Voiture à vapeur
à partir des années 1940, diverses voitures à vapeur ont été construites, généralement par des passionnés. Parmi ceux mentionnés étaient Charles Keen, Cal Williams » 1950 Ford Conversion, Forrest R Detrick 1957 Detrick S-101 prototype, et Harry Peterson Stanley powered Peterson. Le Detrick a été construit par Detrick, William H Mehrling, et Lee Gaeke qui a conçu le moteur basé sur un Stanley.
Charles Keen a commencé à construire une voiture à vapeur en 1940 avec l’intention de redémarrer la fabrication de voitures à vapeur., La famille de Keen avait une longue histoire de participation à la propulsion à vapeur remontant à son arrière-arrière-grand-père dans les années 1830, qui a aidé à construire les premières locomotives à vapeur. Sa première voiture, une Plymouth coupé, utilisait un moteur Stanley. En 1948 et 1949, Keen employa Abner doble pour créer une machine à vapeur plus puissante, une V4. Il l’a utilisé dans la voiture de sport corsée la Dawri Victress S4. Ces deux voitures existent toujours. Keen est décédé en 1969 avant de terminer une autre voiture. Ses papiers et ses motifs ont été détruits à cette époque.
dans les années 1950, le seul constructeur à enquêter sur les voitures à vapeur était Paxton., Abner doble a développé le moteur doble Ultimax pour la voiture à vapeur Paxton Phoenix, construite par la Division Paxton Engineering DE McCulloch Motors Corporation, Los Angeles. La puissance maximale soutenue du moteur était de 120 ch (89 kW). Un coupé Ford a été utilisé comme banc d’essai pour le moteur. Le projet a finalement été abandonné en 1954.
en 1957, Williams Engine Company Incorporated d’Ambler a commencé à proposer des conversions de machines à vapeur pour les voitures de série existantes., Lorsque la pollution de l’air est devenue un problème important pour la Californie au milieu des années 1960, l’État a encouragé les enquêtes sur l’utilisation de voitures à vapeur. Les crises énergétiques du début des années 1970 ont incité à poursuivre les travaux. Rien de tout cela n’a entraîné un renouvellement de la fabrication de voitures à vapeur.
Les Voitures à vapeur restent le domaine des passionnés, des expérimentations occasionnelles par les constructeurs, et ceux qui souhaitent établir des records de vitesse terrestre à vapeur.,
Impact de la législation Californiennemodifier
en 1967, la Californie a créé le California Air Resources Board et a commencé à mettre en œuvre une législation visant à réduire considérablement les émissions de gaz d’échappement. Cela a suscité un regain d’intérêt pour les carburants alternatifs pour les véhicules à moteur et un regain d’intérêt pour les voitures à vapeur dans l’état.
l’idée d’avoir des voitures de patrouille équipées de machines à vapeur est née d’une réunion informelle en mars 1968 des membres du Comité des transports de L’Assemblée de Californie., Dans la discussion, Karsten Vieg, un avocat attaché au Comité, a suggéré que six voitures soient équipées de machines à vapeur pour les tests par les chefs de police du District de Californie. Un projet de loi a été adopté par la législature pour financer le procès.
en 1969, la California Highway Patrol a lancé le projet sous la direction de L’Inspecteur David s Luethje pour étudier la faisabilité d’utiliser des voitures à moteur à vapeur., Initialement, General Motors avait accepté de payer à un fournisseur sélectionné 20 000 $pour le coût de développement d’un moteur à cycle Rankine, et jusqu’à 100 000 for pour équiper six Oldsmobile Delmont 88 en tant que Véhicules de patrouille opérationnels. Cet accord a échoué parce que les fabricants de moteurs Rankine ont rejeté L’offre de General Motors.
Le plan a été révisé et deux Dodge Polaras de 1969 devaient être équipées de machines à vapeur pour des essais. Une voiture devait être modifiée par Don Johnson de Thermodynamic Systems Inc. et l »autre par l » industriel William P Lear Lear Motors Incorporated., À l’époque, la législature de L’État de Californie introduisait des réglementations strictes de contrôle de la pollution pour les automobiles et le Président du Comité des transports de l’Assemblée, John Francis Foran, était favorable à l’idée. Le Comité propose également de tester quatre autobus à vapeur dans la région de la baie de San Francisco cette année-là.
