A Forma-1 esélyesei küzdenek a sport technikai kihívásaival
ahogy a Renault megközelítette a francia nagydíjat, sok volt a tét. A verseny volt a csapat hazai pályán, egy make-or-break pont a szezonban. Senki sem pánikolt. Még. Annak ellenére, hogy kétszer nyert 2018-ban a Red Bull, új vezető Daniel Ricciardo tudta, mit ő feliratkozott a Renault. A csapat készen állt: mind a motor, mind az alváz cseréjével jött be.,
de a franciaországi Castellet Paul Ricard pályája nem volt a legjobb teszt a Renault számára, tekintettel a nagy sebességre és a csapat folyamatos aerodinamikai problémáira. A változások az alváz és a motor nem segített, tény megerősítette minősítő szombaton. Ricciardo a negyedik helyen végzett a nyolcadik, Nico Hulkenberg pedig a 13. helyen – nem az eredményeket kereste a Renault.
a dolgok nem javult a verseny alatt. Hulkenbergnek sikerült előrelépnie a mezőnyben, hogy a nyolcadik helyen végezzen., Míg Ricciardo a hetedik helyen zárta a kockás zászlót, addig két öt másodperces büntetést kapott, amiért elhagyta a pályát. Emiatt az eddigi 11. helyen végzett a pontversenyben.
ahogy néztem, a Renault és más középpályások problémái valóban kiemelkedtek. A lóerőt és aerodinamikai erőt jutalmazó nagy sebességű pályán a Mercedes, a Ferrari és más gazdag, csúcskategóriás csapatok domináltak. Míg Hulkenberg a pontversenyben végzett, őt (és szinte az összes többi csapatot) szó szerint Lewis Hamilton lepte meg., Végül unalmas verseny volt a kevés rajongó számára, akik részt vettek, és újabb csalódást okozott a Renault számára. Itt van, hogy egy közelgő F1 csapat látta, hogy egy ígéretes szezon megy olyan rossz.
a Formula 1 Már nem a nyers lóerőről és a benzin szagáról szól. A “80-as és” 90-es évek óta az F1 zöldebb, biztonságosabb és technológiailag fejlettebb sportággá fejlődött. Az autókat jelenleg a világ leghatékonyabb és legösszetettebb hibrid benzin-és villanymotorjai hajtják.
a hatalom még mindig brutális, de tiszta. Az 1.,A 6 literes turbófeltöltős motorok 800 lóerőt termelnek. A regeneratív fékezés és a redundáns turbóenergia miatt az akkumulátorok további 160 lóerőt adnak 33 másodpercre körönként. Mindezek ellenére az autók 230 mph-ot érhetnek el az egyenesekben. Ugyanakkor, ezek a világ leghatékonyabb benzinmotorok, is.
a zöld hangsúly mellett az F1 biztonságosabb, mint valaha. Ahol a “70-es, “80-as években szinte minden évben halálos balesetek történtek, az elmúlt 25 évben csak egy haláleset történt., A sport teste és a legtöbb szurkoló soha nem fordítaná vissza az órát azokra a csúnya időkre. Amit az igazi rajongók akarnak, az több sport erre a sportra.
ennek elérése érdekében a csapatok és a rajongók végtelen szabályokat tartanak fenn, amelyek mindent lefednek a fejlesztéstől a versenyzésig. A Ferrari Sebastien Vettelt például úgy ítélték meg, hogy veszélyesen lépett vissza a pályára a legutóbbi kanadai nagydíj vége felé. Az ezt követő öt másodperces szabálytalanság-tette hozzá a verseny vége után-átadta a győzelmet a Mercedes” Lewis Hamiltonnak”, és sok szurkolót felháborított a sportágban.,
az F1 szabályai és bonyolultsága miatt a rajongók is lemaradnak, de ez a költség különösen nagy kihívást jelent egy olyan középkategóriás csapat számára, mint a Renault. A Castellet-i Francia Nagydíjon beszéltem a csapatvezetőkkel és a pilótákkal, Daniel Ricciardóval és Nico Hulkenberggel az F1 előtt álló új kihívásokról.,
trükkös szabályok és trükkösebb tech
Ha még nem követte volna az F1-et egy ideig-nem lenne egyedül-itt egy gyors magyarázó a legfontosabb új szabályokról és az élvonalbeli technológiáról.
