Vuelo TWA 800
El examen de la grabadora de voz de cabina (CVR) y los datos de la grabadora de datos de vuelo mostraron un despegue y ascenso normal,:4 con el avión en vuelo normal:2 antes de que ambos se detuvieran abruptamente a las 8:31:12 pm.: 3 a las 8: 29: 15 pm, se escuchó al Capitán Kevorkian decir, «Mira ese indicador de flujo de combustible loco allí en el número cuatro… ¿ves eso?»: 2 un ruido fuerte registrado en las últimas décimas de segundo del CVR fue similar a los últimos ruidos registrados de otros aviones que habían experimentado rupturas en vuelo.,: 256 esto, junto con la distribución de los restos y los informes de los testigos, todos indicaban una repentina ruptura catastrófica en vuelo del TWA 800.: 256
posibles causas de la ruptura en voleeditar
Los investigadores consideraron varias posibles causas de la ruptura estructural: falla estructural y descompresión, detonación de un dispositivo explosivo de alta energía, como una ojiva de misil explotando al impactar con el avión, o justo antes del impacto, una bomba explotando dentro del avión, o una explosión de combustible-aire en el tanque de combustible del ala central.,: 256-257
falla estructural y descompresióneditar
un examen minucioso de los restos no reveló evidencia de fallas estructurales como fatiga, corrosión o daños mecánicos que pudieran haber causado la ruptura en vuelo.:257 también se sugirió que la ruptura podría haber sido iniciado por un vuelo de separación de la carga de la puerta como los desastres en la junta de Turkish Airlines Vuelo 981 o Vuelo de United Airlines 811, pero toda la evidencia indica que la puerta estaba cerrada y bloqueada en el impacto.,: 257 la NTSB concluyó que » la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una condición preexistente que resultó en una falla estructural y descompresión.»: 257
detonación de misiles o bombaseditar
una revisión de los datos registrados de radares de vigilancia de largo alcance y aeropuertos reveló múltiples contactos de aviones u objetos en las proximidades del TWA 800 en el momento del accidente.: 87-89 ninguno de estos contactos cruzó la posición del TWA 800 en ningún momento.,: 89 se llamó la atención sobre los datos de las instalaciones de Islip, Nueva York, ARTCC que mostraban tres pistas en las proximidades del TWA 800 que no aparecían en ninguno de los otros datos de radar.: 93 ninguna de estas secuencias cruzó la posición del TWA 800 en ningún momento.: 93 Todos los datos de radar revisados no mostraron ningún retorno de radar consistente con un misil u otro proyectil viajando hacia TWA 800.,:89
La NTSB abordar las alegaciones de que el Islip datos de radar mostraron grupos de militares de la superficie de los objetivos de la convergencia de manera sospechosa en una zona alrededor del accidente, y que un 30 nudos de radar de la pista, nunca se identificó y 3 millas (5,6 km; 3.5 millas) del lugar del accidente, estaba involucrado en el juego sucio, como lo demuestra su incapacidad para desviar de su curso y ayudar con las operaciones de búsqueda y rescate.: 93 Military records examined by the NTSB showed no military surface vessels within 15 nautical miles (28 km; 17 mi) of TWA 800 at the time of the accident.,: 93 in addition, the records indicated that the closest area scheduled for military use, warning area W-387A/B, was 160 nautical miles (296 km; 184 mi) south.: 93
la NTSB revisó la pista del objetivo de 30 nudos para tratar de determinar por qué no se desviaba de su curso y proceder al área donde habían caído los restos del TWA 800. El TWA 800 estaba detrás del objetivo, y con la probable perspectiva de futuro del ocupante(s) del objetivo, los ocupantes no habrían estado en condiciones de observar la ruptura del avión o las explosiones o bolas de fuego posteriores.,: 94 además, era poco probable que los ocupantes de la pista objetivo hubieran sido capaces de escuchar las explosiones sobre el sonido de sus motores y el ruido del casco viajando a través del agua, más aún si los ocupantes estaban en un puente cerrado o cabina.: 94 Further, review of the Islip radar data for other similar summer days and nights in 1999 indicated that the 30-knot track was consistent with normal commercial fishing, recreational, and cargo vessel traffic.,:94
- datos de radar registrados
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datos de Radar que muestran rastros de vehículos y / u objetos dentro de 10 millas náuticas (19 km; 12 mi) del vuelo 800 de TWA justo antes del accidente.(higo. 25, p. 90)
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Tres secuencias de primaria devuelve cerca de TWA 800 que fueron grabadas por el Islip radar.(higo. 26, p., 91)
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El radar primario regresa que apareció cerca del TWA 800 después de las 8:31:12 pm. La pista de 30 nudos está en la parte inferior central de la imagen.(higo. 27, pág. 92)
