Essai en vol: Embraer EMB-314 Super Tucano – Amazon warrior
Embraer a conçu L’EMB-314 Super Tucano pour répondre aux exigences Brésiliennes uniques, mais espère trouver un marché plus large pour le turbopropulseur puissant en tant qu’avion d’entraînement avancé/avion d’attaque léger
en raison de son emplacement et de sa taille, le Brésil Le plus grand pays D’Amérique du Sud, il partage 11 000 km (6 800 miles) de frontières avec sept pays. Alors que le sud du Brésil est moderne et industrialisé, on ne peut pas en dire autant de son nord., Le bassin de l »Amazone au nord comprend plus de 60% du territoire du Brésil, sa forêt tropicale et ses Garrigues un refuge pour les activités illégales.
en 1990, un organisme conjoint de coordination civile/militaire, le système de Protection de l’Amazonie (SIPAM), a été créé pour dompter cette région. La mise en œuvre du système de Surveillance Amazon (Sivam), qui comporte à la fois des composants aériens et terrestres, est essentielle au succès de SIPAM. Raytheon est le maître d’œuvre du SIVAM, le constructeur brésilien Embraer fournissant le composant aérien, qui utilise trois avions pour remplir sa mission., L’EMB-145rs et L’EMB-145sa AEW&C, basés sur le jet régional ERJ-145 D’Embraer, s’occuperont respectivement des tâches de surveillance terrestre et aérienne. Les dents de SIVAM seront EMB-314 Super Tucano de la société, désigné AL-X, ou A/AT-29, par l’armée de l’air Brésilienne.
bien que similaire en apparence à L’EMB-312 Tucano turbopropulseur formateur à partir de laquelle il a été développé, le Super Tucano est un avion nettement différent. Le fuselage de l’avion est 1.3 m (4.25 ft) plus long: 0.3 m devant la nouvelle aile et 1 m à l’arrière ., La longueur supplémentaire est nécessaire pour gérer la puissance et le couple accrus de son turbopropulseur Pratt & Whitney Canada PT6A-68/3. Comme installé dans le Super Tucano, le moteur est évalué à 1 200 kW (1 600 ch), plus de deux fois celui du Tucano »s PT6. La structure de la cellule a également été renforcée pour permettre des facteurs de charge allant jusqu’à 7g et -3,5 g dans une configuration propre
en interne, Le Super Tucano ressemble peu à son prédécesseur. Plus un simple entraîneur, c’est maintenant un avion d’attaque léger capable., Au cœur de cette nouvelle capacité est un système avionique développé par Elbit Israël. Deux processeurs de mission et d’affichage et un databus multiplex 1553B forment l’épine dorsale du système. Un affichage tête haute (HUD) avec un champ de vision de 24° est l’affichage de vol principal, tandis que deux écrans multifonctions à cristaux liquides couleur de 150 x 200 mm (8 x 10 po) offrent un espace de travail propre et flexible pour le pilote. Les instruments de vol de secours sont situés au centre sous le panneau de commande initial du HUD. L’accélérateur et le stick sont l’hôte d’un certain nombre de commutateurs, offrant une véritable capacité de contrôle pratique.,
dans le cadre du SIVAM, le Super Tucano est conçu pour fonctionner dans le bassin extrêmement accidenté du fleuve Amazone. La majeure partie de la structure est en aluminium conventionnel, avec seulement le gouvernail et plusieurs panneaux d’accès en composites. Les commandes de vol sont actionnées manuellement, améliorant la maintenabilité dans des conditions austères. Le confort de l’équipage est amélioré par un système de climatisation efficace basé sur une machine à cycle d’air. L’avionique est logée dans une baie à l’arrière du cockpit arrière., Bien que refroidie par des ventilateurs et sortie du cockpit pressurisé, l’avionique est conçue pour fonctionner sans refroidissement pendant plusieurs heures dans des conditions tropicales. L’un ou l’autre des processeurs de données de mission peut faire fonctionner l’ensemble du système avionique, l’autre servant de support. Deux batteries sont installées et permettent des opérations sans chariot d’alimentation externe. Enfin, le système de production d’oxygène à bord élimine la nécessité de fournir de l’oxygène en bouteille dans des endroits éloignés.
