Alaska Highway (Français)
ProposalEdit
vue D’ensemble des routes A et B, 1938
Les propositions pour une route vers L’Alaska sont nées dans les années 1920. Thomas MacDonald, directeur du U. S. Bureau of Public Roads, rêvait autoroute internationale couvrant les États-Unis et le Canada. Afin de promouvoir l’autoroute, Slim Williams a initialement parcouru l’itinéraire proposé en traîneau à chiens. Étant donné qu’une grande partie de la route traverserait le Canada, l’appui du gouvernement canadien était crucial., Cependant, le gouvernement canadien ne jugeait pas utile de réunir les fonds nécessaires à la construction de la route, puisque la seule partie du Canada qui en bénéficierait ne serait pas plus de quelques milliers de personnes au Yukon.
en 1929, le gouvernement de la Colombie-Britannique proposa une route pour L’Alaska afin d’encourager le développement économique et le tourisme. Le président américain Herbert Hoover nomma un conseil d’administration composé d’américains et de trois membres canadiens pour évaluer l’idée., Son rapport de 1931 appuyait l’idée pour des raisons économiques, mais les membres américains et Canadiens reconnaissaient qu’une route serait avantageuse pour les militaires américains en Alaska. En 1933, la Commission mixte propose au gouvernement des États-Unis de contribuer 2 millions de dollars du coût en capital, le solde de 12 millions de dollars étant assumé par les gouvernements du Canada et de la Colombie-Britannique. La Grande Dépression et le manque d »appui du gouvernement canadien ont fait que le projet n » a pas pu aller de l » avant.,
lorsque les États-Unis abordent de nouveau le Canada en février 1936, le gouvernement canadien refuse de s’engager à dépenser de l’argent pour une route reliant les États-Unis. Les Canadiens s’inquiétaient également des conséquences militaires, craignant qu’en cas de guerre entre le Japon et l’Amérique du Nord, les États-Unis n’empruntent la route pour empêcher la neutralité canadienne. Au cours d’une visite au Canada en juin 1936, le président Franklin D. Roosevelt déclara au Premier ministre W. L. M. King qu’une route vers L’Alaska à travers le Canada pourrait être importante pour renforcer rapidement le territoire américain pendant une crise étrangère., Roosevelt est devenu le premier Américain à discuter publiquement des avantages militaires d’une autoroute dans un discours d’août à Chautauqua, New York. Il a de nouveau mentionné L’idée lors de la visite de King à Washington en mars 1937, suggérant qu’une route de 30 millions de dollars serait utile dans le cadre d’une plus grande défense contre le Japon qui comprenait, les Américains l’espéraient, une plus grande présence militaire canadienne sur la côte du Pacifique. Roosevelt est resté un partisan de la route, disant à Cordell Hull en août 1937 qu’il voulait une route construite le plus tôt possible., En 1938, Duff Pattullo, premier ministre de la Colombie-Britannique, préféra passer par Prince George. Les États-Unis ont offert soit un prêt sans intérêt de 15 millions de dollars, soit pour couvrir la moitié des coûts de construction.
l’attaque de Pearl Harbor et le début du théâtre du Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale, associée aux menaces japonaises sur la côte ouest de l’Amérique du Nord et les îles Aléoutiennes, ont changé les priorités des deux nations. Le 6 février 1942, la construction de la route de L’Alaska a été approuvée par L’armée américaine et le projet a reçu l’autorisation des États-Unis., Le congrès et Roosevelt procéderont cinq jours plus tard. Le Canada accepta d’autoriser la construction tant que les États-Unis assumeraient le coût total et que la route et les autres installations au Canada seraient confiées aux autorités canadiennes après la fin de la guerre. Il s’est avéré sans importance pour l’armée parce que 99 pour cent des approvisionnements en Alaska pendant la guerre ont été envoyés par voie maritime de San Francisco, Seattle, et Prince Rupert.,
un tracteur à chenilles avec niveleuse élargit la Chaussée De La Route de L’Alaska, 1942
soldats du Corps de réunion des ingénieurs au milieu après avoir terminé la construction de la route de l’Alaska
Les Américains préféraient la route a, qui partait de Prince George, allait vers le nord-ouest jusqu’à Hazelton, le long de la rivière Stikine, par les lacs Atlin, Teslin et Tabish, et de Whitehorse, au Yukon, à Fairbanks, en Alaska, par la vallée de Tanana., Cependant, la route était vulnérable à une éventuelle attaque ennemie depuis la mer, connaissait des pentes abruptes et de fortes chutes de neige, et n’avait pas de bases aériennes le long du chemin.