trazas de explosivos residuos fueron detectados en los tres muestras de material de los tres lugares distintos de los que se recuperan restos del avión (descrito por el FBI como una pieza de material similar a la lona y dos piezas de un panel de suelo).: 118 estas muestras fueron enviadas al laboratorio del FBI en Washington, D. C.,, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina (RDX), otra nitroglicerina, y la tercera una combinación de RDX y Tetranitrato de pentaeritritol (PETN);:118 estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios en ese momento. Además, se observó que los respaldos de varios asientos de pasajeros dañados tenían una sustancia desconocida de color rojo / marrón en ellos.,: 118 según el fabricante del asiento, la ubicación y la apariencia de esta sustancia eran consistentes con el adhesivo utilizado en la construcción de los asientos, y las pruebas de laboratorio adicionales de la NASA identificaron la sustancia como consistente con los adhesivos.: 118
un examen adicional de la estructura del avión, asientos y otros componentes interiores no encontró daños típicamente asociados con una explosión de alta energía de una bomba o ojiva de misil («picaduras severas, cráteres, petalling o lavado de gas caliente»).: 258 This included the pieces on which trace amounts of explosives were found.,: 258 del 5 por ciento del fuselaje que no se recuperó, ninguna de las áreas faltantes eran lo suficientemente grandes como para haber cubierto todos los daños que habrían sido causados por la detonación de una bomba o misil.: 258 ninguno de los restos de las víctimas mostró ninguna evidencia de lesiones que pudieran haber sido causadas por explosivos de alta energía.: 258
la NTSB consideró la posibilidad de que el residuo explosivo se debía a la contaminación del uso de la aeronave en 1991 transportando tropas durante la guerra del Golfo o su uso en un ejercicio de detección de explosivos de entrenamiento canino aproximadamente un mes antes del accidente.,:258-259 Pruebas realizadas por la FAA»s Centro Técnico indicó que los residuos del tipo de explosivos encontrados en los restos de la aeronave iba a disipar por completo después de dos días de inmersión en agua de mar (casi todos se recuperaron restos fue sumergido por más de dos días).: 259 la NTSB concluyó que era «muy posible» que el residuo explosivo detectado se transfiriera de barcos militares o vehículos terrestres, o la ropa y las botas del personal militar, a los restos durante o después de la operación de recuperación y no estaba presente cuando el avión se estrelló en el agua.,: 259
aunque no pudo determinar la fuente exacta de las trazas de residuos explosivos encontrados en los restos, la falta de cualquier otra evidencia corroborante asociada con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir que «la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA no se inició por un ataque con bomba o misil.»: 259
explosión de combustible y aire en el tanque de combustible del ala centraledit
la sección central del ala de un Boeing 747-100, incluido el CWT.(higo. 4a, P., 13)
prueba de modelo a escala de una explosión de vapor de aire/combustible CWT
para evaluar la secuencia de ruptura estructural del avión, la NTSB formó el grupo de secuenciación,:100 que examinó piezas individuales de la estructura recuperada, reconstrucciones bidimensionales o diseños de secciones del avión, y reconstrucciones tridimensionales de varios tamaños de partes del avión.,:100 además, se evaluaron las ubicaciones de los restos en el momento de la recuperación y las diferencias en los efectos del Fuego en las piezas que normalmente son adyacentes entre sí.:100 The Sequencing Group concluded that the first event in the breakup sequence was a fracture in the wing center section of the aircraft, caused by an «overpress event» in the center wing fuel tank (CWT).: 29 un evento de sobrepresión se definió como un aumento rápido de la presión que resulta en un fallo de la estructura del CWT.,: 85
debido a que no había evidencia de que un dispositivo explosivo detonara en esta (o cualquier otra) área del avión, este evento de sobrepresión solo podría haber sido causado por una explosión de combustible/aire en el CWT.:261 había 50 gal (190 L) de combustible en el CWT del TWA 800; las pruebas que recreaban las condiciones del vuelo mostraron que la combinación de combustible líquido y combustible/vapor de aire era inflamable.,: 261 una razón importante para la inflamabilidad del vapor de combustible/aire en el CWT del 747 fue la gran cantidad de calor generado y transferido al CWT por los paquetes de aire acondicionado ubicados directamente debajo del tanque;:298 con la temperatura del CWT elevada a un nivel suficiente, una sola fuente de ignición podría causar una explosión.: 298
modelado por computadora: 122-123 y pruebas de modelos a escala: 123 se utilizaron para predecir y demostrar cómo progresaría una explosión en un 747 CWT., Durante este tiempo, el enfriamiento se identificó como un problema, donde la explosión se extinguiría a sí misma al pasar a través de la compleja estructura del CWT.: 123 debido a que los datos de la investigación sobre el enfriamiento fueron limitados, no fue posible comprender completamente el comportamiento del enfriamiento y el problema del enfriamiento permaneció sin resolver.,: 137