serres pointues
Le Super Tucano ne s »aventurera pas dans le chemin du mal sans armes. Deux mitrailleuses de 0,5 po sont montées à mi-aile., Chacun a un chargeur de 250 coups et une cadence de tir de 1 100 coups/min. Cinq postes d’armement, un sur l’axe central du fuselage et quatre sous l’aile, peuvent transporter un total de 1 500 kg (3 300 lb) de magasins. Chaque pylône dispose de cosses standard Otan et d’une unité d’interface de magasins, qui communique avec le système de gestion des magasins et permet à l’avion de transporter un large éventail de magasins.
l’armement air-air principal est le missile à guidage infrarouge à courte portée Brésilien Maa-1 Piranha, mais d’autres armes de classe Sidewinder peuvent être transportées., Les munitions Air-sol se composent de bombes non guidées 112kg Mk81 et 227kg Mk82, ainsi que d’autres armes à chute libre dans ces classes de poids. Les fusées 70mm non guidées peuvent être transportées dans des pods contenant 19 chacun, tandis que les missiles air-sol Raytheon AGM-65 Maverick peuvent également être transportés. La capacité d »armement du Super Tucano est complétée par la capacité de transporter un pod de canon de 20 mm.
Flight International a pu évaluer les performances du Super Tucano dans les rôles d’entraînement avancé et d’attaque légère lors de deux vols depuis L’usine de production D’Embraer à San Jose dos Campos., Le premier vol s’est concentré sur le rôle d’entraîneur et a été piloté avec le pilote D’essai D’Embraer Antonio Bragança Silva dans le prototype biplace AL-X (avion 802).
lors de l’inspection à pied, Silva a souligné l’hélice Hartzell à vitesse constante de 2,39 m de diamètre à cinq pales-un signe clair de la puissance de sortie élevée du turbopropulseur. Tous les panneaux d’inspection étaient accessibles du niveau du sol. Dans l’ensemble, j’ai trouvé l’inspection simple, et pas comme cela pour un avion civil monomoteur complexe., L’entrée du poste de pilotage se faisait par le haut de l’aile gauche, une marche intégrée éliminant le besoin d’une échelle externe.
Une fois installé dans le siège éjectable zero / zero Martin-Baker Mk10lcx, j’ai trouvé que le champ de vision depuis le cockpit avant était bon. J’ai facilement pu voir la position de six heures sur mes épaules gauche et droite, un attribut précieux dans un avion de combat. L’initialisation du système de gestion de vol a été facile à réaliser. La position de l’aéronef est déterminée par un système de référence inertiel/positionnement global intégré combiné et un altimètre radar. La plate-forme inertielle n’a pris que 4 minutes pour s’aligner., Un récepteur autonome distinct de système de positionnement global (GPS) a fourni un niveau supplémentaire de redondance pour les informations de position.
