TWA Flight 800 (Magyar)

A pilótafülke hangrögzítőjének (CVR) és a repülési adatrögzítő adatainak vizsgálata normál felszállást és emelkedést mutatott:4 a repülőgép normál repülésével:2 mielőtt mindkettő hirtelen megállt volna 8:31:12-kor.3:29:15-kor Kevorkian kapitányt meghallották, hogy azt mondja: “Nézd meg azt az őrült üzemanyag-áramlási mutatót a négyes számon… látod ezt?”: 2 a CVR másodpercének utolsó tizedén rögzített hangos zaj hasonló volt a repülés közbeni megszakításokat tapasztaló más repülőgépek utolsó zajaihoz.,:256 ez, a roncsok elosztásával és a tanúvallomásokkal együtt, mind a TWA 800 hirtelen katasztrofális repülés közbeni felbomlását jelezte.:256

Lehetséges oka, hogy a repülés breakupEdit

a Nyomozók tekinthető, több lehetséges oka a strukturális szakítás: strukturális hiba következtében csökken a nyomás, a robbanás egy nagy energiájú robbanásveszélyes készülék, mint egy rakéta töltet felrobbant, vagy becsapódáskor a repülőgép, vagy csak a becsapódás előtt, egy bomba felrobbanását belül a repülőgép, vagy a tüzelőanyag-levegő robbanás a középső szárny tüzelőanyag-tartály.,: 256-257

szerkezeti hiba és dekompressziószerkesztés

a roncsok alapos vizsgálata nem tárt fel olyan szerkezeti hibákat, mint a fáradtság, korrózió vagy mechanikai sérülés, amelyek a repülés közbeni szakadást okozhatták volna.:257 Azt is javasolta, hogy a szakítás lehetett által kezdeményezett, a repülési távolságot a határidős áru ajtón, mint a katasztrófák a fedélzeten Turkish Airlines gépe 981 vagy a United Airlines 811, de minden bizonyíték arra utalt, hogy az ajtó zárva volt a hatása.,:257 az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy ” a TWA 800-as járat repülés közbeni felbomlását nem egy már létező állapot kezdeményezte, amely szerkezeti meghibásodást és dekompressziót eredményezett.”: 257

rakéta-vagy bombarobbanásszerkesztés

a nagy hatótávolságú és repülőtéri megfigyelő radarok rögzített adatainak áttekintése során a baleset idején a TWA 800 közelében lévő repülőgépek vagy tárgyak több érintkezését tárták fel.: 87-89 ezen kapcsolatok egyike sem keresztezte a TWA 800 helyzetét bármikor.,:89 felhívták a figyelmet az Islip, New York, ARTCC létesítmény adataira, amelyek három sávot mutattak a TWA 800 közelében, amelyek nem jelentek meg a többi radaradatban.:93 ezen szekvenciák egyike sem metszi a TWA 800 helyzetét bármikor.:93 az összes felülvizsgált radaradat nem mutatott radarvisszatérítést, amely megegyezik a TWA 800 felé haladó rakétával vagy más lövedékkel.,:89

Az NTSB címzett állításokat, hogy a Islip radar adatok azt mutatták, csoportok katonai felszíni célok találkoznak egy gyanús módon a terület körül a baleset, hogy egy 30 csomós radar nyomon követni, nem azonosított, 3 tengeri mérföld (5.6 km; 3.5 km) a baleset helyszínéről, benne volt idegenkezűségre, amint azt a kudarcot, hogy elterelje a kurzus segíti a kutató-mentő műveletek.:Az NTSB által megvizsgált 93 katonai nyilvántartás nem mutatott katonai felszíni hajókat a baleset idején a TWA 800 15 tengeri mérföldjén (28 km; 17 mi) belül.,:93 ezenkívül a feljegyzések azt mutatták,hogy a legközelebbi katonai felhasználásra tervezett terület, A W-387a/B figyelmeztető terület 160 tengeri mérföld (296 km; 184 mi) délre volt.:93

