Vol TWA 800

L’examen de L’enregistreur vocal du poste de pilotage (CVR) et de l’enregistreur de données de vol a révélé un décollage et une montée normaux:4 avec l’avion en vol normal:2 avant que les deux appareils ne s’arrêtent brusquement à 20 h 31 min 12 s.: 3 à 8: 29: 15 pm, Le Capitaine Kevorkian a été entendu dire: « Regardez cet indicateur de débit de carburant fou là-bas sur le numéro quatre… voir qui? »: 2 Un bruit fort enregistré sur les derniers dixièmes de seconde du CVR était similaire aux derniers bruits enregistrés par d’autres avions qui avaient connu des ruptures en vol.,: 256 ceci, ainsi que la distribution de l’épave et des rapports de témoins, ont tous indiqué une rupture soudaine et catastrophique en vol du TWA 800.:256

causes possibles de la rupture en volmodifier

Les enquêteurs ont examiné plusieurs causes possibles de la rupture structurelle: défaillance structurelle et décompression, détonation d’un engin explosif à haute énergie, comme une ogive de missile qui explose soit lors de l’impact avec l’avion, soit juste avant l’impact, une bombe qui explose à l’intérieur de l’avion, ou une explosion air-carburant dans le réservoir de carburant de l’aile centrale.,:256-257

défaillance structurale et décompressionmodifier

l’examen approfondi de l’épave n’a révélé aucune preuve de défauts structuraux tels que la fatigue, la corrosion ou les dommages mécaniques qui auraient pu causer la rupture en vol.:257 Il a également été suggéré que la rupture aurait pu être provoquée par une séparation en vol de la porte cargo avant, comme lors des catastrophes survenues à bord du vol 981 de Turkish Airlines ou du vol 811 De United Airlines, mais tous les éléments de preuve indiquaient que la porte était fermée et verrouillée à l’impact.,: 257 le NTSB a conclu que « la rupture en vol du vol TWA 800 n’a pas été provoquée par une condition préexistante entraînant une défaillance structurelle et une décompression. »: 257

explosion D’un Missile ou d’une bombemodifier

Un examen des données enregistrées des radars de surveillance à longue portée et des aéroports a révélé de multiples contacts d’avions ou d’objets dans le voisinage du TWA 800 au moment de l’accident.: 87-89 aucun de ces contacts n’a croisé la position du TWA 800 à aucun moment.,:89 l’Attention a été attirée sur les données de L’Islip, New York, ARTCC installation qui a montré trois pistes dans le voisinage de TWA 800 qui n’apparaissaient dans aucune des autres données radar.: 93 Aucune de ces séquences n’a recoupé la position de TWA 800″à aucun moment non plus.: 93 toutes les données radar examinées n’ont montré aucun retour radar compatible avec un missile ou un autre projectile se dirigeant vers TWA 800.,:89

le NTSB a répondu aux allégations selon lesquelles les données radar de L’Islip montraient des groupes de cibles militaires de surface convergeant de manière suspecte dans une zone autour de l’accident, et qu’une piste radar de 30 nœuds, jamais identifiée et située à 3 milles marins (5,6 km; 3,5 mi) du lieu de l’accident, était impliquée dans un jeu déloyal, comme en témoigne son incapacité à dévier de sa trajectoire et à aider aux opérations de recherche et de sauvetage.:93 les dossiers militaires examinés par le NTSB n’ont montré aucun navire militaire de surface à moins de 15 milles marins (28 km; 17 mi) du TWA 800 au moment de l’accident.,:93 en outre, les dossiers indiquaient que la zone la plus proche prévue pour une utilisation militaire, la zone d’avertissement W-387A/B, était à 160 milles marins (296 km; 184 mi) au sud.:93

