coche de vapor más en línea con Stanley o Doble y dirigido a los entusiastas. Planeó tener el coche en producción en 1971.
Ted Pritchard»s Falcon steam carEdit
Edward Pritchard creó un Ford Falcon de 1963 a vapor en 1972. Fue evaluado por el gobierno federal australiano y también fue llevado a los Estados Unidos con fines promocionales.,
Saab steam car and RanotorEdit
como resultado de la crisis del petróleo de 1973, SAAB comenzó un proyecto en 1974 con el nombre en código ULF (abreviatura de utan luftföroreningar, Sueco Para sin contaminación del aire) dirigido por el Dr. ove Platell que hizo un prototipo de automóvil a vapor. El motor usaba un generador de vapor de circuito multi-paralelo controlado electrónicamente de 28 libras con tubería de 1 milímetro de diámetro y una velocidad de disparo de 16 galones por hora que estaba destinado a producir 160 hp (119 kW) de potencia continua, y era aproximadamente del mismo tamaño que una batería de automóvil estándar., Se evitaron largos tiempos de arranque mediante el uso de aire comprimido y almacenado cuando el automóvil estaba funcionando para alimentar el automóvil al arrancar hasta que se acumuló la presión de vapor adecuada. El motor usaba una válvula rotativa cónica hecha de nitruro de boro puro. Para conservar el agua, se utilizó un sistema de agua herméticamente sellado.
el proyecto fue cancelado y el ingeniero de proyecto, ove Platell, inició una empresa llamada Ranotor, con su hijo Peter Platell para continuar su desarrollo., Ranotor está desarrollando un híbrido de vapor que utiliza el calor de escape de un motor de gasolina ordinario para alimentar una pequeña máquina de vapor, con el objetivo de reducir el consumo de combustible en un 20%. En 2008, se dijo que los fabricantes de camiones Scania y Volvo estaban interesados en el proyecto.
Pelland SteamerEdit
en 1974, el diseñador británico Peter Pellandine produjo el primer vapor Pelland para un contrato con el Gobierno de Australia Del Sur., Tenía un chasis monocasco de fibra de vidrio (basado en el motor de combustión interna Pelland Sports) y usaba un motor compuesto de doble efecto de doble cilindro. Se ha conservado en el Museo Nacional del Motor en Birdwood, Australia Del Sur.
en 1977, El Coche De Vapor Pelland Mk II fue construido, esta vez por Pelland Engineering en el Reino Unido. Tenía un motor de doble efecto de tres cilindros en una configuración de «flecha ancha», montado en un chasis de acero tubular con un cuerpo de Kevlar, dando un peso bruto de solo 1.050 lb (476 kg)., Sin complicaciones y robusta, se afirmó que la máquina de vapor ofrecía un rendimiento eficiente y sin problemas. Tenía un par enorme (1.100 ft⋅lbf o 1.500 N⋅m) a cero revoluciones del motor, y podía acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en menos de 8 segundos.
Pellandine hizo varios intentos para romper el récord de velocidad en tierra para la potencia de vapor, pero fue frustrado por problemas técnicos. Pellandine regresó a Australia en la década de 1990, donde continuó desarrollando el vapor. La última versión es el Mark IV.,
Enginion SteamcellEdit
desde 1996, A R&D filial del Grupo Volkswagen llamada Enginion AG estaba desarrollando un sistema llamado ZEE (Zero Emissions Engine). Producía vapor casi instantáneamente sin una llama abierta, y tardó 30 segundos en alcanzar la máxima potencia desde un arranque en frío. Su tercer prototipo, EZEE03, era una unidad de tres cilindros destinada a caber en un automóvil Škoda Fabia. El EZEE03 fue descrito como un motor de» dos tiempos » (es decir, de acción simple) de 1.000 cc (61 cu in) de desplazamiento, produciendo hasta 220 hp (164 kW) (500 N⋅m o 369 ft⋅lbf)., Se dijo que las emisiones de escape estaban muy por debajo del estándar SULEV. Tenía un motor sin aceite con revestimientos de cilindros de cerámica que usaban vapor en lugar de aceite como lubricante. Sin embargo, Enginion encontró que el mercado no estaba listo para los automóviles de vapor, por lo que optó por desarrollar el generador de energía/Sistema de calefacción Steamcell basado en tecnología similar.