La verdadera historia detrás del desastre aéreo más mortífero de todos los tiempos
hace exactamente 40 años, en el Aeropuerto de Tenerife Norte (anteriormente Los Rodeos), dos Boeing 747, uno perteneciente a KLM y el otro a Pan Am, chocaron en una pista de niebla. Quinientas ochenta y tres personas murieron en lo que sigue siendo el mayor desastre aéreo de la historia. En este extracto de Cockpit Confidential, el piloto Patrick Smith describe lo que salió mal:
la magnitud del accidente habla por sí misma, pero lo que lo hace particularmente inolvidable es el sorprendente conjunto de ironías y coincidencias que lo precedieron., De hecho, la mayoría de los accidentes aéreos no son el resultado de un solo error o fallo, sino de una cadena de errores y fallos improbables, junto con un golpe o dos de mala suerte. Nunca se ilustró esto de manera más calamitosa – casi hasta el punto de lo absurdo – que aquel domingo por la tarde hace 40 años.
en 1977, en solo su octavo año de servicio, el Boeing 747 ya era el avión comercial más grande, influyente y posiblemente el más glamoroso jamás construido., Solo por esas razones, era difícil no imaginar qué historia sería – y cuánta carnicería podría resultar – si dos de estos gigantes alguna vez se golpearan entre sí. Realmente, sin embargo, cuáles eran las posibilidades de que: un guion de Hollywood si alguna vez hubo uno.
Imagina que estás ahí:
Tanto la del 747 en Tenerife son cartas., Pan Am ha llegado desde Los Ángeles, después de una escala en Nueva York, KLM desde su base en Amsterdam. Resulta que ninguno de los dos aviones debería estar en Tenerife. Estaban programados para aterrizar en Las Palmas, en la cercana isla de Gran Canaria, donde muchos de los pasajeros estaban en camino para encontrarse con los cruceros. Después de que una bomba colocada por separatistas de las Islas Canarias explotara en la floristería del Aeropuerto De Las Palmas, se desviaron a Los Rodeos, junto con varios otros vuelos, llegando alrededor de las 2:00 p. m.,
El avión de Pan Am, registrado N736PA, no es ajeno a la notoriedad. En enero de 1970, este mismo avión completó el viaje comercial inaugural de un 747, entre el aeropuerto Kennedy De Nueva York y Londres Heathrow. En algún lugar de su nariz es la abolladura de una botella de champán. Blanco con una franja azul en la ventana, lleva el nombre Clipper Victor a lo largo del fuselaje delantero., El KLM 747, también azul y blanco, se llama Rin.
no olvidemos las propias aerolíneas: Pan Am, la franquicia con más historia en la historia de la aviación, requiere poca presentación. KLM, por su parte, es la aerolínea en funcionamiento continuo más antigua del mundo, fundada en 1919 y muy apreciada por su seguridad y puntualidad.
El Capitán de KLM, Jacob Van Zanten, cuyo giro errante de despegue pronto matará a casi 600 personas, incluido él mismo, es el mejor piloto instructor de la aerolínea y una celebridad de KLM., Si los pasajeros lo reconocen, es porque su rostro seguro y de mandíbula cuadrada mira los anuncios de la revista KLM. Más tarde, cuando los ejecutivos de KLM se enteren del accidente, intentarán ponerse en contacto con Van Zanten con la esperanza de enviarlo a Tenerife para ayudar al equipo de investigación.
El normalmente perezoso Los Rodeos está lleno de vuelos desviados. El Rin y el Clipper Victor se sientan uno junto al otro en la esquina sureste del delantal, sus puntas de las alas casi tocándose. Finalmente, alrededor de las cuatro en punto, Las Palmas comienza a aceptar el tráfico de nuevo., Pan Am está listo rápidamente para partir, pero la falta de espacio y el ángulo en el que los jets se enfrentan requiere que KLM comience a tomar el taxi primero.
el tiempo está bien hasta justo antes del accidente, y si no fuera por KLM solicitando combustible adicional en el último minuto, ambos estarían en camino antes. Durante el retraso, una pesada capa de niebla desciende de las colinas y envuelve el aeropuerto. Ese combustible también significa peso extra, lo que afecta la rapidez con la que el 747 puede volar. Por razones que verás en un momento, eso será crítico.,
Debido a que la pista de la congestión, la ruta normal a la pista 30 está bloqueado. Los aviones que salen tendrán que bajar en taxi en la propia pista. Al llegar al final, harán un giro de 180 grados antes de despegar en la dirección opuesta. Este procedimiento, raro en los aeropuertos comerciales, se llama «taxi de vuelta».,»En Tenerife en el 77, pondrá dos 747 en la misma pista al mismo tiempo, invisibles no solo entre sí, sino también a la torre de control. El aeropuerto no tiene radar de rastreo terrestre.