le NTSB a examiné la piste cible de 30 nœuds pour tenter de déterminer pourquoi elle ne s’est pas détournée de sa trajectoire et s’est dirigée vers la zone où l’épave du TWA 800 était tombée. TWA 800 était derrière la cible, et avec la perspective prospective probable des occupants de la cible, les occupants n »auraient pas été en mesure d »observer la rupture de l » avion ou les explosions ultérieures ou les boules de feu.,:94 de plus, il était peu probable que les occupants de la voie cible aient pu entendre les explosions au-dessus du bruit de ses moteurs et du bruit de la coque se déplaçant dans l’eau, encore plus si les occupants étaient dans un pont ou une cabine fermée.:94 de plus, l’examen des données radar Islip pour d’autres jours et nuits d’été semblables en 1999 a révélé que la voie de 30 nœuds correspondait au trafic normal des bateaux de pêche commerciale, de plaisance et de fret.,:94

• données radar enregistrées

• données Radar montrant des traces de véhicules et / ou d’objets à moins de 10 milles marins (19 km; 12 mi) du vol TWA 800 juste avant l’accident.(figue. 25, p. 90)

• les Trois séquences de primaire retourne près de TWA 800 qui ont été enregistrées uniquement par l’Islip radar.(figue. 26, p., 91)

• Les retours radar primaires qui sont apparus près du TWA 800 après 8:31:12 pm. La piste de 30 nœuds est au centre inférieur de l’image.(figue. 27, p. 92)

  des traces de résidus explosifs ont été détectées sur trois échantillons de matériaux provenant de trois endroits distincts de l’épave de l’avion retrouvée (décrite par le FBI comme un morceau de matériau semblable à une toile et deux morceaux d’un panneau de plancher).:118 ces échantillons ont été soumis au laboratoire du FBI à Washington, D. C.,, qui a déterminé qu’un échantillon contenait des traces de cyclotriméthylènetrinitramine (RDX), un autre de nitroglycérine et le troisième une combinaison de RDX et de tétranitrate de pentaérythritol (PETN);: 118 ces résultats ont reçu beaucoup d’attention des médias à l’époque. De plus, on a observé que le dossier de plusieurs sièges passagers endommagés portait une substance rouge/brune inconnue.,:118 selon le fabricant des sièges, l’emplacement et l’apparence de cette substance correspondaient à l’adhésif utilisé dans la construction des sièges, et des tests de laboratoire supplémentaires effectués par la NASA ont permis de déterminer que la substance était compatible avec les adhésifs.:118

  un examen plus approfondi de la structure de l’avion, des sièges et d’autres composants intérieurs n’a révélé aucun dommage généralement associé à une explosion à haute énergie d’une bombe ou d’une ogive de missile (« piqûres sévères, cratères, pétale ou lavage au gaz chaud »).: 258 cela comprenait les pièces sur lesquelles des traces d’explosifs ont été trouvées.,: 258 sur le pourcentage 5 du fuselage qui n’a pas été récupéré, aucune des zones manquantes n’était suffisamment grande pour couvrir tous les dommages qui auraient été causés par la détonation d’une bombe ou d’un missile.: 258 aucun des restes des victimes ne présentait de traces de blessures qui auraient pu être causées par des explosifs à haute énergie.:258

  le NTSB a considéré la possibilité que le résidu explosif soit dû à la contamination due à l’utilisation de l’avion en 1991 transportant des troupes pendant la guerre du Golfe ou à son utilisation dans un exercice de détection d’explosifs de dressage de chiens environ un mois avant l’accident.,: 258-259 les essais effectués par le centre technique de la FAA ont indiqué que les résidus du type d’explosifs trouvés sur l’épave se dissiperaient complètement après deux jours d’immersion dans l’eau de mer (presque toutes les épaves récupérées ont été immergées plus de deux jours).: 259 le NTSB a conclu qu’il était « tout à fait possible » que les résidus explosifs détectés aient été transférés de navires militaires ou de véhicules terrestres, ou des vêtements et des bottes de militaires, sur l’épave pendant ou après l’opération de récupération et qu’ils n’étaient pas présents lorsque l’avion s’est écrasé dans l’eau.,: 259

  bien qu’il ait été incapable de déterminer la source exacte des traces de résidus explosifs trouvés sur l’épave, l’absence de toute autre preuve corroborant une explosion à haute énergie a conduit le NTSB à conclure que « la rupture en vol du vol TWA 800 n’a pas été provoquée par une frappe de bombe ou de missile. »: 259

  explosion air-carburant dans le réservoir de carburant de l’aile centremodifier

  la section centrale de l’aile d’un Boeing 747-100, y compris le CWT.(figue. 4 bis, p., 13)