Les Canadiens préféraient la Route B, qui partait également de Prince George, mais suivaient la tranchée des montagnes Rocheuses jusqu’aux vallées des rivières panais et Finlay jusqu’à la fourche Finlay et au col Sifton, puis vers le Nord Jusqu’au Lac Frances et à la rivière Pelly au Yukon. De là, elle se rendait à Dawson City et descendait la vallée du Yukon pour relier la Richardson Highway à Fairbanks., Les avantages de cette route intérieure était la distance de sécurité des avions ennemis et 209 miles (336 km) plus courte avec des altitudes plus basses permettant des coûts de construction et d’entretien inférieurs. Les inconvénients étaient le contournement des bases aériennes respectives et de Whitehorse, la principale ville du Yukon. Les variantes facultatives dans la partie sud de cette route étaient via Vanderhoof à l’Ouest ou Monkman Pass à l’est.
La Route C, l’option des prairies, préconisée par le corps des ingénieurs de l’armée des États-Unis, était la seule pratique., Il était assez loin à l’intérieur des terres des avions ennemis et reliait les aérodromes de la route de transit nord-ouest qui transportait les avions de prêt-bail des États-Unis à l’Union soviétique. Cette option a rencontré un terrain plus plat, ne Montant pas un col de plus de 4 250 pieds (1 300 m). Il y avait aussi une tête de chemin de fer à Dawson Creek, en Colombie-Britannique, et un sentier d’hiver de là à Fort Nelson, 300 miles (480 km) au nord-ouest. Il a suivi la tranchée des montagnes Rocheuses en direction de Dawson City avant de tourner vers L’ouest en direction de Fairbanks.,
Constructionmodifier
le début officiel de la construction a eu lieu le 9 mars 1942, après que des centaines de pièces d’équipement de construction ont été déplacées sur des trains prioritaires par les chemins de fer du Nord de l’Alberta vers la partie nord-est de la Colombie-Britannique près du point milliaire 0 à Dawson Creek. La Construction s’est accélérée au printemps alors que le temps hivernal s’estompait et que les équipages pouvaient travailler à partir des extrémités nord et sud; ils ont été stimulés après les rapports de l’invasion japonaise de L’Île Kiska et de L’Île Attu dans les Aléoutiennes., Pendant la construction, la route a été surnommée la » route des bidons d »huile » par les équipes de travail en raison du grand nombre de bidons d » huile et de fûts de carburant jetés qui ont marqué les progrès de la route.
Le 24 septembre 1942, les équipages des deux directions se rencontrèrent au point milliaire 588, au lieu-dit contact Creek, à la frontière entre la Colombie-Britannique et le Yukon, au 60e parallèle; l’itinéraire complet fut achevé le 28 octobre 1942, avec la liaison nord au point milliaire 1202, Beaver Creek, et la route fut consacrée le 20 novembre 1942, au sommet du soldat.