KLM taxis delante y en la pista, con el Pan Am Clipper deambulando varios cientos de metros detrás. El capitán Van Zanten se dirigirá hasta el final, se dará la vuelta y se mantendrá en posición hasta que se autorice el despegue. Las instrucciones de Pan Am son girar a la izquierda para permitir la salida del otro avión. Una vez fuera de la pista, Pan Am se reportará a la torre.,
no se puede diferenciar las calles de rodaje en la baja visibilidad, la Pan Am pilotos de perder sus asignado desvío. Continuar con el siguiente no es un gran problema, pero ahora están en la pista durante varios segundos adicionales.
al mismo tiempo, habiendo rodado en posición al final, Van Zanten se detiene. Su primer oficial, Klaas Meurs, toma la radio y recibe la autorización de la ruta ATC., Esto no es una autorización de despegue, sino más bien un procedimiento que describe giros, altitudes y frecuencias para su uso una vez en el aire. Normalmente se recibe bien antes de que un avión tome la pista, pero los pilotos han estado demasiado ocupados con listas de verificación e instrucciones de taxi hasta ahora. Están cansados, molestos y ansiosos por ponerse en marcha. La irritabilidad en las voces de los pilotos, en particular de Van Zanten, ha sido debidamente notada por la torre de control y otros pilotos.
todavía hay un par de dominós por caer, pero ahora el acto final está en movimiento, literalmente., Debido a que el despeje de ruta viene donde y cuando lo hace, también se confunde con un despeje de despegue. El primer oficial Meurs, sentado a la derecha de Van Zanten, reconoce las altitudes, los encabezados y los arreglos, y luego termina con una frase inusual, algo vacilante, arrastrada por el sonido de los motores aceleradores. «Ahora estamos, uh, en el despegue.»
Van Zanten libera los frenos. «We gaan», se oye decir en la grabadora de voz de la cabina. «Vamos.,»Y con eso, su gigantesca máquina comienza a bajar por la pista cubierta de niebla, completamente sin permiso.
«en el despegue» no es fraseología estándar entre los pilotos. Pero es lo suficientemente explícito para captar la atención de la tripulación de Pan Am y la torre de control. Es difícil para cualquiera de las partes creer que KLM se está moviendo realmente, pero ambos buscan sus micrófonos para asegurarse.
«y todavía estamos rodando por la pista», relata Bob Bragg, el primer oficial de Pan Am.
en el mismo instante, la torre transmite un mensaje a KLM. «Está bien», dice el controlador. «Preparados para el despegue., Te llamaré.»
no hay respuesta. Este silencio se toma como un reconocimiento tácito, si no exactamente apropiado.
cualquiera de estas transmisiones sería, debería ser, suficiente para detener a Van Zanten en seco. Todavía tiene tiempo de interrumpir el rollo. El problema es que, debido a que ocurren simultáneamente, se superponen.
Los pilotos y controladores se comunican a través de radios VHF de dos vías. El proceso es similar a hablar a través de un walkie-talkie: una persona activa un micrófono, habla, luego suelta el botón y espera un acuse de recibo. Difiere de usar un teléfono, por ejemplo, ya que solo una parte puede hablar a la vez, y no tiene idea de cómo suena su mensaje en realidad por el aire., Si se hace clic en dos o más micrófonos al mismo instante, las transmisiones se cancelan entre sí, entregando una oclusión ruidosa de estática o un chillido agudo llamado heterodino. Rara vez son heterodinos peligrosos. Pero en Tenerife esta es la gota que colmó el vaso.
Van Zanten escucha solo la palabra «bien», seguida de un chillido de cinco segundos. Sigue adelante.
diez segundos después hay un intercambio final, clara y locamente audible en las cintas post-crash. «Repórtate cuando la pista esté despejada», le dice La Torre A Pan Am.
» informaremos cuando estemos claros», reconoce Bob Bragg.,
centrado en el despegue, Van Zanten y su primer oficial aparentemente extrañan esto. Pero el segundo oficial, sentado detrás de ellos, no lo hace. Alarmado, con su avión ahora corriendo hacia adelante a cien nudos, se inclina hacia adelante. «No está claro?»pregunta. «¿Ese Panamericano?»
