Stratégies d’atténuation pour les Exceptions de conception-sécurité / Federal Highway Administration
largeur des voies
Les critères adoptés décrivent les valeurs de conception pour les voies traversantes, les voies auxiliaires, les rampes et les routes tournantes. Il existe également des largeurs recommandées pour les voies à usage spécial telles que les voies continues bidirectionnelles à gauche. AASHTO fournit également des conseils pour l’élargissement des voies à travers les courbes horizontales afin de répondre aux exigences de dépister les gros camions. La largeur de la voie n’inclut pas les accotements, les bordures et les aires de stationnement dans la rue., Le tableau 3 résume la gamme de largeurs de voies pour les voies de circulation et les rampes.
(Source: a Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO)
selon la Politique de la FHWA, l’exigence d’une exception de conception formelle pour la largeur des voies s’applique à toutes les voies de circulation, y compris les voies auxiliaires et les rampes. En ce qui concerne la pratique consistant à élargir les voies par des courbes horizontales, une exception formelle de conception n’est pas nécessaire dans les cas où la largeur des voies n’est pas supplémentaire, mais la décision devrait être consignée dans les dossiers du projet., La pièce 7-3 du livre vert décrit la largeur minimale des voies pour les routes rurales à deux voies pour une gamme de vitesses de conception et de trafic à l’année de conception. Les entrées du tableau montrent un chemin parcouru de 24 pieds (voies de 12 pieds) pour la plupart des conditions. Une inspection minutieuse de ce tableau (voir la sous-Note ) montre que les voies de 11 pieds sont acceptables et conformes à la politique pour les projets de reconstruction dans lesquels une dimension existante de 22 pieds fonctionne de manière satisfaisante. Dans de tels cas, le concepteur devrait documenter ce cas, mais la conservation de la largeur de 11 pieds ne nécessiterait pas d’exception de conception.,
sécurité
la vitesse est une considération primordiale lors de l’évaluation des impacts négatifs potentiels de la largeur des voies sur la sécurité. Sur les autoroutes rurales à deux voies à grande vitesse, un risque accru de collision frontale ou de collision latérale à axe transversal est préoccupant, car les conducteurs peuvent avoir plus de difficulté à rester dans la voie de circulation. Sur toute route à grande vitesse, les principaux problèmes de sécurité liés à la réduction de la largeur des voies sont les types d’accidents liés à la sortie de voie, y compris les accidents de course hors route., Les stratégies d’atténuation de la largeur des voies présentées au chapitre 4 visent à réduire la probabilité de ces collisions.
dans un environnement urbain à vitesse réduite, les effets de la réduction de la largeur des voies sont différents. Sur de telles installations, le risque d’accidents de sortie de voie est moindre. L’objectif de conception est souvent la meilleure façon de répartir la largeur de section limitée afin de maximiser la sécurité pour une grande variété d’utilisateurs de la chaussée. Des largeurs de voie plus étroites peuvent être choisies pour gérer ou réduire la vitesse et raccourcir les distances de passage pour les piétons., La largeur des voies peut être ajustée pour intégrer d’autres éléments transversaux, tels que les médianes pour le contrôle d’accès, les pistes cyclables, le stationnement dans la rue, les arrêts de transport en commun et l’aménagement paysager. Les plages adoptées pour la largeur des voies dans l’environnement urbain à basse vitesse offrent normalement une flexibilité suffisante pour obtenir une section transversale urbaine souhaitable sans exception de conception.
Les concepteurs doivent comprendre les interrelations entre la largeur des voies et les autres éléments de conception. Sur les routes à grande vitesse avec des voies étroites qui ont également des accotements étroits, le risque de graves accidents de sortie de voie augmente., Les conducteurs sur les routes rurales à deux voies peuvent se déplacer encore plus près de la ligne médiane car ils deviennent moins à l’aise à côté d’un accotement étroit. À d’autres moments, ils peuvent se déplacer plus près du bord de l’accotement et sont plus à risque de sortir de la portion pavée de la chaussée (et de dépasser les chutes de bord potentielles) lorsqu’ils rencontrent la circulation venant en sens inverse.
l’alignement Horizontal est un autre facteur qui peut influer sur la sécurité des réductions de largeur de voie., Les alignements horizontaux curvilignes augmentent le risque de collisions en sortie de voie en général, et lorsqu’ils sont combinés avec des largeurs de voie étroites, le risque augmentera encore pour la plupart des routes à grande vitesse. En outre, les camions et autres gros véhicules peuvent affecter la sécurité et les opérations en se déplaçant dans les voies adjacentes ou l’accotement. Cela affecte la sécurité des autres conducteurs, ainsi que des utilisateurs non motorisés tels que les cyclistes qui peuvent utiliser la voie adjacente ou l’accotement. Il est important de comprendre cette interaction des éléments de conception lorsqu’une exception de conception pour lane with est en cours d’évaluation.,
sécurité de fond
la Figure 6 montre les facteurs de modification des accidents pour les variations de la largeur des voies sur les routes rurales à deux voies. Notez qu’il y a peu de différence entre les voies de 11 et 12 pieds.