la route a été construite à L’origine principalement par les États-Unis., Corps des ingénieurs de l’armée comme voie d’approvisionnement pendant la Seconde Guerre mondiale. en 1942, le corps des ingénieurs de l’armée a affecté plus de 10 000 hommes, environ un tiers étaient des soldats noirs, membres de trois « régiments noirs »nouvellement formés., Il y a eu quatre grandes poussées dans la construction de la route: au sud-est de Delta Junction, en Alaska, vers une liaison à Beaver Creek, au Yukon; au nord puis à l’ouest de Dawson Creek (un groupe avancé est parti de Fort Nelson, en Colombie-Britannique, après avoir emprunté des routes d’hiver sur des marais gelés à partir des gares ferroviaires des chemins de fer du Nord de l’Alberta); à L’est et à l’ouest de Whitehorse après avoir été acheminé par le chemin de fer White Pass and Yukon Route. L’armée réquisitionne du matériel de toutes sortes, y compris des bateaux fluviaux locaux, des locomotives de chemin de fer et des logements destinés à l’origine à être utilisés dans le sud de la Californie.,
Replica log bridge at Aishihik River crossing
bien qu’il ait été achevé le 28 octobre 1942 et que son achèvement ait été célébré au sommet du soldat le 21 novembre (et diffusé par radio, la température extérieure exacte censurée en raison de véhicules généraux jusqu’en 1943. Même alors, il y avait beaucoup de pentes raides, une surface médiocre, des lacets pour gagner et descendre des collines et peu de garde-corps., Les ponts, qui sont passés en 1942 des ponts pontons aux ponts temporaires en rondins, ont été remplacés par des ponts en acier si nécessaire. Une réplique du pont en rondins, le Canyon Creek bridge, est visible au croisement de la rivière Aishihik; le pont a été reconstruit en 1987 et rénové en 2005 par le gouvernement du Yukon, car il s’agit d’une attraction touristique populaire. L’atténuation de la menace D’invasion japonaise a eu pour conséquence de ne plus accorder de contrats à des entrepreneurs privés pour la modernisation de sections spécifiques.,
quelque 100 milles (160 km) de route entre Burwash Landing et Koidern, au Yukon, sont devenus presque impraticables en mai et juin 1943, alors que le pergélisol dégelait, n’étant plus protégé par une couche de végétation délicate. Une route en velours côtelé a été construite pour restaurer la route, et le velours côtelé sous-tend encore d’anciennes sections de route dans la région. Les méthodes de construction modernes ne permettent pas au pergélisol de décongeler, soit en construisant une berme de gravier sur le dessus, soit en remplaçant immédiatement la végétation et le sol par du gravier., La section Burwash-Koidern, cependant, est toujours un problème car la nouvelle autoroute construite à la fin des années 1990 continue de subir des poussées de gel.
Tencers on Japan et Look to the North, deux productions de 1944, étaient des documentaires de l’Office national du Film du Canada qui dépeignaient la construction de la route de l’Alaska.
Post warredit
l’accord initial entre le Canada et les États-Unis concernant la construction de la route stipulait que sa portion canadienne serait remise au Canada six mois après la fin de la guerre. Cela a eu lieu le 1er avril 1946, lorsque les États-Unis., L’armée a transféré le contrôle de la route traversant le Yukon et la Colombie-Britannique à L’Armée canadienne, réseau routier du Nord-Ouest. La section de L’Alaska a été entièrement pavée au cours des années 1960. Les 50 milles inférieurs de la partie canadienne ont été pavés en 1959, mais le reste était en grande partie en gravier. Maintenant complètement pavé (principalement avec un traitement de surface bitumineux), dès le milieu des années 1980, il comprenait des sections de route sinueuse et poussiéreuse prises en sandwich entre des segments Pavés reconstruits de haute qualité.,
Le Milepost, un vaste guide sur la route de l’Alaska et d’autres routes en Alaska et dans le nord-ouest du Canada, a été publié pour la première fois en 1949 et continue d’être publié chaque année comme le guide le plus important pour parcourir la route.
Le règlement de la Destruction de la Baie était à l’origine un camp de travail pour l’autoroute.
Le gouvernement de la Colombie-Britannique est propriétaire des premiers 82,6 milles (132,9 km) de l’autoroute, la seule portion pavée à la fin des années 1960 et 1970. Travaux Publics Canada gère l’autoroute à partir du point milliaire 82.,6 (km 133) au Mile historique 630. Le gouvernement du Yukon est propriétaire de la route qui va du point milliaire historique 630 au point milliaire historique 1016 (de près de Watson Lake à Haines Junction) et gère le reste jusqu’à la frontière américaine au point milliaire historique 1221. L’État de L’Alaska est propriétaire de la route à l’intérieur de cet état (Point milliaire 1221 au point milliaire 1422).