  Essai sur Maquette D’une explosion de vapeur de carburant/air CWT

  afin d’évaluer la séquence de rupture structurelle de l’avion, le NTSB a formé le groupe de séquençage:100 qui a examiné des morceaux individuels de la structure-reconstructions dimensionnelles ou dispositions de sections de l’avion, et reconstructions tridimensionnelles de différentes tailles de parties de l’avion.,:100 en outre, les emplacements des morceaux d’épave au moment de la récupération et les différences dans les effets du feu sur les morceaux qui sont normalement adjacents les uns aux autres ont été évalués.:100 le groupe de séquençage a conclu que le premier événement dans la séquence de rupture était une fracture dans la section centrale de l’aile de l’aéronef, causée par un « événement de surpression » dans le réservoir de carburant de l’aile centrale (CWT).:29 un événement de surpression a été défini comme une augmentation rapide de la pression entraînant une défaillance de la structure du CWT.,: 85

  comme il n’y avait aucune preuve qu’un engin explosif ait explosé dans cette zone (ou dans toute autre) de l’avion, cet événement de surpression pourrait seulement avoir été causé par une explosion de carburant / air dans le CWT.:261 Il y avait 50 gal US (190 L) de carburant dans le CWT du TWA 800; des essais recréant les conditions du vol ont montré que la combinaison de carburant liquide et de vapeur carburant/air était inflammable.,:261 l & apos; une des principales raisons de l & apos; inflammabilité de la vapeur de carburant/air dans le CWT du 747 était la grande quantité de chaleur générée et transférée au CWT par des packs de climatisation situés directement sous le réservoir;: 298 lorsque la température du CWT était élevée à un niveau suffisant, une seule source d & apos; inflammation pouvait provoquer une explosion.:298

  computer modeling:122-123 et scale-model testing: 123 ont été utilisés pour prédire et démontrer comment une explosion progresserait dans un 747 CWT., Pendant ce temps, la trempe a été identifiée comme un problème, où l’explosion s’éteindrait lorsqu’elle traverserait la structure complexe du CWT.: 123 étant donné que les données de recherche concernant la trempe étaient limitées, une compréhension complète du comportement de la trempe n’était pas possible et la question de la trempe restait non résolue.,:137

  afin de mieux déterminer si une explosion de vapeur de carburant/air dans le CWT générerait une pression suffisante pour briser le réservoir de carburant et entraîner la destruction de l’avion, des essais ont été effectués en juillet et août 1997, à L’aide d’un 747 Air France retiré à L’Aérodrome de Bruntingthorpe, en Angleterre. Ces essais ont simulé une explosion carburant/air dans le CWT en allumant un mélange propane/air, ce qui a entraîné la défaillance de la structure du réservoir en raison d’une surpression.,:261 bien que le NTSB ait reconnu que les conditions d’essai à Bruntingthorpe n’étaient pas tout à fait comparables à celles qui existaient sur le TWA 800 au moment de l’accident,:261 des explosions de carburant antérieures dans le CWTs d’avions de ligne commerciaux tels que le vol Avianca 203 et le vol Philippine Airlines 143 ont confirmé qu’une explosion CWT pourrait briser le réservoir de carburant et entraîner la destruction d’un avion.,:261

  en fin de compte, sur la base de « la séquence de rupture de l’avion accidenté; les caractéristiques des dommages causés par l’épave; les essais scientifiques et les recherches sur les carburants, les explosions des réservoirs de carburant et les conditions dans le CWT au moment de l’accident; et l’analyse des informations des témoins »: 271 le NTSB a conclu que »la rupture en vol du vol TWA 800 a été provoquée par une explosion de carburant/air dans le CWT. »: 63