a ” 80-as évek fénykorában F1 teljesítmény, BMW 1,5 literes M12 motor termelt akár 1500 lóerő. Bár ez hihetetlen sebességeket (és hangokat) hozott létre, az autók rendkívül pazarlóak voltak., 2014 óta az F1 autók komplex turbófeltöltős hibrid motorokat csomagoltak, amelyek az üzemanyag felét közúti energiává alakítják. “A Forma-1-ben jelenleg érvényben lévő szabályok A megújuló elemet és a hatékonyságot növelik” – mondta a Renault motor műszaki igazgatója, Remi Taffin a francia nagydíjon.
a motorok, annyira összetettek, hogy úgynevezett erőegységeknek nevezik őket, olyan energiát csapnak be, amely általában a turbófeltöltőből elpazarolt és fékezett, hogy egy kis akkumulátort feltöltsenek. Ez aztán táplálja az energiát vissza egy elektromos motor, így hatékonyabb, mint bármely dízel-vagy benzinmotor., “A Formula-ban tényleg van olyan vágy, hogy minden körben kevesebb gázt égessen” – mondta a Renault Sport Racing hibrid mérnöke, Nicolas Espesson.
Az F1 csapatok ezen motorok fejlesztését-mind teljesítményben, mind hatékonyságban-hihetetlen ütemben tolták. “2014-hez képest a teljesítmény 109 lóerővel nagyobb, azonos mennyiségű üzemanyag felhasználásával” – mondta a Mercedes.
ráadásul az F1-nek számos szabálya van, amelyek korlátozzák az autók működését. A csapatok szezononként öt motorra korlátozódnak, ahelyett, hogy minden verseny után kicserélnék az erőegységeket., “Régen motors, amely utóbbi körülbelül 300 km (200 km), most motors, hogy el kell mennie 7-8,000 km (4,400-5000 mérföldet)” – mondta Taffin.
további korlátozások szélcsatornák, közúti vizsgálat, számítógépes szimulációk pedig, különösen, racing, a helytartók nézni az illegális vagy veszélyes események. A fő cél a járművezetők biztonságának növelése, a gazdagabb csapatok pénzügyi előnyeinek korlátozása és a sport versenyképességének megőrzése. Az utóbbi két cél azonban vadul nem teljesül.,
Őrült tech megköveteli, hogy ugyanolyan őrült banki egyenlegek
a Renault lehet, hogy az egyik legnagyobb autó építők a világon (a szövetség a Nissan pedig Mitsubishi), de amikor a F1, a költségvetés messze elmarad a felső-kiadások csapat, a Mercedes, a Ferrari, valamint a Red Bull. Ez azért van, mert korlátozott szülő Renault, amelynek meg kell válaszolni a befektetők.
a csapat pénzügyi adatai szerint (a Racefans összeállította.,nettó), a Ferrari 410 millió dollárt, a Mercedes 400 millió dollárt, a Red Bull 310 millió dollárt, a McLaren 220 millió dollárt és a Renault 190 millió dollárt költött 2018-ban, nem számítva a marketing és a sofőr fizetését. “Nyilvánvaló, hogy hatalmas teljesítménykülönbség van a “nagy három”, a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull között, és a többi között” – mondta Racefans. “Ez tükröződik a méret a költségvetésüket.”
körülbelül 100 millió dollárba kerül egy F1-es autó tervezése és tereprendezése, a költségvetés többi része fejlesztésre kerül. Ez azt jelenti, hogy a Renault-nak mindössze 90 millió dollárja van a jövőbeli tervekre, szemben a Mercedes 300 millió dollárjával.,
sok, hogy a költségvetés megy R&D — ami nyilvánvaló volt, amikor meglátogattam Renault F1 gyártási és tervezési létesítmény Enstone, UK. A cég a közelmúltban mintegy 60 millió dollárt költött a létesítmény korszerűsítésére, amelyet 2015-ben vásárolt újra a Lotus-tól.
annak érdekében, hogy a csapatok költségvetéstől függetlenül versenyképesek maradjanak, a szabályok korlátozzák bizonyos tervezési szempontokat. A szélcsatorna használata hetente 60 órára és 68 egyéni tesztfutásra korlátozódik, a csapatoknak 60 százalékos maximális skálamodellt kell használniuk, a szél nem lehet gyorsabb, mint 120 mph., Még az aerodinamikai szimuláció (CFD vagy számítási folyadékdinamika) tesztelése is korlátozott. A téli pálya tesztelése mindössze nyolc nap alatt zajlik, a szezononkénti tesztelés pedig négy két napos ülésszakon történik.