la route de l’Alaska a été construite à des fins militaires et son tracé n’était pas idéal pour le développement du Nord canadien après la guerre., Le déroutement au Canada a raccourci la route d’environ 56 km (35 milles) depuis 1947, principalement en éliminant les sections sinueuses et parfois en contournant les zones résidentielles. Les marquages historiques des points de passage ne sont donc plus exacts mais sont toujours importants en tant que références locales. Certaines anciennes sections de l’autoroute sont encore utilisées comme routes locales, tandis que d’autres se détériorent et que d’autres encore sont labourées. Quatre sections forment des rues résidentielles locales à Whitehorse et à Fort Nelson, et d’autres forment des routes résidentielles de campagne à L’extérieur de Whitehorse., Bien que Champagne, au Yukon, ait été contournée en 2002, l’ancienne route est toujours entièrement en service pour cette communauté jusqu’à ce qu’une nouvelle route d’accès direct soit construite.
le réacheminement se poursuit, et devrait se poursuivre au Yukon jusqu’en 2009, le tronçon Haines Junction-Beaver Creek étant couvert par l’accord Shakwak Canada-États-Unis. Le nouveau pont de la rivière Donjek a été inauguré le 26 septembre 2007, en remplacement d’un pont de 1952. Sous Shakwak, l’argent de la route fédérale des États-Unis est dépensé pour les travaux effectués par des entrepreneurs canadiens qui remportent des appels d’offres émis par le gouvernement du Yukon., Le projet Shakwak a achevé la modernisation de la Haines Highway dans les années 1980 entre Haines Junction et L’Alaska Panhandle, puis le financement a été bloqué par le Congrès pendant plusieurs années.
le point de kilométrage indique que la section canadienne de la route est maintenant d’environ 1 187 milles (1 910 km), mais le premier point de kilométrage à l’intérieur de L’Alaska est 1 222. La longueur réelle de la route à l’intérieur de L’Alaska n’est plus claire parce que le déroutement, comme au Canada, a raccourci la route, mais contrairement au Canada, les mileposts en Alaska ne sont pas recalibrés. Les gouvernements de la Colombie-Britannique et du Yukon ainsi que Travaux Publics Canada ont recalibré les bornes kilométriques., Le dernier recalibrage de la C.-B. a été effectué en 1990; le gouvernement du Yukon a recalibré son point d’extrémité à la frontière au point historique 630 en trois étapes: en 2002, du point milliaire 630 à l’extrémité ouest de la révision Champagne; à l’automne 2005, à un point situé juste sur la rive sud-est du Lac Kluane, et à l’automne 2008, à la frontière avec l’Alaska.
Il y a des bornes milliaires historiques le long des sections de la route de la Colombie-Britannique et du Yukon, installées en 1992, qui indiquent des emplacements spécifiques, bien que les bornes ne représentent plus la distance de conduite exacte. Il y a 80 mileposts en Colombie-Britannique.,, 70 au Yukon et 16 en Alaska avec un simple marqueur numérique de la distance initiale du mile. Il y a 31″ signes historiques » en Colombie-Britannique, 22 au Yukon et 5 en Alaska, indiquant l’importance de l’emplacement. Il y a 18 panneaux d’interprétation en Colombie-Britannique, 14 au Yukon et 5 en Alaska qui donnent des informations textuelles détaillées dans une aire de stationnement fermée.
la portion de la route de l’Alaska en Alaska est désignée route de l’Alaska 2. Au Yukon, c’est la Route 1 (désignée en 1968) et en Colombie-Britannique, la route 97., La partie de la route de l’Alaska en Alaska est également unsigned Interstate A-1 et unsigned Interstate A-2.