Les actions de pré-démarrage étaient peu nombreuses, se limitant à allumer les lumières externes et les pompes de suralimentation. Une fois l’interrupteur de démarrage enclenché, la manette des gaz a été mise en position de démarrage à 14% du régime du générateur de gaz (NG). L’extinction a été immédiate et la température du T5 a culminé à 730°C (1 350°F), bien en dessous de la limite de 1 000°C. La manette des gaz a été mise au ralenti lorsque l’hélice a commencé à se dégonfler., Après 40 S, le moteur atteint un régime de ralenti de 66% NG et le T5 se stabilise à 670°C. Les systèmes de Pressurisation et de climatisation sont mis en marche en prévision du taxi. Une fois le frein de stationnement relâché, la puissance au ralenti était suffisante pour démarrer le roulis de l’avion. Pendant le taxi, j’ai trouvé la direction manuelle de la roue avant directe et réactive. Les freins Toe, qui utilisaient une pression hydraulique d’avion de 207 bars (3 000 lb/po2), contrôlaient facilement la vitesse sur les parties en descente de notre taxi.,
gouvernail automatique
comme il n’y avait pas de magasins externes sur l’avion, les volets à commande électrique à deux positions ont été laissés rétractés pour le décollage. Le Super Tucano a un seul levier de poussée qui contrôle le moteur et l’hélice. Une fois aligné sur la piste 15, j’ai maintenu les freins et j’ai rapidement avancé l’accélérateur jusqu’à la position de puissance maximale. L’Unité de gestion de la puissance du PT6, semblable à une commande numérique du moteur à pleine autorité, empêchait le turbopropulseur de dépasser les limites de température ou de couple.,
Une fois les paramètres du moteur stabilisés, j’ai relâché les freins et appliqué le gouvernail droit pour contrer le mouvement de lacet induit par le lavage de l’hélice. Le moteur produisait 86% du couple maximal autorisé lorsque l’avion accélérait sur la piste, avec une température extérieure de 22°c. à environ 50 KT (90 km/h), le système de réglage automatique du gouvernail (ART) est devenu actif et a appliqué un gouvernail droit, réduisant la quantité que je devais appliquer. Les forces de tangage étaient légères lorsque j’ai fait pivoter l’avion à 8° de nez vers le haut., L’avion de 4 155 kg (dont 455 kg de carburant interne et 300 kg d’équipement d’essai) a décollé de la piste 30s après le relâchement des freins à 95kt et après une course au sol de 800m (2 500 ft). La rétraction des rapports n’a entraîné aucun changement dans les forces de tangage lorsque l’avion a accéléré à une vitesse de montée de 140kt.
la tendance au lacet qui se produit lorsque la poussée ou la vitesse est modifiée dans un aéronef à hélice singe est principalement due à deux facteurs additifs. Le premier est l’effet du flotteur de l’hélice sur le stabilisateur vertical. Le deuxième et beaucoup plus significatif est une fonction de l’angle d’attaque (AOA)., Alors que le plan de rotation de l’hélice est fixe par rapport à l’avion, le flux d’air que chaque pale subit est fonction de L’AoA de l’avion. L « hélice du Super Tucano, vue depuis le cockpit, tourne dans le sens des aiguilles d » une montre. À aoas positif, la lame descendante, le côté droit dans ce cas, subit un AoA plus important que la lame ascendante, côté gauche. En raison de sa plus grande « morsure », la lame descendante produit plus de portance (poussée) que la lame ascendante et cela tire l’avion vers la gauche., Au fur et à mesure que l’AoA de l’avion est réduite, ce moment de lacet est réduit et peut en fait inverser la direction à l’aoas négatif de l’avion.
Les constructeurs tentent de minimiser l’assiette de la gouverne de direction nécessaire pour un vol coordonné, soit en coupant le stabilisateur vertical, soit en compensant la ligne de poussée du moteur. Le moteur du Super Tucano est incliné à 3° à gauche de l » axe central. L’ART cherche à réduire davantage les entrées de gouvernail requises du pilote en réponse aux changements de vitesse et de niveaux de puissance., Bien que le système ait fait un travail raisonnable pour compenser les forces de lacet induites par l’hélice, je devais quand même utiliser mes pieds pour maintenir un vol coordonné.