Au lieu d’une Polara, Thermodynamic Systems (plus tard appelé General Steam Corp), a reçu un modèle tardif Oldsmobile Delmont 88. Lear a reçu un Polara mais il ne semble pas avoir été construit., Les deux entreprises ont eu 6 mois pour mener à bien leurs projets, Lear devant être achevé le 1er août 1969. Aucune des deux voitures n’avait été achevée à la date d’échéance et en novembre 1969, Lear a déclaré que la voiture serait prête dans 3 mois. La seule rénovation connue de Lear était une Chevrolet Monte Carlo sans rapport avec le projet. Quant au projet, il semble n’avoir jamais été achevé, Lear se retirant en décembre.
en 1969, la National Air Pollution Control Administration a annoncé un concours pour un contrat de conception d’une machine à vapeur de voiture de tourisme pratique. Cinq entreprises sont entrées., Ils étaient le consortium de Planning Research Corporation et STP Corporation, Battelle Memorial Institute, Columbus, Ohio, Continental Motors Corporation, Detroit, Vought Aeronautical Division de Ling-Temco-Vought, Dallas et Thermo Electron Corporation, Waltham, Massachusetts.
General Motors a présenté deux voitures expérimentales à vapeur en 1969. L’une était la SE 124 basée sur une Chevrolet Chevelle convertie et l’autre était désignée SE 101 basée sur le Grand Prix Pontiac., Le SE 124 avait son moteur à essence standard remplacé par un moteur à vapeur Besler V4 de 50 ch, utilisant les brevets Doble de 1920, le SE 101 était équipé d’un moteur à vapeur de 160 ch développé par GM Engineering. La puissance a été transférée via une boîte de vitesses automatique torique. Le résultat a été décevant. La machine à vapeur était lourde et pesait 300 kg de plus qu’un V8 standard et donnait environ la moitié de la puissance.,
en octobre 1969, le Massachusetts Institute of Technology et le California Institute of Technology ont lancé un défi pour une course en août 1970 de Cambridge, Massachusetts à Pasadena, Californie pour tout collège qui voulait participer à. La course était ouverte aux moteurs électriques, à vapeur, à turbine et à combustion interne: Moteurs à essence, à gaz et hybrides. Deux voitures à vapeur sont entrées dans la course. Université de Californie, AMC Javelin modifié de San Diego et Worcester Polytech ic Institute converti 1970 Chevrolet Chevelle appelé la bouilloire de thé., Les deux ont abandonné le deuxième jour de la course.
L’Assemblée de Californie a adopté une loi en 1972 pour confier à deux sociétés le développement de voitures à vapeur. Ils étaient Aerojet Liquid Rocket Company De Sacramento et Steam Power Systems de San Diego. Aerojet a installé une turbine à vapeur dans une Chevrolet Vega, tandis que Steam Power Systems a construit le Dutcher, une voiture nommée d »après le fondateur de la société, Cornelius Dutcher. Les deux voitures ont été testées en 1974, mais aucune n’est entrée en production. Le Dutcher est exposé au Petersen Automotive Museum de Los Angeles.,
voitures Indymodifier
Johnson et Lear avaient tous deux envisagé de construire des voitures à vapeur pour L’Indy 500, Johnson d’abord au début des années 1960 avec une dynamique de vapeur contrôlée et en 1968 avec des systèmes thermodynamiques et Lear en 1969. Une troisième voiture de course à vapeur a été envisagée par un consortium de Planning Research Corporation et Andy Granatelli de STP Corporation. Lear a poursuivi l’idée et a construit une voiture, mais a manqué de fonds en essayant de développer le moteur. On pense que la voiture se trouve au National Automobile And Truck Museum of the United States à Auburn, dans L’Indiana., Johnson a également été noté comme travaillant sur un hélicoptère à vapeur.
William D Thompson, ingénieur automobile à la retraite de 69 ans à San Diego, a également annoncé qu’il prévoyait d’entrer dans une voiture de course à vapeur. Thompson travaillait sur une voiture de luxe à vapeur de 35 000 $et il avait l’intention d’utiliser le moteur de la voiture dans la voiture de course. Il avait affirmé qu’il avait près de 250 commandes pour ses voitures. En comparaison, Rolls Royces coûtait environ 17 000 $à cette époque.,
Donald Healey steam carEdit
avec Lear se retirant de tenter de faire une voiture à vapeur, Donald Healey a décidé de faire une technologie de base de voiture à vapeur plus en ligne avec Stanley ou Doble et destiné aux amateurs. Il prévoyait d’avoir la voiture en production d’ici 1971.