Tracé de la Routemodifier
un monument à L’extrémité sud de la route de L’Alaska (Dawson Creek)
la section canadienne de la route a été délimitée par des mileposts, basés sur la route telle qu’elle était en 1947, mais au fil des ans, la reconstruction a la distance entre certains de ces mileposts., En 1978, des panneaux métriques ont été placés sur la route, et les bornes milliaires ont été remplacées par des bornes kilométriques aux endroits approximatifs d’un kilométrage historique de valeur égale, par exemple, le poste kilométrique 1000 a été affiché à l’endroit où le point milliaire historique 621 aurait été affiché.
alors que la reconstruction continue de raccourcir la route, les bornes kilométriques, à des intervalles de 2 kilomètres (1,2 mi), ont été recalibrées le long de la section de route de la COLOMBIE-BRITANNIQUE pour refléter les distances de conduite en 1990., La section de la route couverte par le recalibrage de 1990 a depuis été raccourcie par d’autres réalignements, comme près du col Summit et entre le lac Muncho et le ruisseau Iron.
Vue de la route au point milliaire 1 337, face à L’est
en fonction de l’endroit où ces valeurs ont été laissées, de nouveaux postes kilométriques du Yukon ont été érigés à L’automne 2002 entre la Colombie-Britannique., la frontière et l’extrémité ouest de la nouvelle voie de contournement autour de Champagne (Yukon); en 2005, d’autres postes recalibrés se sont poursuivis de là jusqu’à la rive est du Lac Kluane près de Silver City; et à l’automne 2008, de Silver City jusqu’à la frontière avec l’Alaska. D’anciens postes kilométriques, basés sur les milles historiques, sont restés sur la route, après les deux premiers recalibrages, de ces points autour du Lac Kluane à la frontière de l’Alaska. La B. C., et les sections du Yukon ont aussi un petit nombre de points milliaires historiques, imprimés sur des panneaux de forme ovale, à des endroits d’importance historique; ces panneaux spéciaux ont été érigés en 1992 à l’occasion du 50e anniversaire de la route.
la partie Alaska de la route est toujours marquée par des points de kilométrage à des intervalles de 1 mille (1,6 km), bien qu’ils ne représentent plus une distance de conduite précise, en raison de la reconstruction.,
un monument au terminus nord de la route de l’Alaska (Delta Junction)
Les mileposts historiques sont toujours utilisés par les résidents et les entreprises le long de la route pour désigner leur emplacement et, dans certains cas, sont également utilisés comme adresses postales.,
Les résidents et les voyageurs, ainsi que le gouvernement du Yukon, n’utilisent pas « Est » et « ouest » pour désigner la direction de la route sur la section du Yukon, même s’il s’agit de la direction prédominante de la portion de la route au Yukon; « Nord » et « sud » sont utilisés, se référant aux terminaisons Sud (Dawson Creek) et Nord (Delta Junction) de la route. Il s’agit d’une considération importante pour les voyageurs qui pourraient autrement être confus, en particulier lorsqu’un voyage en direction ouest se dirige vers le sud-ouest ou même vers le sud pour contourner un obstacle naturel tel que le lac Kluane.
Quelques-uns B. C., les sections à l’ouest de Fort Nelson se dirigent également plus d’est en ouest, avec des roulements sud-ouest dans certaines sections; encore une fois, « nord » est utilisé de préférence à « Ouest ».
Depuis 1949, le Milepost, un guide exhaustif sur la route de l’Alaska et toutes les autres routes traversant la région, est publié chaque année.
la collectivité de Wonowon, en Colombie-Britannique, est nommée d’après son emplacement au point milliaire 101, « one-oh-one ».
désignation proposée de la route 97modifier
États-Unis, Route 97
Alaska Route 2
proposée, mais jamais désignée
la portion de la route de l’Alaska en Alaska devait faire partie du réseau routier numéroté des États-Unis et être signée comme faisant partie de la U. S. Route 97 (US 97). En 1953, le gouvernement de la Colombie-Britannique renumérota une série de routes en route 97 entre la frontière américaine à Osoyoos, le terminus nord de L’US 97, et Dawson Creek., En 1964, L’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) a approuvé le prolongement de la route 97 de la frontière du Yukon à Livengood le long de la Route 2, sous réserve que le Yukon renumérote sa portion de la route de l’Alaska; le gouvernement du Yukon a refusé de renuméroter sa portion de la route et l’approbation a été retirée en 1968.