con el fin de determinar mejor si una explosión de vapor de combustible/aire en el CWT generaría suficiente presión para romper el tanque de combustible y llevar a la destrucción del avión, las pruebas se llevaron a cabo en julio y agosto de 1997, utilizando un Air France 747 retirado en el aeródromo de Bruntingthorpe, Inglaterra. Estas pruebas simularon una explosión de combustible / aire en el CWT al encender una mezcla de propano / aire; esto resultó en el fallo de la estructura del tanque debido a la sobrepresión.,: 261 mientras que la NTSB reconoció que las condiciones de prueba en Bruntingthorpe no eran completamente comparables a las condiciones que existían en el TWA 800 en el momento del accidente,:261 explosiones de combustible anteriores en los CWT de Aviones Comerciales como el vuelo 203 de Avianca y el vuelo 143 de Philippine Airlines confirmaron que una explosión de CWT podría romper el tanque de combustible y conducir a la destrucción de un avión.,:261
en última instancia, basado en la secuencia de ruptura del avión del accidente; las características de los daños de los restos; las pruebas científicas y la investigación sobre combustibles, explosiones de tanques de combustible y las condiciones en el CWT en el momento del accidente; y el análisis de la información de los testigos,»: 271 la NTSB concluyó que»la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA se inició por una explosión de combustible/aire en el CWT.»: 63
in-flight breakup sequence and crippled flightEdit
Slide from NTSB presentation of TWA 800 breakup sequence, illustrating structure and size of CWT.,las ons de los restos del Océano (las zonas roja, amarilla y verde) indicaron claramente que: (1) Las piezas del área roja (de la parte delantera de la sección central del ala y un anillo del fuselaje directamente en frente) fueron las primeras piezas en separarse del avión; (2) la sección del fuselaje delantero partió simultáneamente con o poco después de las piezas del área roja, aterrizando relativamente intactas en la zona amarilla; (3) Las piezas del área verde (alas y la parte trasera del fuselaje) permanecieron intactas durante un período Después de la separación del fuselaje delantero, e impactaron agua en la zona verde.,
Frame from the CIA » s animated depiction of how TWA Flight 800 broke apart. Cuando la parte inferior del avión explotó desde el tanque de combustible, las grietas se extendieron alrededor del fuselaje y cortaron toda la sección delantera del avión.
los daños por fuego y los depósitos de hollín en los restos recuperados indicaron que algunas áreas de fuego existían en el avión, ya que continuó en vuelo lisiado después de la pérdida del fuselaje delantero.,: 109 después de unos 34 segundos (basado en información de documentos de testigos), las partes exteriores de las alas derecha e izquierda fallaron.: 109, 263 poco después, el ala izquierda se separó de lo que quedaba del fuselaje principal, lo que resultó en un mayor desarrollo de las bolas de fuego alimentadas con combustible cuando los pedazos de restos cayeron al océano.: 263
sólo la instalación de radar de la FAA en North Truro, Massachusetts, utilizando un software de procesamiento especializado del Escuadrón de Evaluación de Radar 84 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, fue capaz de estimar la altitud del TWA 800 después de que perdió energía debido a la explosión del CWT.,: 87 debido a limitaciones de precisión, estos datos de radar no pudieron ser utilizados para determinar si el avión escaló después de que el morro se separara.: 87 en su lugar, la NTSB llevó a cabo una serie de simulaciones por computadora para examinar la trayectoria de vuelo de la parte principal del fuselaje.,: 95-96 se ejecutaron cientos de simulaciones utilizando varias combinaciones de posibles veces que el morro del TWA 800 se separó( la hora exacta era desconocida), diferentes modelos del comportamiento del avión lisiado (las propiedades aerodinámicas del avión sin su morro solo se podían estimar), y datos de radar longitudinales (las pistas de radar registradas de la posición este/oeste del TWA 800 de varios sitios diferían).,: 96-97 estas simulaciones indicaron que después de la pérdida del fuselaje delantero el resto del avión continuó en vuelo paralizado, luego se lanzó hacia arriba mientras rodaba hacia la izquierda (Norte),:263 subiendo a una altitud máxima entre 15,537 y 16,678 pies (4,736 y 5,083 m):97 desde su última altitud registrada, 13,760 pies (4,190 m).,: 256
análisis de observaciones de testigos informadosedit
la mayoría de las observaciones de testigos de una racha de luz fueron determinadas por el NTSB para ser consistentes con la trayectoria de vuelo calculada de TWA 800 después de la explosión CWT (captura de pantalla de una animación NTSB).