Ted Pritchard »s Falcon steam carEdit
Edward Pritchard a créé une Ford Falcon 1963 modèle à vapeur en 1972. Il a été évalué par le gouvernement fédéral australien et a également été transporté aux États-Unis à des fins promotionnelles.,
Saab steam car et RanotorEdit
à la suite de la crise pétrolière de 1973, SAAB a lancé un projet en 1974 sous le nom de code ULF (abréviation de utan luftföroreningar, suédois pour Without Air Pollution)) dirigé par le Dr Ove Platell qui a fabriqué un prototype de voiture à vapeur. Le moteur utilisait un générateur de vapeur multi-circuits parallèles à commande électronique de 28 livres avec un tube d’alésage de 1 millimètre et une cadence de tir de 16 gallons par heure, destiné à produire une puissance continue de 160 ch (119 kW) et à peu près de la même taille qu’une batterie de voiture standard., Les longs temps de démarrage ont été évités en utilisant de l’air comprimé et stocké lorsque la voiture roulait pour alimenter la voiture au démarrage jusqu’à ce qu’une pression de vapeur adéquate soit accumulée. Le moteur utilisait une vanne rotative conique en nitrure de bore pur. Pour économiser l’eau, un système d’eau hermétiquement scellé a été utilisé.
le projet a été annulé et L’ingénieur du projet, Ove Platell, a créé une société nommée Ranotor, avec son fils Peter Platell pour poursuivre son développement., Ranotor développe un hybride vapeur qui utilise la chaleur d’échappement d’un moteur à essence ordinaire pour alimenter une petite machine à vapeur, dans le but de réduire la consommation de carburant de 20%. En 2008, les constructeurs de camions Scania et Volvo seraient intéressés par le projet.
Pelland SteamerEdit
En 1974, le designer Britannique Peter Pellandine produit le premier Pelland Vapeur pour un contrat avec le Gouvernement d’australie du Sud., Il avait un châssis monocoque en fibre de verre (basé sur le moteur à combustion interne Pelland Sports) et utilisait un moteur bicylindre à double effet composé. Il a été conservé au National Motor Museum à Birdwood, en Australie-Méridionale.
en 1977, la Pelland Mk II Steam Car a été construite, cette fois par Pelland Engineering AU ROYAUME-UNI. Il avait un moteur à trois cylindres à double effet dans une configuration « broad-arrow », monté dans un châssis en acier tubulaire avec un corps en Kevlar, donnant un poids brut de seulement 1 050 lb (476 kg)., Simple et robuste, la machine à vapeur était censée offrir des performances efficaces et sans problème. Il avait un couple énorme (1,100 ft l lbf ou 1,500 N m m) à zéro régime moteur, et pouvait accélérer de 0 à 60 mph (0 à 97 km/h) en moins de 8 secondes.
Pellandine a tenté à plusieurs reprises de battre le record de vitesse terrestre pour la puissance de la vapeur, mais a été contrecarré par des problèmes techniques. Pellandine est retourné en Australie dans les années 1990 où il a continué à développer le bateau à vapeur. La dernière version est le Mark IV.,
Enginion SteamcellEdit
A partir de 1996, une filiale du Groupe Volkswagen appelée Enginion AG développait un système appelé Zee (Zero Emissions Engine). Il a produit de la vapeur presque instantanément sans flamme nue, et a pris 30 secondes pour atteindre la puissance maximale d’un démarrage à froid. Leur troisième prototype, EZEE03, était une unité à trois cylindres destinée à s’adapter à une automobile Škoda Fabia. L’EZEE03 a été décrit comme ayant un moteur » à deux temps » (c’est-à-dire à simple effet) de 1 000 cc (61 cu in) de cylindrée, produisant jusqu’à 220 ch (164 kW) (500 N m m ou 369 ft l lbf)., Les émissions d’échappement seraient bien inférieures à la norme SULEV. Il avait un moteur sans huile avec des garnitures de cylindre en céramique utilisant de la vapeur au lieu de l’huile comme lubrifiant. Cependant, Enginion a constaté que le marché n’était pas prêt pour les voitures à vapeur, alors ils ont plutôt choisi de développer le générateur D’énergie/système de chauffage Steamcell basé sur une technologie similaire.