L’histoire vraie derrière la catastrophe aérienne la plus meurtrière de tous les temps
Il y a exactement 40 ans, à L’Aéroport de Tenerife-Nord (anciennement Los Rodeos), deux Boeing 747 – l’un appartenant à KLM, L’autre à Pan Am – sont entrés en collision sur une piste brumeuse. Cinq cent quatre-vingt-trois personnes ont été tuées dans ce qui reste la plus grande catastrophe aérienne de l’histoire. Dans cet extrait de Cockpit Confidential, le pilote Patrick Smith décrit ce qui a mal tourné:
l’ampleur de l’accident parle d’elle-même, mais ce qui le rend particulièrement inoubliable, c’est l’ensemble surprenant d’ironies et de coïncidences qui l’ont précédé., En effet, la plupart des accidents d’avion ne résultent pas d’une seule erreur ou défaillance, mais d’une chaîne d’erreurs et d’Échecs improbables, ainsi que d’un coup ou deux de malchance. Jamais cela n’a été illustré de manière aussi calamiteuse-presque jusqu’à l’absurdité-que ce dimanche après-midi d’il y a 40 ans.
En 1977, dans sa huitième année de service, le Boeing 747 était déjà le plus grand, le plus influent, et peut-être le plus glamour avion de ligne commercial jamais construit., Pour ces raisons, il était difficile de ne pas imaginer quelle histoire ce serait – et combien de carnage pourrait en résulter – si deux de ces mastodontes se frappaient. Vraiment, cependant, quelles étaient les chances de cela: un script hollywoodien si jamais il y en avait un.
Imaginez que nous sommes là:
47s à Tenerife sont des chartes., Pan Am est venu de Los Angeles, après une escale à New York, KLM de sa base D’origine à Amsterdam. En fait, aucun des deux avions n’est censé être à Tenerife. Ils devaient atterrir à Las Palmas, sur L’île voisine de Gran Canaria, où de nombreux passagers étaient en route pour rencontrer des navires de croisière. Après qu’une bombe posée par des séparatistes de L’île des Canaries ait explosé dans le magasin de fleurs de L’aéroport de Las Palmas, ils se sont déroutés vers Los Rodeos, avec plusieurs autres vols, arrivant vers 14h00.,
La Pan Am aéronef immatriculé N736PA, n’est pas étranger à la notoriété. En janvier 1970, ce même avion effectuait le voyage commercial inaugural d’un 747, entre L’aéroport Kennedy de New York et Londres Heathrow. Quelque part sur son nez est la dent d’une bouteille de champagne. Blanc avec une bande de fenêtre bleue, il porte le nom Clipper Victor le long du fuselage avant., Le KLM 747, également Bleu et blanc, porte le nom du Rhin.
n’oublions pas les compagnies aériennes elles-mêmes: Pan Am, la franchise la plus historique de l’histoire de l’aviation, nécessite peu d’introduction. KLM, pour sa part, est la plus ancienne compagnie aérienne au monde, fondée en 1919 et très réputée pour sa sécurité et sa ponctualité.
Le capitaine de KLM, Jacob Van Zanten, dont le rouleau de décollage errant va bientôt tuer près de 600 personnes, y compris lui-même, est le meilleur pilote instructeur 747 de la compagnie aérienne et une célébrité de KLM., Si les passagers le reconnaissent, c’est parce que son visage confiant et à la mâchoire carrée regarde les publicités dans les magazines de KLM. Plus tard, lorsque les dirigeants de KLM seront informés de l’accident, ils tenteront de contacter Van Zanten dans l’espoir de l’Envoyer à Tenerife pour aider l’équipe d’enquête.