al inicio de la investigación del FBI, debido a la posibilidad de que hubiera terroristas internacionales involucrados, se solicitó asistencia a la CIA (agencia central de inteligencia de los Estados Unidos).,: 2 analistas de la CIA, basándose en análisis de propagación de sonido, concluyeron que los testigos no podían estar describiendo un misil que se acercaba a un avión intacto, pero estaban viendo un rastro de combustible quemado procedente del avión después de la explosión inicial.: 5-6 esta conclusión fue alcanzada después de calcular cuánto tiempo tomó para que el sonido de la explosión inicial llegara a los testigos, y usando eso para correlacionar las observaciones de los testigos con la secuencia del accidente.,5 En todos los casos, los testigos no podría estar describiendo un misil acercarse a un intacta de la aeronave, como el avión ya había estallado antes de que sus observaciones comenzó.: 6
a medida que avanzaba la investigación, la NTSB decidió formar un grupo de testigos para examinar más a fondo los relatos de los testigos.: 7 desde noviembre de 1996 hasta abril de 1997, este grupo revisó resúmenes de testimonios prestados por el FBI (con información personal redactada), y realizó entrevistas con miembros de la tripulación de un helicóptero HH-60 de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York y un avión C-130, así como con un avión estadounidense., Navy P-3 airplane that was flying in the vicinity of TWA 800 at the time of the accident.: 7-8
In February 1998, the FBI, having closed its active investigation, agreed to fully release the witness summaries to the NTSB.: 10 con el acceso a estos documentos ya no controlado por el FBI, la NTSB formó un segundo grupo de testigos para revisar los documentos.,: 10 debido a la cantidad de tiempo que había transcurrido (unos 21 meses) antes de que la NTSB recibiera información sobre la identidad de los testigos, el grupo de testigos optó por no volver a entrevistar a los testigos, sino que se basó en los resúmenes originales de las declaraciones de los testigos escritas por agentes del FBI como la mejor evidencia disponible de las observaciones reportadas inicialmente por los testigos.,: 230 A pesar de los dos años y medio que habían transcurrido desde el accidente, el grupo de testigos entrevistó al capitán del vuelo 507 de Eastwind Airlines, que fue el PRIMERO en Reportar la explosión del TWA 800, debido a su punto de vista y experiencia como piloto de aerolínea.,:12
un cuadro de la animación de la NTSB que muestra cómo el avión sin nariz escaló erráticamente antes de descender al océano
la revisión de la NTSB de los documentos de testigos liberados determinó que contenían 736 relatos de testigos, de los cuales 258 se caracterizaron como»racha de luz». testigos («un objeto que se mueve en el cielo… describe diversamente un punto de luz, fuegos artificiales, una bengala, una estrella fugaz, o algo similar.,»):230 La NTSB Testigo de Grupo llegó a la conclusión de que la racha de luz reportado por testigos podría haber sido el avión real durante alguna etapa de su vuelo antes de que la bola de fuego desarrollado, tomando nota de que la mayoría de los 258 racha de luz de cuentas generalmente eran consistentes con el calculado flightpath de el accidente de avión después de la CWT explosión.: 262
treinta y ocho testigos describieron un rayo de luz que ascendió verticalmente, o casi, Y estos relatos «parecen ser inconsistentes con la trayectoria de vuelo del avión del accidente».,»: 265 además, 18 testigos informaron haber visto un rayo de luz que se originó en la superficie, o el horizonte, que no » parecía ser consistente con la trayectoria de vuelo calculada del avión y otros aspectos conocidos de la secuencia del accidente.»: 265 con respecto a estos relatos diferentes, la NTSB señaló que, sobre la base de su experiencia en investigaciones anteriores, «los informes de los testigos a menudo son incompatibles con los hechos conocidos o con los informes de otros testigos» de los mismos hechos.,»:237 las entrevistas realizadas por El FBI se centró en la posibilidad de un ataque con misiles; preguntas sugeridas para la entrevista dada a los agentes del FBI, tales como «¿Dónde estaba el sol en relación a la