  séquence de rupture en vol et vol paralysémodifier

  diapositive de la présentation NTSB de la séquence de rupture TWA 800, illustrant la structure et la taille du CWT.,les éléments de l’épave provenant de l’océan (les zones rouge, jaune et verte) indiquaient clairement que: (1) les éléments de la zone rouge (à partir de la partie avant de la section centrale de l’aile et d’un anneau de fuselage directement à l’avant) étaient les premiers éléments à se séparer de l’avion; (2) la section du fuselage avant est partie en même temps que les éléments de la zone rouge ou peu après, atterrissant relativement intacts dans la zone jaune; (3) les éléments de la zone verte (ailes et partie arrière du fuselage) sont restés intacts pendant une période après la séparation du fuselage avant et ont touché l’eau dans la partie arrière du fuselage.zone verte.,

  cadre de la représentation animée de la CIA de la façon dont le vol TWA 800 a éclaté. Lorsque le fond de l’avion a explosé du réservoir de carburant, des fissures se sont propagées autour du fuselage et ont sectionné toute la section Avant de l’avion.

  Les dommages causés par le feu et les dépôts de suie sur l’épave récupérée indiquent que l’avion a subi des incendies pendant son vol paralysé après la perte du fuselage avant.,: 109 après environ 34 secondes (d’après des informations provenant de documents de témoins), les parties extérieures des ailes droite et gauche se sont effondrées.:109, 263 peu de temps après, l’aile gauche s’est séparée de ce qui restait du fuselage principal, ce qui a entraîné le développement des boules de feu alimentées en carburant lorsque les morceaux d’épave sont tombés dans l’océan.: 263

  seule L’installation radar de la FAA à North Truro, Massachusetts, utilisant un logiciel de traitement spécialisé du 84th Radar Evaluation Squadron de l’armée de l’air des États-Unis, était capable d’estimer L’altitude de TWA 800 après sa perte de puissance due à l’explosion du CWT.,: 87 en raison des limites de précision, ces données radar n’ont pas pu être utilisées pour déterminer si l’avion a grimpé après la séparation du nez.: 87 au lieu de cela, le NTSB a effectué une série de simulations informatiques pour examiner la trajectoire de vol de la partie principale du fuselage.,:95-96 des centaines de simulations ont été effectuées en utilisant diverses combinaisons de temps possibles de séparation du nez du TWA 800 (l’heure exacte était inconnue), différents modèles du comportement de l’avion paralysé (les propriétés aérodynamiques de l’avion sans son nez ne pouvaient être estimées) et des données radar longitudinales (les traces radar enregistrées de la position est/ouest du TWA 800 À partir de divers sites différaient).,:96-97 ces simulations ont indiqué qu’après la perte du fuselage avant, le reste de l’avion a continué en vol paralysé, puis s’est incliné en roulant vers la gauche (Nord),: 263 grimpant à une altitude maximale comprise entre 15 537 et 16 678 pieds (4 736 et 5 083 M):97 de sa dernière altitude enregistrée, 13 760 pieds (4 190 m).,:256

  analyse des observations signaléesmodifier

  la plupart des observations de témoins d’une traînée de lumière ont été déterminées par le NTSB comme étant compatibles avec le trajet de vol calculé de TWA 800 après l’explosion du CWT (capture d’écran d’une animation du NTSB).

  Au début de l »enquête du FBI, en raison de la possibilité que des terroristes internationaux pourraient avoir été impliqués, l » assistance a été demandée à la CIA (US Central Intelligence Agency.,: 2 les analystes de la CIA, s’appuyant sur l’analyse de la propagation du son, ont conclu que les témoins ne pouvaient pas décrire un missile s’approchant d’un avion intact, mais voyaient une traînée de carburant brûlant provenant de l’avion après l’explosion initiale.:5-6 cette conclusion a été obtenue après avoir calculé combien de temps il a fallu pour que le bruit de l’explosion initiale atteigne les témoins, et en utilisant cela pour corréler les observations des témoins avec la séquence de l’accident.,: 5 dans tous les cas, les témoins ne pouvaient pas décrire un missile s’approchant d’un avion intact, car l’avion avait déjà explosé avant le début de leurs observations.: 6