Après avoir tourné vers la zone de travail, j’ai commencé une montée à 140kt. La montée à 18 000 pieds au-dessus du niveau moyen de la mer, à partir d’une altitude de champ de 2 085 pieds, a utilisé 30 kg de carburant et a donné lieu à un taux de montée moyen de 1 500 pieds/min (7,62 m/s). Pendant la montée, l’avion était difficile à couper dans l’axe de roulis, l’une ou l’autre aile chutant légèrement à intervalles aléatoires., Une fois au niveau à 18 000 pieds, j’ai accéléré l’avion et noté un débit de carburant de 165 kg/h lorsqu’il était stable à une vitesse de maintien tactique de 150kt. Bien que nous n’étions qu’à 30km de l’aérodrome, nous aurions pu maintenir cette orbite pendant environ 2h et atterrir avec 30min de réserve de carburant. Les réservoirs de carburant optionnels de 320 litres (84 usgal)/260 kg, un sur l’axe central et deux sous l’aile, augmenteront considérablement les temps de passage en station au-dessus de l’avion propre. La variante AL-X monoplace transporte 300 litres/425 kg de carburant supplémentaires à la place du siège éjectable arrière.,
tenue tactique terminée, j’ai retardé la puissance au ralenti et ralenti l’avion de 4 065 kg à 1 kt / s en prévision d’un décrochage en configuration propre, le train et les volets se sont rétractés. Le buffet modéré de la cellule à 100kt a précédé le décrochage complet du manche arrière, qui s’est produit à 94kt. Le contrôle dans les trois axes a été bon pendant le décrochage, avec un léger rock d’aile (±10°) autour d’une attitude principalement au niveau des ailes. Relâcher la pression du manche arrière a permis à l’avion de récupérer et de sortir du décrochage.,
la réponse de l’aéronef lors d’un décrochage en configuration atterrissage, le train et les volets baissés, était similaire au décrochage propre. Un buffet de cellule indubitable a été ressenti à 90kt, 6kt avant le décrochage complet du manche arrière. L’avion s’est de nouveau installé dans une assiette stable à hauteur de nez et une vitesse de descente de 2 000 pi/min. Comme ce fut le cas pour le décrochage propre, le relâchement de la pression du manche arrière a permis à l’avion de retrouver sa vitesse de vol.,
satisfait des caractéristiques de décrochage bénignes du Super Tucano, j’ai ensuite examiné ce qui se passerait si un pilote ignorait les avertissements de décrochage et appliquait des entrées de contrôle pro-spin complètes au début du décrochage. Dans une configuration propre et avec la puissance réglée au ralenti à 15 000 pieds, j’ai brusquement appliqué le manche arrière complet et le gouvernail droit complet à 95kt, 1kt au-dessus de la vitesse de décrochage. En moins de 2 secondes, l’avion a rapidement roulé vers la droite et s’est replié sous avant de s’installer dans un virage à droite à 50° en nez bas. J’ai tenu des commandes Pro-spin complètes pour deux tours supplémentaires légèrement oscillatoires, chacun prenant environ 2,5 S., Après le troisième virage, j’ai neutralisé le bâton en appliquant le gouvernail plein gauche. Le décrochage a été cassé et le taux de lacet s’est arrêté dans environ un tour. Un relevage de 2-3g a permis à l’avion d’effectuer un vol de 180kt à 12 000 pieds.
Une deuxième rotation, réalisée en mettant le gouvernail gauche au début du décrochage ainsi que le manche arrière complet, ressemblait beaucoup à la rotation droite, mais cette fois, je viens de relâcher le manche et le gouvernail quand il était temps de récupérer l’avion. Une fois les commandes relâchées, le taux de rotation a d’abord augmenté et le nez a chuté., Après deux tours, la rotation s’est arrêtée et l’avion a repris son vol contrôlé dans une plongée de 70°. Le vol d’escalade au niveau des ailes a été atteint seulement 3 500 pieds en dessous de l’altitude d’entrée de rotation initiale.
réponse nette
L’accélération à 310kt, 10kt en dessous de la vitesse de fonctionnement maximale (Vmo), a montré que le Super Tucano était stable près de sa vitesse de fonctionnement maximale. La réponse de l’avion aux entrées de commande pointues dans chaque axe a été bien amortie. L’axe de roulis semblait devenir plus stable au fur et à mesure que la vitesse augmentait, l’avion n’ayant pas eu tendance à décoller comme il l’avait fait dans la montée initiale., L’accélération à Vmo a permis une évaluation plus approfondie de la garniture de gouvernail automatique. Bien que le système réduise considérablement l’amplitude de l’entrée de gouvernail nécessaire pour contrer le lacet induit par l’hélice, des entrées de pilote étaient toujours nécessaires. J’ai trouvé l’interrupteur à bascule de garniture de gouvernail monté sur l’accélérateur pratique pour maintenir un vol coordonné. Mais l’ART aura besoin d’un raffinement supplémentaire avant que le Super Tucano puisse fournir une expérience de jet-like pieds sur le sol.