aeronave y el lanzamiento de misiles punto?»y» ¿cuánto tiempo voló el misil?»podría haber sesgado entrevistadas» respuestas en algunos casos.,: 266 la NTSB concluyó que dado el gran número de testigos en este caso, «no esperaban que todas las observaciones de los testigos documentados fueran consistentes entre sí»:269 y «no vieron estos informes de testigos aparentemente anómalos como evidencia persuasiva de que algunos testigos podrían haber observado un misil.,en abril de 2000, en la base de la Fuerza Aérea Eglin, Fort Walton Beach, Florida,:254 la NTSB determinó que si los testigos hubieran observado un ataque con misiles habrían visto:
- Una luz del motor del misil en llamas ascendiendo muy rápida y abruptamente durante unos 8 segundos;
- La luz desapareciendo durante hasta 7 segundos;
- Sobre el misil golpeando el avión e encendiendo el CWT, otra luz, moviéndose considerablemente más lenta y lateralmente que la primera, durante aproximadamente 30 segundos;
- Esta luz desciende mientras se desarrolla simultáneamente en una bola de fuego que cae hacia el océano.,: 270 None of the witness documents described such a scenario.,e663″>
otro fotograma de la animación de la CIA que muestra cómo el ala izquierda del vuelo 800 de TWA fue esquilada y creó una segunda bola de fuego
debido a sus puntos de vista únicos o el nivel de precisión y detalle proporcionado en sus cuentas, cinco relatos de testigos generaron un interés especial::242-243 el piloto del vuelo 507 de Eastwind Airlines, los miembros de la tripulación 60 helicopter, a streak-of-Light witness aboard US Airways flight 217, a land witness on the Beach Lane Bridge in Westhampton Beach, New York, and a witness on a boat near great gun Beach.,:243-247 Defensores de un misil de ataque escenario afirmó que algunos de estos testigos observaron un misil;:264 análisis demostró que las observaciones no fueron consistentes con un ataque con misiles en la TWA 800, pero en su lugar fueron consistentes con estos testigos después de haber observado la parte de los vuelos de fuego y la ruptura de la secuencia después de la CWT explosión.,: 264
la NTSB concluyó que «las observaciones de los testigos de una racha de luz no estaban relacionadas con un misil y que la racha de luz reportada por la mayoría de estos testigos estaba quemando combustible del avión del accidente en vuelo paralizado durante alguna parte de la secuencia de ruptura post-explosión, preimpacto».: 270 the NTSB further concluded that «the witnesses» observations of one or more fireballs were of the airplane»s burning wreckage falling towards the ocean».,: 270
posibles fuentes de ignición del tanque de combustible del ala centraledit
para determinar qué encendió el vapor de combustible-aire inflamable en el CWT y causó la explosión, la NTSB evaluó numerosas fuentes de ignición potenciales. Todos menos uno fueron considerados muy poco probable que hayan sido la fuente de ignición.,: 279
fragmento de misil o carga explosiva pequeñaeditar
aunque la NTSB ya había llegado a la conclusión de que un ataque de misil no causó la falla estructural del avión, se consideró la posibilidad de que un misil podría haber explotado lo suficientemente cerca del TWA 800 para que un fragmento de misil entrara en el CWT y encendiera el vapor de combustible/aire, pero lo suficientemente lejos como para no haber dejado ningún daño característico de un ataque de misil.,: 272 simulaciones por computadora utilizando datos de rendimiento de misiles simularon un misil detonando en un lugar tal que un fragmento de la ojiva podría penetrar en el CWT.:273 Basado en estas simulaciones, la NTSB concluyó que era «muy improbable» que la cabeza explosiva detonó en un lugar donde un fragmento podría penetrar la CWT, pero hay otros fragmentos de impacto de los alrededores de la estructura del avión dejando distintivos, marcas de impacto.: 273