Le Los Rodeos, normalement paresseux, regorge de vols détournés. Le Rhin et le Clipper Victor sont assis l’un à côté de l’autre à l’angle sud-est du tablier, leurs bouts d’aile se touchant presque. Enfin, vers quatre heures, Las Palmas commence à accepter à nouveau la circulation., Pan Am est rapidement prêt pour le départ, mais le manque de place et l’angle auquel les jets se font face exigent que KLM commence à rouler en premier.
le temps est beau jusqu’à juste avant l’accident, et si KLM ne demandait pas de carburant supplémentaire à la dernière minute, les deux seraient en route plus tôt. Pendant le retard, une épaisse couverture de brouillard descend des collines et enveloppe l’aéroport. Ce carburant signifie également un poids supplémentaire, affectant la rapidité avec laquelle le 747 peut devenir aéroporté. Pour des raisons que vous verrez dans un instant, ce sera critique.,
En Raison de la congestion du tarmac, la route normale vers la piste 30 est bloquée. Les avions au départ devront descendre sur la piste elle-même. Atteignant la fin, ils feront un virage à 180 degrés avant de décoller dans la direction opposée. Cette procédure, rare dans les aéroports commerciaux, s’appelle un « back-taxi., »A Tenerife en 77, Il mettra deux 747 sur la même piste en même temps, invisibles non seulement l’un pour l’autre, mais aussi pour la tour de contrôle. L’aéroport n’a pas de radar de suivi au sol.
KLM fait des taxis devant et sur la piste, avec le Pan Am Clipper à plusieurs centaines de mètres derrière. Le capitaine Van Zanten se dirigera vers la fin, fera demi-tour, puis se maintiendra en position jusqu’à ce que le décollage soit autorisé. Les instructions de Pan Am sont de faire demi-tour le long d’une voie de circulation à gauche pour permettre le départ de l’autre avion. Une fois en sécurité hors de la piste, Pan Am fera rapport à la tour.,
incapables de différencier les voies de circulation dans la faible visibilité, les pilotes Pan Am manquent leur virage assigné. Continuer à la suivante n’est pas un gros problème, mais maintenant ils sont sur la piste pendant plusieurs secondes supplémentaires.
dans le même temps, après avoir roulé en position à la fin, Van Zanten s’arrête. Son copilote, Klaas Meurs, prend la radio et reçoit l’autorisation D’itinéraire ATC., Il ne s’agit pas d’une autorisation de décollage, mais plutôt d’une procédure décrivant les virages, les altitudes et les fréquences à utiliser une fois en vol. Normalement, il est reçu bien avant qu’un avion ne prenne la piste, mais les pilotes ont été trop occupés avec des listes de contrôle et des instructions de taxi jusqu’à présent. Ils sont fatigués, agacés et impatients de partir. L’Irritabilité dans les voix des pilotes, celle de Van Zanten en particulier, a été dûment notée par la tour de contrôle et d’autres pilotes.
il reste encore quelques dominos à tomber, mais maintenant le dernier acte est en mouvement – littéralement., Parce que le dégagement d’itinéraire vient où et quand il le fait, il est également confondu avec un dégagement de décollage. Le copilote Meurs, assis à la droite de Van Zanten, reconnaît les altitudes, les caps et les corrections, puis termine par une phrase inhabituelle, quelque peu hésitante, détournée par le bruit des moteurs qui accélèrent. « Nous sommes maintenant, euh, au décollage.”
Van Zanten de lâcher les freins. « Nous gaan », entend-on dire sur l’enregistreur vocal du cockpit. « Let’s go., »Et avec cela, sa machine gigantesque commence à dévaler la piste enveloppée de brouillard, complètement sans autorisation.
« Au décollage” n’est pas une phraséologie normalisée chez les pilotes. Mais c’est assez explicite pour attirer l’attention de L’équipage de Pan Am et de la tour de contrôle. Il est difficile pour l’une ou l’autre des parties de croire que KLM bouge réellement, mais les deux atteignent leurs microphones pour s’en assurer.
