Le gros problème avec Chevy's 5.7 LT1 V8
allez dans n’importe quel dragstrip en Amérique une nuit donnée, et vous verrez beaucoup de Camaros et de Firebirds de quatrième génération. Un coureur de traînée naturel avec leur poids assez léger, leur traction arrière, leurs transmissions solides et leur suspension simple, les voitures du milieu des années 90″F-body « comportaient également un V8 LT1 de 350 pouces cubes. Ce moteur comportait un nouveau design de distributeur appelé Optispark qui était en proie à des problèmes. Si vous possédez une voiture LT1, voici ce qu « il faut surveiller et ce qu » il faut faire lorsque Opti échoue.,
Source/Rich Niewiroski Jr.
Optispark a remplacé HEI
La Chevy originale à petit bloc (SBC) V8 a été construite pendant des décennies, allant du milieu des années 1950 aux années 1990.mais les temps changeants exigent des conceptions changeantes. L’augmentation de l’efficacité, de la puissance et de la réduction des émissions était le nom du jeu à la fin des années 1980 et au début des années 1990, et le distributeur HEI entraîné par arbre à cames sur le SBC n’était plus efficace., GM a modifié la conception du petit bloc lt1 de Génération II avec des têtes en aluminium et un refroidissement à flux inversé, ce qui signifie que les têtes ont été refroidies avant le bloc moteur. Cela a permis des taux de compression plus élevés, ce qui a entraîné plus de puissance et de consommation d’essence, et réduit les émissions. L’un des autres changements majeurs a été le distributeur.
alors qu’un V8 Chevy à petit bloc traditionnel à injection de carburant avait le distributeur à l’arrière du bloc moteur, le LT1 comportait un nouveau type de capteur optique placé à l’avant du moteur., Ce capteur est capable de » voir » la lumière LED passant à travers une roue de reluctor en rotation (nom de fantaisie pour disque fendu) par incréments d’un degré. Alors que les modules de commande électroniques précédents n’avaient aucune idée du cylindre qui tirait jusqu’à ce que le rotor passe le point de ramassage, L’ECM du LT1 était en mesure de savoir où se trouve chaque piston et quel cylindre tirera ensuite. Lorsque L’ECM connaît la position réelle de l’arbre à cames, le régime du moteur, etc., il peut affiner le calage de l’allumage pour chaque cylindre dans un large éventail de conditions. L’Optispark est toujours une excellente idée et un véritable bond en avant dans la technologie des moteurs.,
bien qu’il ait été avancé pour l’époque, il ne doit pas être confondu avec le moteur LT1 de génération actuelle alimentant la Camaro de sixième génération. L’ancien LT1 n’était inséré que dans la baie moteur des modèles Camaro et Firebird V8 du milieu des années 90, ainsi que la Corvette C4 et les versions à cylindrée plus petite ont fait partie des Chevrolet Caprice et Buick Roadmaster. Le LT1 a également alimenté les voitures de police et les taxis et n’a eu qu’un seul problème.,
problèmes D’Optispark
alors qu’il fonctionnait parfaitement dans un laboratoire ou par temps ensoleillé sur les terrains D’essai de GM, un montage bas à l’avant du moteur signifiait que L’Opti souffrait d’une exposition à l’eau de la route, au grain et au sel beaucoup plus que le distributeur typique. Étant sous la pompe à eau, si cette partie a échoué, elle a sorti le distributeur avec elle. Même un tuyau de radiateur de 20 could pourrait se diviser et coûter des centaines de dollars en pièces lorsqu’il absorbe L’Opti avec du liquide de refroidissement., Cela a été aggravé par le fait que les trous de ventilation de l’usine étaient trop petits, ce qui provoque une accumulation d’ozone et de la corrosion, entraînant des ratés de moteur. Il ne permet pas non plus à l « humidité de s » échapper, donc si le véhicule s « est assis pendant quelques semaines, cette humidité s » est propagée à travers le distributeur au démarrage. Certains propriétaires ont même rapporté retirer L’Opti et avoir de l’eau pour en sortir!
en regardant en arrière, c »est une exécution de conception hilarante, car le moindre peu d » eau provenant du nettoyage d » une baie moteur peut causer des problèmes Optispark, parfois dès 20 000 miles., En outre, il a une conception conventionnelle de chapeau et de rotor, mais en raison de l’emplacement derrière la pompe à eau, ils sont beaucoup plus difficiles à entretenir qu’un distributeur conventionnel. De nombreux propriétaires supposaient que le capuchon et le rotor LT1 étaient des unités à vie qui n « avaient pas besoin d » entretien, et n « y prêtaient attention que lorsque l » Opti avait besoin d » être remplacé.
GM »s « solution » était de remplacer l’unité défaillante par un autre Opti qui a les mêmes défauts et aura la même défaillance., Sous garantie, cela ne coûte rien au propriétaire, mais les garanties d’usine ont expiré depuis longtemps, ce qui fait que cette réparation coûte plusieurs centaines de dollars chez le concessionnaire.
Les symptômes d’un optispark défaillant sont généralement de mauvaises performances du moteur, des hésitations à accélérer, des trébuchements et des vibrations excessives, des ratés audibles et les codes « check engine » associés.
le correctif Optispark
Les propriétaires ont rapidement réalisé les problèmes avec leur distributeur et ont utilisé un .187 foret pour agrandir les trous de vidange d’usine et a pris une lame de rasoir à l’intérieur du capuchon pour améliorer le flux d’air., Bien que cette solution homebrew ait été quelque peu efficace, il s’agissait de correctifs de pansement pour les pièces généralement à kilométrage élevé. Fondamentalement, il a été beaucoup de travail et n »a pas entièrement résoudre le problème, alors pourquoi le faire à mi-chemin?
Au Lieu de cela, la meilleure solution rentable est d’aller avec des pièces de rechange supérieures. MSD, CarQuest, BWD, Pertronix et d’autres construisent des distributeurs optiques de remplacement plus fiables que l’unité d’origine, à un prix inférieur., Les trous de vidange sur le fond sont plus grands que les unités d’usine, et une nouvelle conception ventilée utilise une source d’air frais et un tube à vide pour empêcher les gaz et l’humidité de s’accumuler sous le bouchon. Ces conceptions sont plus résistantes à l’eau, aussi, vous permettant de laver le moteur pour un éclat de baie de moteur de show-car.
Si vous vous attaquez à celui-ci vous-même, notez simplement qu’il y a six boulons qui maintiennent la pompe à eau, pas seulement les quatre que vous pouvez voir. N » essayez pas de le soulever après avoir déboulonné seulement quatre. En outre, le nouvel Opti devrait aller à la main., Utilisez une bonne quantité de silicone et ne le forcez pas en position, car cela signifie qu’il est mal aligné. Enfin, pour une fiabilité à long terme, changez la pompe à eau et le joint du collecteur d’admission en même temps qu’un remplacement Opti.
Le LT1 est un moteur solide, avec une puissance et un couple à revendre, et un grand marché secondaire pour les améliorations de performance. En résolvant ce problème, il devrait être réglé pour de nombreuses années de conduite sans problème.