Estrategias de mitigación para excepciones de diseño – Seguridad/Administración Federal de Carreteras
ancho de carril
los criterios adoptados describen los valores de diseño para carriles transitables, carriles auxiliares, rampas y carreteras de giro. También se recomiendan anchuras para carriles especiales, como los carriles continuos de doble sentido a la izquierda. AASHTO también proporciona orientación para ensanchar carriles a través de curvas horizontales para satisfacer los requisitos de descarrilamiento de camiones grandes. El ancho del carril no incluye hombros, bordillos y áreas de estacionamiento en la calle., La Tabla 3 resume el rango de anchuras de carril para carriles de desplazamiento y rampas.
(fuente: a Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO)
es Política de la FHWA que el requisito de una excepción de diseño formal para el ancho de carril es aplicable a todos los carriles de viaje, incluidos los carriles auxiliares y las rampas. Con respecto a la práctica de ensanchar carriles a través de curvas horizontales, una excepción formal de diseño no es necesaria para los casos que no proporcionan ancho de carril adicional, pero la decisión debe documentarse en los registros del proyecto., El anexo 7-3 del Libro Verde describe los anchos mínimos de carril para carreteras rurales de dos carriles para una gama de velocidades de diseño y tráfico por año de diseño. Las entradas de la tabla muestran un camino recorrido de 24 pies (carriles de 12 pies) para la mayoría de las condiciones. Una inspección cuidadosa de este cuadro (véase la subnota ) muestra que los carriles de 11 pies son aceptables y están dentro de la política para los proyectos de reconstrucción en los que una dimensión existente de 22 pies funciona de manera satisfactoria. Para tales casos, el diseñador debe documentar este es el caso, pero la retención de la anchura de 11 pies no requeriría una excepción de diseño.,
seguridad
La velocidad es una consideración primordial al evaluar los posibles impactos adversos del ancho de carril en la seguridad. En las autopistas rurales de dos carriles de alta velocidad, un mayor riesgo de accidentes en la línea central cruzada de frente o en la línea lateral cruzada es una preocupación porque los conductores pueden tener más dificultades para permanecer dentro del carril de viaje. En cualquier carretera de alta velocidad, las principales preocupaciones de seguridad con las reducciones en el ancho de carril son los tipos de accidentes relacionados con la salida del carril, incluidas las colisiones fuera de la carretera., Las estrategias de mitigación para el ancho de carril presentadas en el Capítulo 4 se centran en reducir la probabilidad de estos accidentes.
en un entorno urbano de velocidad reducida, los efectos de la anchura de carril reducida son diferentes. En tales instalaciones, el riesgo de accidentes de salida de carril es menor. El objetivo de diseño es a menudo cómo distribuir mejor el ancho de la sección transversal limitada para maximizar la seguridad para una amplia variedad de usuarios de carreteras. Se pueden elegir anchos de carril más estrechos para controlar o reducir la velocidad y acortar las distancias de cruce para los peatones., Los anchos de carril se pueden ajustar para incorporar otros elementos transversales, como Medianas para el control de acceso, carriles para bicicletas, estacionamiento en la calle, paradas de tránsito y paisajismo. Los rangos adoptados para el ancho de carril en el entorno urbano de baja velocidad normalmente proporcionan la flexibilidad adecuada para lograr una sección transversal urbana deseable sin una excepción de diseño.
Los diseñadores deben entender las interrelaciones entre el ancho de carril y otros elementos de diseño. En las carreteras de alta velocidad con carriles estrechos que también tienen hombros estrechos, el riesgo de accidentes graves de salida de carril aumenta., Los conductores en las carreteras rurales de dos carriles pueden cambiar aún más cerca de la línea central a medida que se vuelven menos cómodos al lado de un hombro estrecho. En otras ocasiones, pueden moverse más cerca del borde del hombro y tienen un mayor riesgo de salirse de la parte pavimentada de la carretera (y sobre posibles caídas del borde) a medida que se encuentran con el tráfico que se aproxima.
La alineación Horizontal es otro factor que puede influir en la seguridad de las reducciones de ancho de carril., Las alineaciones horizontales curvilíneas aumentan el riesgo de accidentes de salida de carril en general, y cuando se combinan con anchos de carril estrechos, el riesgo aumentará aún más para la mayoría de las carreteras de alta velocidad. Además, los camiones y otros vehículos grandes pueden afectar la seguridad y las operaciones al desviarse hacia los carriles adyacentes o el arcén. Esto afecta la seguridad de otros conductores, así como de usuarios no motorizados como ciclistas que pueden estar usando el carril adyacente o el hombro. Es importante entender esta interacción de los elementos de diseño cuando se está evaluando una excepción de diseño para lane with.,
seguridad sustantiva
La Figura 6 muestra los factores de modificación de accidentes para las variaciones en el ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles. Tenga en cuenta que hay poca diferencia entre los carriles de 11 y 12 pies.
figura 6
factores de modificación de accidentes para el ancho de carril en carreteras rurales de dos carriles.