» Oh, sí, » Van Zanten responde enfáticamente.
en la cabina de Pan Am, cara a cara con el intruso aún invisible, que se acerca rápidamente, hay una creciente sensación de que algo no está bien. «Saquemos a la mierda de aquí», dice nerviosamente el capitán Victor Grubbs.,
unos momentos más tarde, las luces del KLM 747 emergen del gris, justo delante, a 2.000 pies de distancia y acercándose rápidamente.
«¡ahí está!»Grubbs llora, empujando las palancas de empuje a toda potencia. «Míralo! ¡Maldita sea, ese hijo de puta viene!»Tira del timón de dirección del avión, girando a la izquierda tan fuerte como puede, hacia la hierba en el borde de la pista.
«¡bájate! ¡Bájate! ¡Bájate!»grita Bob Bragg.
Van Zanten los ve, pero es demasiado tarde., Tratando de saltar, se tira hacia atrás en los ascensores, arrastrando su cola a lo largo del pavimento durante 70 pies en una lluvia de chispas. Casi lo hace, pero justo cuando su avión comienza a aterrizar, su tren de aterrizaje y motores cortan en el techo del Victor, demoliendo instantáneamente su sección media y desencadenando una serie de explosiones.
gravemente dañado, el Rin se asienta de nuevo a la pista, derrapa con fuerza sobre su vientre durante otros mil pies, y es consumido por el fuego antes de que uno solo de sus 248 ocupantes pueda escapar., Sorprendentemente, de los 396 pasajeros y la tripulación a bordo del Pan Am jumbo, 61 de ellos sobrevivieron, incluidas las cinco personas en la cabina: la tripulación de tres hombres y dos empleados fuera de servicio que viajaban en los asientos de salto.
en los últimos años, he tenido la suerte de conocer a dos de esos sobrevivientes de Pan Am y escuchar sus historias de primera mano. Lo digo despreocupadamente, pero esto es probablemente lo más cerca que he estado de conocer, a falta de un término mejor, un héroe., Idealizar las muertes de 583 personas es similar a idealizar la guerra, pero hay una cierta mística en el desastre de Tenerife, una gravedad tan fuerte que estrechar las manos de estos sobrevivientes produjo una sensación similar a la de un niño pequeño que conoce a su jugador de béisbol favorito. Estos hombres estaban allí, emergiendo de los restos de lo que, para algunos de nosotros, es un evento de proporciones míticas.
uno de esos sobrevivientes fue Bob Bragg, el primer oficial de Pan Am., Lo conocí en Los Ángeles, en el set de un documental que se está haciendo para el trigésimo aniversario del accidente. .
fue Bragg quien había pronunciado, «y todavía estamos rodando por la pasarela» – siete palabras fáciles que deberían haber salvado el día, pero en cambio se perdieron para siempre en el chillido y crujido de una transmisión bloqueada. Solo pensar en ello me da escalofríos.
pero no hay nada oscuro en Bob Bragg, nada que, en la superficie, se sienta amarrado a la pesadilla del 77. Es una de las personas más tolerantes que jamás conocerás., De pelo gris, con gafas y articulado, se ve y suena como lo que es: un piloto de aerolínea retirado.
Dios sabe cuántas veces ha contado la colisión a otros. Habla del accidente con una práctica facilidad, con una voz de Modesto desapego, como si hubiera sido un espectador mirando desde lejos. Puedes leer todas las transcripciones, estudiar los hallazgos, ver los documentales cien veces más. No hasta que te sientes con Bob Bragg y escuchas el relato sin editar, con todos los extraños y asombrosos detalles que normalmente faltan, tienes una idea completa de lo que sucedió., La historia básica es bien conocida; son los accesorios los que la hacen conmovedora y surrealista:
Bragg describe el impacto inicial como poco más que «un golpe y un poco de temblor.»Los cinco hombres de la cabina, ubicados en el extremo delantero de la distintiva joroba de la cubierta superior del 747, vieron venir al avión de KLM y se habían agachado. Sabiendo que habían sido golpeados, Bragg instintivamente se acercó hacia arriba en un esfuerzo por tirar de las «manijas de fuego», un conjunto de cuatro palancas montadas en la parte superior que cortaban el suministro de combustible, aire, electricidad e hidráulica que funcionaban hacia y desde los motores. Su brazo palpó impotente., Cuando levantó la vista, el techo había desaparecido.