« et nous roulons toujours sur la piste”, relaie Bob Bragg, le copilote de la Pan Am.
au même instant, la tour transmet un message à KLM. « D’accord,” dit le contrôleur. « Stand by pour le décollage., Je vais vous appeler.”
Il n’y a pas de réponse. Ce silence est considéré comme une reconnaissance tacite, sinon tout à fait appropriée.
L’une ou l’autre de ces transmissions serait, devrait être, suffisante pour arrêter Van Zanten froid dans ses traces. Il a encore temps d’arrêter le rouleau. Le problème, c’est parce qu’ils se produisent simultanément, ils se chevauchent.
Les pilotes et les contrôleurs communiquent via des radios VHF bidirectionnelles. Le processus est similaire à parler au-dessus d’un talkie-walkie: une personne active un microphone, parle, puis relâche le bouton et attend un accusé de réception. Cela diffère de l’utilisation d’un téléphone, par exemple, car une seule partie peut parler à la fois et n’a aucune idée de ce que son message sonne réellement en direct., Si deux microphones ou plus sont cliqués au même instant, les transmissions s’annulent, produisant une occlusion bruyante de statique ou un cri aigu appelé hétérodyne. Les hétérodynes sont rarement dangereuses. Mais à Tenerife, c’est la dernière paille.
Van Zanten n’entend que le mot « okay”, suivi d’un cri de cinq secondes. Il continue à aller.
dix secondes plus tard, il y a un dernier échange, clairement et incroyablement audible sur les bandes post-crash. « Signalez quand la piste sera dégagée », dit la tour à Pan Am.
« nous signalerons quand nous serons clairs”, reconnaît Bob Bragg.,
concentrés sur le décollage, Van Zanten et son copilote manquent apparemment cela. Mais le deuxième officier, assis derrière eux, ne le fait pas. Alarmé, alors que leur avion avance à cent nœuds, il se penche en avant. « N’est-il pas clair?” il demande. « Que Pan American? »
” Oh, oui », répond van Zanten avec insistance.
dans le cockpit de la Pan Am, nez à nez avec l’interloper encore invisible et qui approche rapidement, il y a un sentiment croissant que quelque chose ne va pas. « Sortons le f** * d’ici », dit nerveusement le capitaine Victor Grubbs.,
quelques instants plus tard, les lumières du KLM 747 émergent de la grisaille, mort devant, 2 000 pieds plus loin et se refermant rapidement.
« il est! »crie Grubbs, poussant les leviers de poussée à pleine puissance. « Regardez-le! Putain, ce fils de pute est à venir! »Il tire la barre de direction de l’avion, tournant à gauche aussi fort que possible, vers l’herbe au bord de la piste.
« Get off! Descendre! Descendre!” les cris de Bob de Bragg.
Van Zanten les voit, mais il est trop tard., Tentant de bondir, il se retire sur les ascenseurs, traînant sa queue le long du trottoir sur 70 pieds dans une grêle d’étincelles. Il y parvient presque, mais juste au moment où son avion atterrit, son train d’atterrissage et ses moteurs s’enfoncent dans le plafond du Victor, démolissant instantanément sa section médiane et déclenchant une série d’explosions.
gravement endommagé, le Rhin se replie sur la piste, patine fort sur son ventre pendant encore mille pieds et est consumé par le feu avant qu’un seul de ses 248 occupants ne puisse s’échapper., Fait remarquable, sur 396 passagers et membres d’équipage à bord du Pan Am jumbo, 61 d’entre eux ont survécu, y compris les cinq personnes dans le cockpit: l’équipage de trois hommes et deux employés hors service sur les sièges de saut.
au cours des dernières années, j’ai eu la chance de rencontrer deux de ces survivants de Pan Am et d’entendre leurs histoires de première main. Je dis cela nonchalamment, mais c’est probablement le plus proche que j’aie jamais rencontré, faute d’un meilleur terme, un héros., Romancer la mort enflammée de 583 personnes s’apparente à romancer la guerre, mais il y a une certaine mystique dans la catastrophe de Tenerife, une gravité si forte que serrer les mains de ces survivants a produit un sentiment semblable à celui d’un petit enfant rencontrant son Joueur de baseball préféré. Ces hommes étaient là, émergeant de l’épave de ce qui, pour certains d’entre nous, est un événement aux proportions mythiques.