Similarly, the investigation considered the possibility that a small explosive charge placed on the CWT could have been the ignition source.,:273 Pruebas por parte de la NTSB y la de Defensa Británico de Investigación y Evaluación de la Agencia demostrado que cuando el metal del mismo tipo y espesor de la CWT fue penetrado por un pequeño cargo, no fue petalling de la superficie en donde la carga se coloca, picaduras en las superficies adyacentes, y visible caliente de lavado de gases daños en la zona de los alrededores.: 273-274 dado que ninguno de los restos recuperados de CWT exhibió estas características de daño, y ninguna de las áreas de restos desaparecidos eran lo suficientemente grandes como para abarcar todos los daños esperados, la investigación concluyó que este escenario era «muy improbable.,»:274
otras fuentes potencialeseditar
la NTSB también investigó si la mezcla de combustible/aire en el CWT podría haber sido encendida por un rayo, un meteorito, auto-ignición o ignición de superficie caliente, un incendio migrando al CWT desde otro tanque de combustible a través del sistema de ventilación, un fallo del motor no Contenido, una explosión de turbina en los paquetes de aire acondicionado debajo del CWT, un mal funcionamiento Bomba carroñera, o electricidad estática.,: 272-279 después del análisis, la investigación determinó que estas fuentes potenciales eran «muy poco probable» que hayan sido la fuente de ignición.: 279
sistema de indicación de cantidad de Fueleditar
debido a que siempre existirá una mezcla de combustible/aire en los tanques de combustible, los diseñadores de Boeing habían intentado eliminar todas las posibles fuentes de ignición en los tanques del 747. Para ello, todos los dispositivos están protegidos de la intrusión de vapor, y los voltajes y corrientes utilizados por el sistema de indicación de cantidad de combustible (Fqis) se mantienen muy bajos., En el caso de la serie 747-100, el único cableado ubicado dentro del CWT es el que está asociado con el FQIS.
para que el FQIS haya sido la fuente de ignición del vuelo 800, habría sido necesario que ocurriera una transferencia de voltaje más alto de lo normal al FQIS, así como algún mecanismo por el cual el exceso de energía fue liberado por el cableado del FQIS en el CWT., Si bien la NTSB determinó que existían factores que sugerían la probabilidad de un evento de cortocircuito, agregaron que «ni el mecanismo de liberación ni la ubicación de la ignición dentro del CWT podían determinarse a partir de la evidencia disponible. Sin embargo, la NTSB concluyó que «la energía de ignición para la explosión del CWT probablemente entró en el CWT a través del cableado del FQIS».,
aunque el FQIS en sí fue diseñado para prevenir el peligro minimizando voltajes y Corrientes, el tubo más interno del compensador Fqis del vuelo 800″s mostró daños similares al del tubo compensador identificado como la fuente de ignición para el fuego del tanque de sobretensión que destruyó un 747 cerca de Madrid en 1976.: 293-294 esto no se consideró prueba de una fuente de ignición. Se encontró evidencia de arco en un haz de cables que incluía cableado FQIS que se conectaba al tanque del ala central.: 288 señales de arco también se vieron en dos cables que comparten una pista de cables con cableado FQIS en la estación 955.,: 288
el canal de grabación de voz de la cabina del capitán mostró dos «caídas» de armónicos de potencia de fondo en el segundo antes de que terminara la grabación (con la separación de la nariz).: 289 esto bien podría ser la firma de un arco en el cableado de la cabina adyacente al cableado FQIS. El capitán comentó sobre las lecturas «locas» del medidor de flujo de combustible del motor número 4 aproximadamente 2 1/2 minutos antes de que terminara la grabación del CVR.: 290 finalmente, el medidor de cantidad de combustible del tanque del ala central se recuperó e indicó 640 libras en lugar de las 300 libras que se habían cargado en ese tanque.,: 290 experimentos mostraron que la aplicación de energía a un cable que conduce al medidor de cantidad de combustible puede causar que la pantalla digital cambie por varios cientos de libras antes de que el disyuntor se dispare. Por lo tanto, la anomalía del medidor podría haber sido causada por un cortocircuito en el cableado FQIS.: 290 la NTSB concluyó que la fuente más probable de voltaje suficiente para causar ignición era un cortocircuito del cableado dañado, o dentro de los componentes eléctricos del FQIS. Como no se recuperaron todos los componentes y el cableado, no fue posible identificar la fuente de la tensión necesaria.