dando la vuelta, se dio cuenta de que toda la cubierta superior había sido esquilada en un punto justo a popa de su silla. Podía ver todo el camino de popa hasta la cola, 200 pies detrás de él. El fuselaje estaba destrozado y ardiendo. Él y el capitán Grubbs estaban solos en sus asientos, en una pequeña percha completamente expuesta a 35 pies sobre el suelo. Todo a su alrededor había sido levantado como un sombrero. El segundo oficial y las estaciones de salto, sus ocupantes todavía atados, colgaban boca abajo a través de lo que segundos antes era el techo de la cabina de primera clase.,
no había otra opción que saltar. Bragg se puso de pie y se arrojó al costado. Aterrizó en la hierba tres pisos abajo, los pies first primero, y milagrosamente sufrió poco más que una lesión en el tobillo. Grubbs le siguió, y él también estaba casi ileso. Los otros de la cabina desabrochaban sus cinturones y bajaban por las paredes laterales hasta el piso de la cabina principal antes de saltar de manera similar a la seguridad.,
Una vez en el suelo, se enfrentaron a un rugido ensordecedor. El avión había sido aplastado contra la hierba, pero debido a que las líneas de control de la cabina estaban cortadas, los motores seguían funcionando a plena potencia. Pasaron varios momentos antes de que los motores comenzaran a desmoronarse. Bragg recuerda que uno de los enormes turbofanes delanteros de los motores se desprendió de su eje, cayendo hacia el suelo con un golpe.
el fuselaje fue envuelto por el fuego., Un número de pasajeros, la mayoría de ellos sentados en partes delanteras de la cabina, habían llegado al ala izquierda de la nave, y estaban de pie en el borde de ataque, a unos 20 pies del suelo. Bragg corrió, animándolos a saltar. Unos minutos más tarde, el tanque de combustible central del avión explotó, propulsando una columna de llamas y humo a mil pies en el cielo.
el equipo de rescate mal equipado del aeropuerto, mientras tanto, estaba en el sitio de KLM, los primeros restos a los que habían llegado después de enterarse de que había habido un accidente., Aún no se habían dado cuenta de que dos aviones estaban involucrados, uno de ellos con sobrevivientes. Finalmente, las autoridades abrieron las puertas del perímetro del aeropuerto, instando a cualquier persona con un vehículo a conducir hacia la escena del accidente para ayudar. Bob Bragg cuenta la agrietada historia de estar allí en la niebla, rodeado de sobrevivientes aturdidos y sangrantes, viendo cómo se quemaba su avión, cuando de repente un taxi se detiene de la nada.
Bragg volvió a trabajar unos meses más tarde. Finalmente fue transferido al United cuando ese portaaviones se hizo cargo de las rutas del Pacífico de Pan Am a finales de la década de 1980, y se retiró de la compañía como capitán del 747., Vive en Virginia con su esposa, Dorothy. (El capitán Grubbs ha fallecido, al igual que el segundo oficial George advierte).
durante el rodaje del documental, viajé con Bob Bragg y los productores a los astilleros de almacenamiento de aviones en Mojave, California, donde fue entrevistado junto a un 747 mothballed, describiendo ese increíble salto desde la cubierta superior.
un día antes, usando una maqueta de la cubierta de vuelo, el director Phil Desjardins filmó una recreación de la colisión de Tenerife, con un trío de actores sentados como la tripulación de KLM., Para proporcionar a los actores una maqueta útil, se sugirió que Bob Bragg y yo entráramos en la maqueta y corriéramos a través de un despegue de la práctica.
Bragg tomó el asiento del capitán, y yo tomé el asiento del primer oficial. Leímos una lista de verificación improvisada y pasamos por los movimientos de un despegue simulado. Fue entonces cuando miré al otro lado, y de repente me di cuenta: Aquí está Bob Bragg, único piloto sobreviviente de Tenerife, sentado en una cabina, fingiendo ser Jacob Van Zanten, cuyo error hizo que todo sucediera.,
seguramente Bragg no quería ser parte de este triste karma, y no tuve el valor de tomar nota de ello en voz alta, suponiendo que no se hubiera dado cuenta. Pero apenas podía guardarme el asombro. Una ironía espeluznante más en una historia tan llena de ellos.
Nota de cierre: en el trigésimo aniversario del accidente, se dedicó un memorial con vistas al aeropuerto de Tenerife, en honor a los que murieron allí. La escultura tiene forma de hélice. «Una escalera de caracol», lo describen los constructores. «un símbolo del infinito.,»Tal vez, pero me decepciona que se ignore el simbolismo físico más obvio: los primeros modelos 747, incluidos los dos del accidente, eran bien conocidos por el conjunto de escaleras de caracol que conectaban sus cubiertas principal y superior. En la mente de millones de viajeros internacionales, esa escalera es algo así como un icono de la aviación civil. Qué evocador y poéticamente apropiado para el memorial, incluso si los diseñadores no estaban pensando de esa manera.
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