L’un de ces survivants était Bob Bragg, le copilote de la Pan Am., Je l’ai rencontré à Los Angeles, sur le tournage d’un documentaire à l’occasion du trentième anniversaire de l’accident. .
C’était Bragg qui avait prononcé « et nous roulons toujours sur la piste” – sept mots faciles qui auraient dû sauver la journée, mais qui ont été perdus à jamais dans le cri et le crépitement d’une transmission bloquée. Juste d’y penser me donne des frissons.
Mais il n’y a rien de sombre chez Bob Bragg – rien qui, à la surface, se sente amarré au cauchemar de ’77. Il est l’une des personnes les plus faciles à vivre que vous rencontrerez jamais., Aux cheveux gris, à lunettes et articulé, il ressemble et sonne comme ce qu’il est: un pilote de ligne à la retraite.
Dieu sait combien de fois il a raconté la collision aux autres. Il parle de l’accident avec une aisance pratiquée, d’une voix de modeste détachement, comme s’il avait été un spectateur observant de loin. Vous pouvez lire toutes les transcriptions, examiner les résultats, regarder les documentaires cent fois. Ce n’est que lorsque vous êtes assis avec Bob Bragg et que vous entendez le compte non édité, avec tous les détails étranges et étonnants qui manquent normalement, que vous avez une idée complète de ce qui s’est passé., L’histoire de base est bien connue; ce sont les auxiliaires qui la rendent émouvante – et surréaliste:
Bragg décrit l’impact initial comme un peu plus qu’une « bosse et quelques secousses. »Les cinq hommes dans le cockpit, situé à l’extrémité avant de la bosse distinctive du pont supérieur du 747, ont vu le jet KLM arriver et s’étaient esquivés. Sachant qu’ils avaient été touchés, Bragg a instinctivement atteint vers le haut dans un effort pour tirer les « poignées de feu” – un ensemble de quatre leviers montés au-dessus qui coupent l’alimentation en carburant, en air, en électricité et en hydraulique allant et venant des moteurs. Son bras tâtonna impuissant., Quand il a levé les yeux, le toit avait disparu.
en se retournant, il s’est rendu compte que tout le pont supérieur avait été cisaillé à un endroit juste à l’arrière de sa chaise. Il pouvait voir tout le chemin à l’arrière de la queue, 200 pieds derrière lui. Le fuselage a été brisé et brûlé. Lui et le capitaine Grubbs étaient seuls dans leurs sièges, sur un petit perchoir entièrement exposé à 35 pieds au-dessus du sol. Tout autour d’eux avait été enlevé comme un chapeau. Le deuxième officier et les postes de saut, leurs occupants toujours attachés, étaient suspendus à l’envers à travers ce qui, quelques secondes plus tôt, était le plafond de la cabine de première classe.,
Il n’y a pas d’autre choix que de sauter. Bragg se leva et se jeta sur le côté. Il a atterri dans l’herbe trois étages plus bas, les pieds first d’abord, et a miraculeusement souffert un peu plus qu’une cheville blessée. Grubbs a suivi, et lui aussi était pour la plupart indemne. Les autres du cockpit détachaient leurs ceintures et glissaient sur les parois latérales jusqu’au plancher de la cabine principale avant de sauter de la même manière pour se mettre en sécurité.,
Une fois au sol, ils ont fait face à un rugissement assourdissant. L’avion avait été coincé dans l’herbe, mais comme les lignes de commande du poste de pilotage avaient été coupées, les moteurs tournaient toujours à pleine puissance. Il a fallu plusieurs instants avant que les moteurs commencent à se séparer. Bragg se souvient des énormes turboréacteurs avant de l’un des moteurs se détachant de son arbre, tombant vers l’avant sur le sol avec un bruit sourd.