az NTSB áttekintette a 30 csomós célpályát, hogy megpróbálja meghatározni, miért nem tért el a pályájáról, és folytassa azt a területet, ahol a TWA 800 roncs esett. A TWA 800 A célpont mögött volt, és a célpont(ok) valószínűleg előretekintő perspektívájával az utasok nem lettek volna abban a helyzetben, hogy megfigyeljék a repülőgép felbomlását vagy az azt követő robbanásokat vagy tűzgolyókat.,:94 ezenkívül nem valószínű, hogy a célpálya utasai hallhatták volna a motorok hangja és a vízen áthaladó hajótest zaját, még inkább, ha az utasok zárt hídban vagy kabinban voltak.:94 továbbá az Islip radar adatainak 1999-es felülvizsgálata más hasonló nyári napokra és éjszakákra azt mutatta, hogy a 30 csomós pálya megfelel a szokásos kereskedelmi halászati, rekreációs és teherhajó-forgalomnak.,:94

• rögzített radaradatok

• radaradatok, amelyek a jármű és / vagy tárgy nyomait mutatják 10 tengeri mérföldön (19 km; 12 mi) belül, közvetlenül a baleset előtt.(ábra. 25, 90. o.)

• a TWA 800 közelében az elsődleges visszatérések három sorozata, amelyeket csak az Islip radar rögzített.(ábra. 26, p., 91)

• az elsődleges radar visszatér, amely 8:31:12 óra után jelent meg a TWA 800 közelében. A 30 csomós pálya a kép alsó közepén található.(ábra. 27., p. 92)

Nyomokban robbanóanyag észlelte, hogy a három minta az anyag három különböző helyeken a visszanyert repülőgép roncsait (által leírt, az FBI-t, mint egy darab vászon-szerű anyag, valamint két darab, egy emeleti panel).:118 ezeket a mintákat nyújtottak be az FBI laboratóriumában Washington, D. C.,, amely megállapította, hogy az egyik minta ciklotrimetilén-tetrinitramin (RDX), egy másik nitroglicerin, a harmadik pedig RDX és pentaeritrit tetranitrát (PETN) kombinációját tartalmazta;:118 ezek az eredmények akkoriban nagy figyelmet kaptak. Ezenkívül számos sérült utasülés hátulján megfigyelték, hogy ismeretlen vörös / barna árnyékos anyag van rajta.,:118 az seat gyártója szerint az anyag elhelyezkedése és megjelenése megegyezett az ülések építéséhez használt ragasztóval, és a NASA további laboratóriumi vizsgálata megállapította, hogy az anyag megfelel a ragasztóknak.:118

További vizsgálata a repülőgép szerkezete, ülések, valamint más belső alkatrészek nem talált kár jellemzően a nagy energiájú robbanás egy bomba vagy rakéta robbanófej (“súlyos poloska, kráter, petalling, vagy forró gáz mosás”).:258 ez magában foglalta azokat a darabokat, amelyeken nyomokban robbanóanyagokat találtak.,:A nem helyreállított törzs 5% – ának 258-a, A hiányzó területek egyike sem volt elég nagy ahhoz, hogy lefedje az összes kárt, amelyet egy bomba vagy rakéta robbanása okozott volna.:258 egyik áldozat ” maradványai sem mutattak semmilyen bizonyítékot olyan sérülésekre, amelyeket nagy energiájú robbanóanyagok okozhattak volna.:258

az NTSB fontolóra vette annak lehetőségét, hogy a robbanóanyag-maradékot az 1991-ben használt repülőgép szennyeződése okozta, amely csapatokat szállított az Öböl-háború alatt, vagy annak használatát egy kutyakiképző robbanóanyag-felderítő gyakorlatban körülbelül egy hónappal a baleset előtt.,:Az FAA MŰSZAKI Központja által végzett 258-259 vizsgálat azt mutatta, hogy a roncsokon talált robbanóanyagok maradékai két napos tengervízbe merítés után teljesen eloszlanak (szinte az összes visszanyert roncsot két napnál hosszabb ideig merítették).:259 A vizsgálat megállapította, hogy “lehetséges”, hogy a robbanóanyag észlelt át a katonai hajó vagy szárazföldi járművek, vagy a ruházat, csizmák, katonai személyzet, rá a roncsok alatt, vagy után a helyreállítási művelet pedig nem volt jelen, amikor a repülőgép csapódott a vízbe.,:259