  Au fur et à mesure que l’enquête progressait, le NTSB a décidé de former un groupe de témoins pour examiner plus en détail les récits des témoins.:7 de novembre 1996 à avril 1997, ce groupe a examiné des résumés de témoignages prêtés par le FBI (avec des renseignements personnels caviardés) et a mené des entretiens avec des membres D’équipage d’un hélicoptère HH-60 et d’un avion C-130 de la New York Air National Guard, ainsi QU’avec un, Avion P-3 de la marine qui volait à proximité de TWA 800 au moment de l’accident.:7-8

  en février 1998, le FBI, après avoir clos son enquête active, a accepté de communiquer intégralement les résumés des témoins au NTSB.: 10 L’accès à ces documents n’étant plus contrôlé par le FBI, le NTSB a formé un deuxième groupe de témoins pour examiner les documents.,: 10 en raison du temps qui s’était écoulé (environ 21 mois) avant que le NTSB ne reçoive des informations sur l’identité des témoins, le groupe de témoins a choisi de ne pas interroger à nouveau les témoins, mais plutôt de se fier aux résumés originaux des déclarations de témoins écrites par les agents du FBI comme étant la meilleure preuve disponible des observations initialement rapportées par les témoins.,: 230 malgré les deux ans et demi qui se sont écoulés depuis l’accident, le groupe de témoins a interviewé le commandant de bord du vol 507 Eastwind Airlines, qui a été le premier à signaler l’explosion du TWA 800, en raison de son point de vue et de son expérience en tant que pilote de ligne.,:12

  une image de l »animation du NTSB montrant comment l »avion sans nez a grimpé de manière erratique avant de descendre dans l « océan

  l » examen des documents de témoins publiés par le NTSB a déterminé qu »ils contenaient 736 témoignages, dont 258 un objet se déplaçant dans le ciel… diversement décrit un point de lumière, des feux d’artifice, une fusée éclairante, une étoile filante, ou quelque chose de similaire., »): 230 Le Groupe de témoins du NTSB a conclu que la traînée de lumière rapportée par les témoins pourrait avoir été l’avion réel pendant une certaine étape de son vol avant que la boule de feu ne se développe, notant que la plupart des 258 traînées de lumière étaient généralement compatibles avec le trajet de vol calculé de l’avion accidenté: 262

  trente-huit témoins ont décrit une traînée de lumière qui montait verticalement, ou presque, et ces récits « semblent incompatibles avec la trajectoire de vol de l’avion accidenté »., »: 265 en outre, 18 témoins ont déclaré avoir vu une traînée de lumière qui a pris naissance à la surface, ou à l’horizon, ce qui ne « semblait pas correspondre à la trajectoire de vol calculée de l’avion et à d’autres aspects connus de la séquence de l’accident. »: 265 en ce qui concerne ces différents témoignages, le NTSB a noté que, d’après son expérience dans des enquêtes antérieures, « les rapports de témoins sont souvent incompatibles avec les faits connus ou avec les rapports d’autres témoins » des mêmes événements., »: 237 les entretiens menés par le FBI ont porté sur la possibilité d’une attaque de missile; a suggéré des questions d’entrevue données aux agents du FBI telles que  » où était le soleil par rapport à l’avion et au point de lancement du missile? »et » combien de temps le missile a-t-il volé? »pourrait avoir biaisé les réponses des personnes interrogées » dans certains cas.,:266 le NTSB a conclu qu’étant donné le grand nombre de témoins dans cette affaire, il « ne s’attendait pas à ce que toutes les observations des témoins documentées soient cohérentes les unes avec les autres »:269 et « n’a pas considéré ces rapports de témoins apparemment anormaux comme une preuve convaincante que certains témoins auraient pu observer un missile.,en avril 2000, à la Base aérienne Eglin, Fort Walton Beach (Floride): 254, le NTSB a déterminé que si des témoins avaient observé une attaque de missile, ils auraient vu:

  1. Une lumière provenant du moteur du missile en feu monter très rapidement et fortement pendant environ 8 secondes;
  2. La Lumière disparaissant pendant 7 secondes;
  3. lorsque le missile a frappé l’avion et enflammé le CWT, une autre lumière, se déplaçant considérablement plus lentement et plus latéralement que la première, pendant environ 30 secondes;
  4. Cette lumière descend tout en se développant simultanément en boule de feu tombant vers l’océan.,: 270 aucun des documents des témoins ne décrit un tel scénario.,e663″>

  une autre image de l »animation de la CIA montrant comment l » aile gauche du vol TWA 800 a été tondue et a créé une deuxième boule de feu

  En Raison de leurs points de vue uniques ou du niveau de précision et de détails fournis dans leurs comptes, cinq témoignages ont suscité un intérêt particulier::242-243 le pilote-hélicoptère 60, un témoin léger à bord du vol US Airways 217, un témoin terrestre sur le pont Beach LANE à Westhampton Beach, New York, et un témoin sur un bateau près de Great gun Beach.,:243-247 les partisans d’un scénario d’attaque par missile ont affirmé que certains de ces témoins avaient observé un missile;:264 l’analyse a démontré que les observations n’étaient pas compatibles avec une attaque par missile sur TWA 800, mais étaient plutôt compatibles avec le fait que ces témoins avaient observé une partie de la séquence,: 264

  le NTSB a conclu que « les observations des témoins d’une traînée de lumière n’étaient pas liées à un missile et que la traînée de lumière rapportée par la plupart de ces témoins brûlait du carburant de l’avion accidenté en vol paralysé pendant une partie de la séquence de rupture post-explosion et pré-impact ».:270 le NTSB a en outre conclu que » les observations des témoins « d’une ou plusieurs boules de feu étaient de l’épave en feu de l’avion tombant vers l’océan ».,: 270

  sources d’inflammation possibles du réservoir de carburant de l’aile centremodifier

  pour déterminer ce qui a enflammé la vapeur d’air combustible inflammable dans le CWT et causé l’explosion, le NTSB a évalué de nombreuses sources d’inflammation potentielles. Tous, sauf un, ont été considérés comme très peu susceptibles d’avoir été la source d’inflammation.,:279

  fragment de Missile ou petite charge explosivemodifier

  bien que le NTSB ait déjà conclu qu’un tir de missile n’avait pas causé la défaillance structurelle de l’avion, la possibilité qu’un missile ait explosé suffisamment près du TWA 800 pour qu’un fragment de missile soit entré dans le CWT et ait enflammé la vapeur de carburant / air, mais suffisamment loin pour ne pas avoir laissé de dommages caractéristiques d’un tir de missile, a été envisagée.,: 272 des simulations informatiques utilisant des données de performance de missile ont simulé un missile explosant à un endroit tel qu’un fragment de l’ogive puisse pénétrer dans le CWT.:273 sur la base de ces simulations, le NTSB a conclu qu’il était « très peu probable » qu’une ogive ait explosé à un endroit où un fragment pouvait pénétrer dans le CWT, mais aucun autre fragment n’a touché la structure environnante de l’avion en laissant des marques d’impact distinctives.: 273

  de même, l’enquête a examiné la possibilité qu’une petite charge explosive placée sur le CWT ait pu être la source d’inflammation.,:273 les essais effectués par le NTSB et la British Defence Evaluation and Research Agency ont démontré que lorsque du métal du même type et de la même épaisseur du CWT était pénétré par une petite charge, il y avait un pétale de la surface où la charge était placée, des piqûres sur les surfaces adjacentes et des dommages visibles causés par le lavage:273-274 étant donné qu’aucune des épaves de CWT récupérées ne présentait ces caractéristiques de dommage et qu’aucune des zones d’épave manquante n’était suffisamment grande pour englober tous les dommages prévus, l’enquête a conclu que ce scénario était « très improbable., »:274