avant de quitter la zone de travail, une manœuvre de boucle, de roulis du canon et de tangage arrière a été effectuée avec la puissance réglée au maximum., De plus, un roulis d’aileron à déflexion complète à 200kt a montré la capacité de roulis rapide du Super Tucano, prenant moins de 3s pour terminer. L’intervention de l’aéronef pendant toutes les manœuvres était prévisible et précise. Les forces de contrôle dans les axes de tangage et de roulis étaient légères et bien harmonisées. Dans l’ensemble, j’ai trouvé que le Super Tucano était une délicieuse machine de voltige.
approche de sortie de flamme
Le Retour à San Jose dos Campos s’est fait par un schéma d’atterrissage simulé de sortie de flamme. Au-dessus du champ à 2 000 pieds au-dessus du niveau du sol, à 120kt, Silva a retardé l’accélérateur au ralenti pour simuler une panne moteur., J’ai commencé un virage à gauche de 20°pour établir une position « basse » sous le vent à 1 500 pieds au-dessus du point de touché souhaité. La superposition visuelle du bout de l’aile gauche sur la piste a été un bon guide pour trouver le déplacement latéral correct en cette journée sans vent.
le train a été rallongé avant d’entamer le dernier virage et j’ai ralenti l’avion à 110kt. À mi-chemin du dernier virage, nous avons atteint la position » clé de base » à 800 pieds. En finale, j’ai étendu les volets et franchi le seuil à 100kt. Une fusée éclairante lisse a permis à l’avion d’atterrir à 1 500 pieds de l’extrémité d’approche.,
Une fois sur la piste, les volets ont été rétractés et la puissance a avancé pour effectuer un touch and go. Le train a été rétracté avant d’entamer un virage à gauche vers une jambe de 1 000 pieds sous le vent. Le train et les volets ont été abaissés dans le virage de base et j’ai effectué l’approche finale à 110kt. Le Touchdown était à 1 000 pieds du seuil et les freins toe m’ont permis de ralentir l’avion de 3 915 kg en douceur à la vitesse du taxi. Au cours du vol 1h, j’ai apprécié les performances et les qualités de vol du Super Tucano, trouvant l’avion facile à manœuvrer et à atterrir – de bonnes caractéristiques pour le rôle d’entraînement.,
pour mon deuxième vol, le pilote D’essai D’Embraer Marcos De Oliveira Lima, qui a remplacé Silva sur le siège arrière, a préparé une cartouche de transfert de données (DTC) avec notre plan de mission et une charge d’armes simulée. Les renseignements sur le code DTC ont été transférés au système de gestion de vol (FMS) après le démarrage du moteur. Le décollage était à nouveau de la piste 15, et je me suis tourné pour suivre le guidage affiché par HUD au premier point de virage dans la vallée de Paraiba au Brésil. Initialement, je tenais 200kt à 1 000 pieds au-dessus du niveau du sol, où le débit de carburant était de 230 kg/h., Pousser la manette des gaz juste en dessous du maximum a accéléré l’avion à 240kt et a augmenté le débit de carburant à 315kg/h.