A csapatoknak minden tesztből a legtöbbet kell kihozniuk.
az Enstone létesítmény mindössze négy vagy öt autót gyárt, mindegyik 70 millió dollárt ér. Ez körülbelül 150.000 óra 15.000 alkatrészek, hogy mindegyik., A Renault több mint 100 tervezőt foglalkoztat, akik egy nyitott “fehér szobában” dolgoznak, hogy körülbelül 20 000 CAD rajzot készítsenek.
az alkatrészek egzotikus anyagokból, például titánból, fejlett szénszálból és a kipufogórendszerekhez használt Inconel nevű magas nikkel ötvözetből készülnek. Sokukat tiszta, pormentes helyiségben gyártják, finoman szabályozott hőmérsékletekkel és légnyomással.
A Renault-nak van egy 30.000 négyzetméteres szélcsatornája és egy korszerű megfigyelő szobája is, ahol 20 mérnök figyeli az egyes versenyeket., Ez is egy nagyon fejlett autó szimulátor, amely lehetővé teszi a mérnökök teszt jármű tervezési csíp.
mindezeket a költségeket és a gyári F1-es csapat működtetésének gondolatát a Renault elsősorban marketinglehetőségnek szánta, különösen Ázsiában. “Nem volt marketingeszközünk a Renault név kifejlesztéséhez azokban az országokban, ahol nem ismerték, és vonzóbbá tettük a Renault arculatát” – mondta Jerome Stoll, a Renault Sport elnöke. “A kínai piacon, amely egy nagyon célzott része a Renault bővítése …, mi volt különösen jó expozíció ez a sport, hogy jól képviselteti magát a TV, rádió, stb .. “ugyanakkor, ha jó eredményt érünk el, sokkal többen érdeklődnek a márka iránt, és érdeklődnek a Grand Prix iránt” – tette hozzá Stoll a Castellet versenyen.
nyomástartó edény otthoni verseny
sajnos a Renault számára ezek a jó eredmények nem nyilvánultak meg a 2019-es F1-es szezon elején., A pontversenyben (top 10) már nem volt elég jó, és a Renault még ezt sem húzta le, mindössze öt top 10-gyel, és az első hét futamon nincs dobogós hely. Ugyanakkor 2018-ban a Renault már tíz pontot ért el a pontokban.
Mindezek alapján egy különösen erős nagyító mutatott a Renault-ra a francia nagydíjon. A sajtóban sokan kíváncsiak voltak arra, hogy Daniel Ricciardo belefáradt-e a Renault-val való vereségbe. Amikor azonban a verseny előtti napon megkérdeztem Ricciardót, ő volt a szokásos aprító énje., “Nagyon elégedett vagyok a csapattal és azzal, amit itt próbálok felépíteni a mérnökökkel” – mondta.
ahogy Stoll a verseny előtt elmagyarázta: “amikor Daniel eljött a csapathoz, nagyon világosan elmagyaráztuk a helyzetet, és soha nem próbáltunk elrejteni semmit” – mondta Stoll. “Azt mondtuk,” itt vagyunk, ahol vagyunk, ha azt szeretnénk, hogy egy világbajnok, ez nem lesz velünk.”Ezért döntött úgy, hogy jövőt épít velünk, és ez rendkívül fontos.,”
egyértelmű volt, hogy a hatodik és hetedik helyen végzett Kanadában, messze a csapat idei legjobb eredménye fontos volt Ricciardónak. “Nyilvánvaló, hogy várakozásunk sokkal több volt, mint amit elértünk” – mondta Ricciardo Az Engadget-nek. “Ahhoz, hogy ez összejöjjön, és egy nagy eredményhez, hatodik, hetedik és nagy ponthoz jussunk, olyan érzés volt, mintha megérdemeltük volna. Szóval ez jó megkönnyebbülés volt.,”
a problémák az Enstone alvázán voltak, nem pedig a franciaországi Viry-Chatillonban gyártott erőegységen. “Sokat haladtunk a motorral, és még mindig van egy kis előny a Ferrari számára, de az alvázzal a problémák nagyobbak” – mondta Marcin Budkowski, a csapat ügyvezető igazgatója a francia nagydíj előtti napon. “Sajnos nem haladunk olyan gyorsan, ahogy szeretnénk, és más csapatok ellen harcolunk, akik sokkal erősebbek, akiknek több erőforrásuk van, mint nekünk. Mi lesz igazán szükség, hogy milyen eredményeket kapunk a következő néhány versenyen, mint egy útmutató, hogy hol vagyunk.,”
valójában a rivális McLaren csapat, Renault motorral, felülmúlta a Renault-t. “A McLaren előttünk van, mert jobb alvázuk van” – ismerte el Stoll a verseny előtt. “Tudjuk, hogy nem azért, mert jobb vezetők, és tudjuk, hogy nincs jobb motor, mert ugyanaz.”