FIGURE 6
facteurs de Modification des accidents pour la largeur des voies sur les routes rurales à deux voies.
(Source: prédiction du rendement attendu en matière de sécurité des autoroutes rurales à deux voies, FHWA)
La Figure 6 est un graphique., L’axe » x « est étiqueté » volume de trafic quotidien moyen (veh/jour) », et est marqué par incréments de 500; 1 000; 1 500; 2 000; et 2 500. L’axe » y « est » facteur de Modification d’Accident marqué » et est marqué par incréments décimaux de 1,00, 1,10, etc., à travers 1.70. Une note en haut de l’axe » x « indique: » ce facteur s’applique aux accidents de roulage hors route à un seul véhicule, aux accidents impliquant plusieurs véhicules dans la même direction et aux accidents impliquant plusieurs véhicules dans la direction opposée. »Les facteurs de modification des accidents pour les différentes largeurs de voie commencent par des lignes horizontales montrant une différence très mineure dans le risque de collision., Comme le trafic dépasse 500 vpd, les AMF augmentent linéairement et à 2000 vpd, les AMF reviennent aux lignes horizontales. À ce stade, L’AMF pour les voies de 12 pieds est de 1,00, pour les voies de 11 pieds est de 1,05, pour les voies de 10 pieds est de 1,30 et pour les voies de 9 pieds est de 1,50, illustrant que le risque d’accident prévu est significativement plus élevé pour les voies de 9 et 10 pieds
pour les artères urbaines multicanales et les artères rurales multicanales, la différence attendue en matière de sécurité substantielle pour les variations de largeur de voie est de l’ordre de quelques points de pourcentage lorsque l’on compare des largeurs de voie de 10 à 12 pieds.,
opérations de circulation
la largeur des voies a un effet sur les opérations de circulation et la capacité des autoroutes, en particulier pour les routes à grande vitesse. L’interaction de la largeur de la voie avec d’autres éléments géométriques, principalement la largeur des épaules, affecte également les opérations.
lors de la détermination de la capacité de la route, des ajustements sont effectués pour tenir compte de l’effet de la largeur de la voie sur les vitesses d’écoulement libre. Les largeurs de voie de moins de 12 pieds (3,6 mètres) réduisent la vitesse de déplacement sur les routes à grande vitesse, comme le résument les tableaux 4 et 5.,
Source: Manuel de la capacité routière
Source: Manuel de la capacité routière
résumé
Le Tableau 6 résume les effets négatifs potentiels sur la sécurité et l’exploitation d’une exception de conception pour la largeur des voies.,>
X
Rear-end crashes if operations deteriorate (abrupt speed reduction)
X
X
X
Reduced free-flow speeds
X
X
X
X
Large vehicles off-tracking into adjacent lane or shoulder
X
X
X
X
Lane Width Resources
- A Policy on Design Standards Interstate System, AASHTO, 2005.,
- Une Politique de Conception Géométrique des Routes et des Rues, AASHTO, 2004.
- Guide pour la planification, la conception et l’exploitation des installations piétonnes, AASHTO, 2004.
- Un Guide pour Réduire les Collisions sur des Courbes Horizontales, NCHRP Rapport De 500, Volume 7, Transportation Research Board, 2004.
- guide pour réduire les Collisions impliquant des piétons, rapport NCHRP 500, Volume 10, Transportation Research Board, 2004.
- guide pour la réduction des Collisions impliquant des camions lourds, NCHRP Report 500, Volume 13, Transportation Research Board, 2004.,
- Un Guide pour traiter les Collisions frontales, NCHRP Rapport De 500, Volume 4, Transportation Research Board, 2003.
- Un Guide pour l’Adressage de ruissellement des accidents de la Route, NCHRP Rapport De 500, Volume 6, Transportation Research Board, 2003.
- Guide de conception routière, AASHTO, 2002.
- lignes Directrices pour la Conception Géométrique de Très Faible Volume de Routes Locales (ADT ≤ 400), AASHTO, 2001.
- la Capacité des routes Manuel, Transportation Research Board, 2000.
- Guide pour le développement des installations cyclables, AASHTO, 1999.,
- Guide de conception et D’exploitation de la sécurité routière, AASHTO, 1997.
- utilisation d’accotements et de voies étroites pour augmenter la capacité de L’autoroute, NCHRP Report 369, Transportation Research Board, 1995.
- largeurs de chaussée pour les routes à faible trafic, NCHRP Report 362, Transportation Research Board, 1994.
- utilisation efficace de la largeur des rues sur les artères urbaines, NCHRP Report 330, Transportation Research Board, 1990.
- site Web FHWA Roadside Hardwarehttp://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/
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