  autres sources potentiellesmodifier

  le NTSB a également cherché à savoir si le mélange carburant/air dans le CWT aurait pu être enflammé par la foudre, la météorite, l’auto-allumage ou l’allumage de surface chaude, un incendie migrant vers le CWT à partir d’un autre réservoir de carburant via le système d’évent, une panne moteur non contenue, une rupture de turbine dans les packs de climatisation sous le CWT, une pompe de largage/surpression du CWT défectueuse, une pompe de récupération du CWT défectueuse ou de l’électricité statique.,: 272-279 après analyse, l’enquête a déterminé qu’il était « très peu probable » que ces sources potentielles aient été à l’origine de l’inflammation.: 279

  système D’indication de la quantité de Carburantmodifier

  comme un mélange carburant/air combustible existera toujours dans les réservoirs de carburant, les concepteurs de Boeing avaient tenté d’éliminer toutes les sources d’inflammation possibles dans les réservoirs du 747″s. Pour ce faire, tous les appareils sont protégés contre l’intrusion de vapeur et les tensions et courants utilisés par le système D’Indication de quantité de carburant (FQIS) sont maintenus très bas., Dans le cas de la série 747-100, le seul câblage situé à l’intérieur du CWT est celui qui est associé au FQIS.

  pour que le FQIS ait été la source d’allumage du vol 800, un transfert de tension supérieure à la normale vers le FQIS aurait dû se produire, ainsi qu’un mécanisme par lequel l’énergie excédentaire était libérée par le câblage du fqis dans le CWT., Bien que le NTSB ait déterminé que des facteurs suggérant la probabilité d’un court-circuit existaient, il a ajouté que « ni le mécanisme de déclenchement ni l’emplacement de l’allumage à l’intérieur du CWT ne pouvaient être déterminés à partir des preuves disponibles. »Néanmoins, le NTSB a conclu que « l’énergie d’allumage de l’explosion du CWT est probablement entrée dans le CWT par le câblage FQIS ».,

  bien que le FQIS lui-même ait été conçu pour prévenir les dangers en minimisant les tensions et les courants, le tube le plus interne du compensateur FQIS du vol 800 présentait des dommages similaires à ceux du tube compensateur identifié comme la source d’inflammation de l’incendie du réservoir de surtension qui a détruit un 747 près de Madrid en 1976.: 293-294 cela n’a pas été considéré comme la preuve d’une source d’inflammation. Des preuves d’arc ont été trouvées dans un faisceau de fils qui comprenait un câblage FQIS reliant le réservoir de l’aile centrale.:288 signes D’Arc ont également été vus sur deux fils partageant un chemin de câbles avec le câblage FQIS à la station 955.,:288

  le canal de l’enregistreur vocal du poste de pilotage du commandant de bord a montré deux »abandons « d’harmoniques de puissance de fond dans la seconde avant la fin de l’enregistrement (avec la séparation du nez).: 289 cela pourrait bien être la signature d’un arc sur le câblage du poste de pilotage adjacent au câblage FQIS. Le commandant de bord a commenté les lectures « folles » du débitmètre de carburant du moteur Numéro 4 environ 2 1/2 minutes avant la fin de l’enregistrement du CVR.: 290 enfin, la jauge de quantité de carburant du réservoir de L’aile centrale a été récupérée et indiquait 640 livres au lieu des 300 livres qui avaient été chargées dans ce réservoir.,: 290 des expériences ont montré que l’application de puissance à un fil menant à la jauge de quantité de carburant peut provoquer un changement de l’affichage numérique de plusieurs centaines de livres avant que le disjoncteur ne se déclenche. Ainsi, l’anomalie de jauge pourrait avoir été causée par un court au câblage FQIS.: 290 le NTSB a conclu que la source la plus probable de tension suffisante pour provoquer l’allumage était un court-circuit provenant d’un câblage endommagé ou à l’intérieur des composants électriques du FQIS. Comme tous les composants et le câblage ont été récupérés, il n’a pas été possible d’identifier la source de la tension nécessaire.

---