Le survol du premier point de virage a entraîné le FMS à se séquencer automatiquement au point de cheminement suivant, tout en fournissant des signaux de direction mis à jour. Un caret dans le HUD a montré la vitesse à piloter pour arriver à chaque point de virage à l’heure désirée. Le Super Tucano se sentait stable à basse altitude, tandis que le turbopropulseur me permettait de maintenir facilement la vitesse souhaitée tout au long de la route.,
Une petite piste d’atterrissage rurale à 50 km au nord-est de San Jose dos Campos était la cible simulée de la mission. Avant de passer à la première passe, j’ai sélectionné le mode maître air-sol via un interrupteur à pouce monté sur un bâton. La symbologie HUD comprenait désormais un pipper (marque de visée) à point d’impact calculé en continu (CCIP) qui montrait où les bombes mk82 simulées toucheraient le sol.
contrairement à un avion équipé d’un télémètre radar ou laser, le Super Tucano ne peut pas déterminer directement sa hauteur au-dessus de la cible, un facteur clé pour déterminer où les bombes vont frapper., Au lieu de cela, le système d’Arme se rapproche en utilisant l’altitude radar mesurée comme la hauteur de l’avion au-dessus de la cible, une hypothèse acceptable sur un terrain plat. Sur un terrain escarpé ou roulant, le pilote peut insérer manuellement l’élévation de la cible connue dans le FMS, le système utilisant ensuite le GPS de l’avion ou l’altitude barométrique de l’avion pour résoudre l’équation de la hauteur au-dessus de la cible. En deux essais de bombardement, j’ai trouvé la symbologie HUD et les actions de commutation nécessaires pour ressembler à celles que j’ai apprises en tant que Pilote de Lockheed Martin F-16 en service d’escadron.,
évitement des missiles
Après le deuxième bombardement, un virage de coupure de puissance au ralenti 3-4G a évité un missile sol-air simulé (SAM). Le nez a suivi doucement à travers l »horizon pendant que je manoeuvrais la queue de l » avion à l » écart de la menace. Le buffet léger de cellule à 150kt était un excellent repère pour soulager le g ou augmenter la puissance pour maintenir la vitesse de vol. Le câblage est fourni pour les distributeurs de paillettes et de fuselage montés sur fuselage. Une fois installé, un interrupteur pratique à manette des gaz et à bâton facilitera leur emploi dans des conditions de combat.
Après avoir vaincu le SAM, j’ai sélectionné le 0.,Mitrailleuses 5in pour ma dernière attaque sur la piste d’atterrissage. Pendant le col strafe, un signal « à portée » au-dessus du pipper CCIP m’a alerté d’ouvrir le feu. À l »exception de la vitesse plus lente de l » avion, strafing dans le Super Tucano semblait beaucoup comme strafing dans le F-16.
lors de notre retour à San Jose dos Campos, Oliveira a expliqué les deux modes maîtres du système d’Arme conçus pour les opérations contre des cibles aéroportées. Le mode » Intercept » relie le Super Tucano au système de surveillance Sivam. Le guidage d’interception est envoyé à l’avion au-dessus d’une liaison de données UHF., Une fois la cible identifiée, le pilote peut sélectionner le mode maître « dogfight » avec l’interrupteur à pouce monté sur le bâton. Dans un combat aérien, le pilote peut engager la cible avec des missiles à guidage infrarouge ou des mitrailleuses. Bien que je n »ai effectué aucun engagement air-air, la manœuvrabilité et les armes du Super Tucano suggèrent qu » il en fera un excellent tueur d « avions et d » hélicoptères lents.
Après avoir échantillonné les capacités de combat du Super Tucano, piloter une approche de système d’atterrissage aux instruments pour un atterrissage complet semblait quelque peu anti-climatique., Au cours de mes vols, j »ai pu évaluer les qualités de maniabilité du Super Tucano dans plusieurs régimes de vol. Les caractéristiques de roulis réactives et le comportement prévisible à des angles d’attaque élevés devraient permettre aux pilotes d’utiliser l’aéronef efficacement dans les missions de combat et d’entraînement. Le puissant PT6A – 68/3 était très réactif et permettait un mouvement insouciant des gaz tout au long de l’enveloppe de vol., L’avionique et le système d’arme sont représentatifs de ceux de la génération actuelle d’avions de combat/d’attaque de première ligne, permettant au Super Tucano de jouer le rôle d’attaque légère ou de former des pilotes pour les opérations à réaction rapide. Dans l’ensemble, l’avion est un combattant léger et peu coûteux qui est prêt à apprivoiser L’Amazonie.