Le fuselage a été englouti par le feu., Un certain nombre de passagers, la plupart assis dans des parties avant de la cabine, étaient arrivés sur l’aile gauche de l’embarcation et se tenaient au bord d’attaque, à environ 20 pieds du sol. Bragg se précipita, les encourageant à sauter. Quelques minutes plus tard, le réservoir de carburant central de l’avion a explosé, propulsant un panache de flammes et de fumée à mille pieds dans le ciel.
l’équipe de sauvetage mal équipée de L’aéroport, quant à elle, était sur le site de KLM, la première épave à laquelle ils étaient arrivés après avoir appris qu’il y avait eu un accident., Ils n’avaient pas encore réalisé que deux avions étaient impliqués, dont l’un avec des survivants. Finalement, les autorités ont ouvert les portes du périmètre de l’aéroport, exhortant toute personne avec un véhicule à se diriger vers les lieux de l’accident pour aider. Bob Bragg raconte l’histoire craquelée de rester là dans le brouillard, entouré de survivants abasourdis et saignants, regardant son avion brûler, quand soudain un taxi sort de nulle part.
Bragg est retourné au travail quelques mois plus tard. Il a finalement été transféré à United lorsque ce transporteur a repris les routes du Pacifique de Pan Am à la fin des années 1980, et a pris sa retraite de la compagnie en tant que capitaine de 747., Il vit en Virginie avec sa femme, Dorothy. (Le capitaine Grubbs est décédé depuis, tout comme le second officier George Warns).
pendant le tournage du documentaire, J’ai voyagé avec Bob Bragg et les producteurs aux chantiers de stockage d’avions à Mojave, en Californie, où il a été interviewé aux côtés d’un 747 immobilisé, décrivant cet incroyable saut depuis le pont supérieur.
un jour plus tôt, à l’aide d’une maquette de poste de pilotage, le réalisateur Phil Desjardins a filmé une reconstitution de la collision de Tenerife, avec un trio d’acteurs assis dans L’équipage de KLM., Pour fournir aux acteurs une démo utile, il a été suggéré que Bob Bragg et moi entrons dans la maquette et courons à travers un décollage d’entraînement.
Bragg a pris les meilleures places, et j’ai pris le premier agent de son siège. Nous avons lu une liste de contrôle de fortune et parcouru les mouvements d’un décollage simulé. C’est alors que j’ai regardé en travers, et tout d’un coup ça m’a frappé: Voici Bob Bragg, seul pilote survivant de Tenerife, assis dans un cockpit, se faisant passer pour Jacob Van Zanten, dont l’erreur a tout fait se produire.,
Bragg ne voulait sûrement pas faire partie de ce triste karma, et je n’ai pas eu le courage de le noter à haute voix – en supposant qu’il ne l’avait pas déjà vu. Mais je pouvais à peine garder l’étonnement pour moi. Une ironie effrayante de plus dans une histoire si pleine d’eux.
note de clôture: à l’occasion du trentième anniversaire de l’accident, un mémorial a été dédié à L’aéroport de Tenerife, en hommage à ceux qui y ont péri. La sculpture est dans la forme d’une hélice. ” Un escalier en colimaçon », le décrivent les constructeurs. « un symbole de l’infini., »Peut-être, mais je suis déçu que le symbolisme physique plus évident soit ignoré: les premiers modèles 747, y compris ceux de l’accident, étaient bien connus pour l’ensemble des escaliers en colimaçon reliant leurs ponts principal et supérieur. Dans l’esprit de millions de voyageurs internationaux, cet escalier est une sorte d’icône de l’aviation civile. Comment évocateur et poétiquement approprié pour le mémorial-même si les concepteurs ne pensaient pas de cette façon.
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