(fuente: predicción del rendimiento de seguridad esperado de las carreteras rurales de dos carriles, FHWA)
La Figura 6 es un gráfico., El eje » x «está etiquetado como» Volumen de tráfico diario promedio (veh/día) » y está marcado en incrementos de 500; 1,000; 1,500; 2,000; y 2,500. El eje» y «está» etiquetado como factor de modificación de accidente » y está marcado en incrementos decimales de 1.00, 1.10, etc., hasta la 1.70. Una nota en la parte superior del eje «x» dice: «Este factor se aplica a los accidentes de conducción todoterreno de un solo vehículo, a los accidentes de conducción lateral de múltiples vehículos en la misma dirección y a los accidentes de dirección opuesta de múltiples vehículos.»Los factores de modificación de accidentes para los diversos anchos de carril comienzan como líneas horizontales que muestran una diferencia muy pequeña en el riesgo de accidente., A medida que el tráfico supera los 500 vpd, los AMF aumentan linealmente y a los 2000 vpd, los AMF vuelven a las líneas horizontales. En este punto, la AMF para carriles de 12 pies es 1.00, Para carriles de 11 pies es 1.05, para carriles de 10 pies es 1.30 y para carriles de 9 PIES es 1.50, lo que ilustra que el riesgo de accidente esperado es significativamente mayor para carriles de 9 y 10 pies en autopistas rurales de dos carriles.
para las arteriales urbanas multilaneales y las arteriales rurales multilaneales, la diferencia esperada en la seguridad sustantiva para las variaciones en el ancho de carril es mucha lección el orden de unos pocos puntos porcentuales cuando se comparan anchos de carril de 10 a 12 pies.,
operaciones de tráfico
El ancho de carril tiene un efecto en las operaciones de tráfico y la capacidad de la carretera, particularmente para las carreteras de alta velocidad. La interacción del ancho del carril con otros elementos geométricos, principalmente el ancho del hombro, también afecta a las operaciones.
al determinar la capacidad de la carretera, se realizan ajustes para reflejar el efecto del ancho de carril en las velocidades de flujo libre. Los anchos de carril de menos de 12 pies (3,6 metros) reducen la velocidad de desplazamiento en las carreteras de alta velocidad, como se resume en los cuadros 4 y 5.,
fuente: manual de capacidad de Carreteras
fuente: manual de capacidad de Carreteras
resumen
La Tabla 6 resume los posibles impactos adversos a la seguridad y las operaciones para una excepción de diseño para el ancho de carril.,>
X
Rear-end crashes if operations deteriorate (abrupt speed reduction)
X
X
X
Reduced free-flow speeds
X
X
X
X
Large vehicles off-tracking into adjacent lane or shoulder
X
X
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X
Lane Width Resources
- A Policy on Design Standards Interstate System, AASHTO, 2005.,
- A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 2004.
- guía para la planificación, diseño y operación de instalaciones peatonales, AASHTO, 2004.
- A Guide for Reducing Collisions on Horizontal Curves, Nchrp Report 500, Volume 7, Transportation Research Board, 2004.
- A Guide for Reducing Collisions Involving Pedestrians, Nchrp Report 500, Volume 10, Transportation Research Board, 2004.
- A Guide for Reducing Collisions Involving Heavy Trucks, Nchrp Report 500, Volume 13, Transportation Research Board, 2004.,
- A Guide for Addressing Head-On Collisions, Nchrp Report 500, Volume 4, Transportation Research Board, 2003.
- A Guide for Addressing Run-Off-Road Collisions, Nchrp Report 500, Volume 6, Transportation Research Board, 2003.
- Roadside Design Guide, AASHTO, 2002.
- Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (ADT ≤ 400), AASHTO, 2001.
- manual de la capacidad de la carretera, Junta de Investigación del transporte, 2000.
- guía para el desarrollo de instalaciones para bicicletas, AASHTO, 1999.,
- Highway Safety Design and Operations Guide, AASHTO, 1997.
- Use of Shoulders and Narrow Lanes to Increase Freeway Capacity, Nchrp Report 369, Transportation Research Board, 1995.
- anchuras de carreteras para carreteras de bajo volumen de tráfico, NCHRP Report 362, Transportation Research Board, 1994.
- Effective Utilization of Street Width on Urban Arterials, Nchrp Report 330, Transportation Research Board, 1990.
- FHWA Roadside Hardware Web site http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/
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