a francia nagydíjon a Renault mind motor -, mind alvázváltással érkezett. “Minden csapat keményen dolgozott, hogy megszerezze ezeket a frissítéseket, amelyeket a hétvégén feltettünk az autóra” – mondta Ricciardo a verseny előtt., “Az autó egész hétvégén jó teljesítményt nyújtott, és úgy gondolom, hogy nagyon jó versenyünk lehet. Remélhetőleg hasonlóan jó vasárnap, mint két héttel ezelőtt Montrealban.”
mindezek után optimizmus, azonban az eredmények nem voltak jó Renault Castellet mi vált szundi egy verseny. A közelmúltban a dolgok nem mentek jobban. Az elmúlt négy versenyen, ami legalább hihetetlenül izgalmas, a Renault volt, csak két top-tíz befejezi ül a hatodik helyen a kivitelező ranglistán, hát mögött Toro Rosso, valamint McClaren ami megint használ egy Renault tápegység., A jelenlegi állás szerint kilenc futam után a csapatnak csodát kell tennie, hogy megfeleljen a tavalyi eredményének.
Ha a Renault nem sikerül, hogy a 2019-es szezon a pályán, lehet, hogy jól hangzik a 2020-as, mert nem kell, hogy jelentős változtatásokat a jelenlegi autó. Ezután azonban minden megváltozik – ez jó lehet a csapatnak, és rossz is lehet.,
a 2021-es szabálymódosítás
a Renault nagyon keményen lobbizott, hogy a FIA bevezesse a költségvetési sapkát, és hogy”pontosan mi fog történni”. 2021-től a csapatok 175 millió dollárt fognak költeni, a vezetői és felsővezetői fizetéseket, a marketing-és motorköltségeket nem számítva. A Renault a legtöbb hasznot húzhatja a szabályokból,mivel az új költségvetés már majdnem annyit költ (bár a Renault szerint az új költségvetésnek sokkal többet kell költenie).,ezzel szemben a Mercedesnek, a Ferrarinak és a Red Bullnak jelentősen csökkentenie kell a kiadásait. “Sok más csapat kell átszervezni, mert jelenleg sokkal magasabb, hogy,” mondta Stoll. “Így tehát versenyképesebbek lehetünk a nagy csapatokkal.”
a költségvetési kap bevezetésének időzítése azonban kínos. 2021-ben a Forma-1 új szabályokat és teljesen átalakított autókat is bevezet. A gazdag csapatok azonban 2019-ben és 2020-ban-a költségvetési kap bevezetése előtt-annyi pénzt költhetnek, amennyit csak akarnak.,
” mi a kár, hogy a költségvetési kap nem hajtható végre, amíg a kezdete a 2021-es szezon,” Budkowski mondta. “A 2021-es autók azonban ebben az évben és a következő évben fejlesztésre kerülnek, költségvetési sapka nélkül. Ez azt jelenti, hogy jó esély van arra, hogy a nagy csapatok képesek lesznek megtartani az előnyüket és csökkenteni a versenyképességet, már a kezdetektől fogva.”
Ha a Renault-nak igaza van, és a nagy csapatok a szabályváltozások és a költségvetési plafon ellenére is kitartanak előnyeik mellett, az rossz hatással lesz a Forma-1-re.,
“nyilvánvaló, hogy az átmenet nehéz lesz, de úgy gondoljuk, hogy érdemes nagyobb egyenlőséget teremteni a csapatok között” – mondta Stoll. “A Mercedes mindent megnyert, és ez mindenkit megijeszt.”