Bár nem volt képes meghatározni a pontos forrását a nyomokban számításokat találtak a roncsok, a hiánya bármely más, a megerősítő bizonyíték társítva egy nagy energiájú robbanásnak a FELÜGYELET arra a következtetésre, hogy “a repülés szakítás a TWA 800-as járat volt, nem kezdeményezett egy bomba vagy rakéta-sztrájk.”: 259

üzemanyag-levegő robbanás a középső szárny üzemanyagtartályábanszerkesztés

annak érdekében, hogy értékelje a sorrend a strukturális szakítás a repülőgép, az NTSB alakult a Sorrend Csoport:100, amely azt vizsgálta, egyedi darab, a felépült szerkezet, két-dimenziós rekonstrukciók vagy elrendezés a szakaszok a repülőgép, valamint a különböző méretű háromdimenziós rekonstrukcióját részeit a repülőgép.,: 100 ezenkívül értékelték a roncsdarabok helyét a helyreállítás idején, valamint a tűzhatások különbségeit a darabokon, amelyek általában egymás mellett vannak.:100 a szekvenáló csoport arra a következtetésre jutott, hogy a felbomlás sorrendjének első eseménye a repülőgép szárnyközéppontjának törése volt, amelyet egy “túlnyomásos esemény” okozott a középső szárny üzemanyagtartályában (CWT).: 29 a túlnyomásos eseményt úgy határozták meg, mint a nyomás gyors növekedését, ami a CWT szerkezetének meghibásodásához vezet.,:85

mivel nem volt bizonyíték arra, hogy a repülőgép ezen (vagy bármely más) területén robbanásveszélyes eszköz robbant fel, ezt a túlnyomásos eseményt csak a CWT üzemanyag/levegő robbanása okozhatta.:261 a TWA 800 CWT-jében 50 US gal (190 L) üzemanyag volt; a repülés körülményeit vizsgáló tesztek azt mutatták, hogy a folyékony üzemanyag és az üzemanyag/léggőz kombinációja gyúlékony.,:261 fő oka a tűzveszélyesség az üzemanyag/levegő pára a CWT-a 747-es volt a nagy mennyiségű hő keletkezett, majd át a CWT-által klímaberendezés csomag található, közvetlenül alatta a tartály;:298 a CWT-hőmérséklet felvetette, hogy megfelelő szintű, egységes gyújtóforrás robbanást okozhat.: 298

számítógépes modellezés: 122-123 és skálamodell-tesztelés:123-at használtak a 747 CWT-ben bekövetkező robbanás előrejelzésére és bemutatására., Ez idő alatt a kioltást problémaként azonosították, ahol a robbanás eloltja magát, amikor áthalad a CWT komplex szerkezetén.:123 mivel a kioltással kapcsolatos kutatási adatok korlátozottak voltak, a kioltási viselkedés teljes megértése nem volt lehetséges, és a kioltás kérdése megoldatlan maradt.,:137

annak érdekében, hogy jobban meg lehessen határozni, hogy a CWT üzemanyag – / léggőz-robbanása elegendő nyomást eredményez-e az üzemanyagtartály lebontásához és a repülőgép megsemmisítéséhez, 1997 júliusában és augusztusában teszteket végeztek egy nyugdíjas Air France 747 segítségével az angliai Bruntingthorpe repülőtéren. Ezek a tesztek a CWT üzemanyag/levegő robbanását szimulálták egy propán/levegő keverék meggyújtásával; ez a tartályszerkezet túlnyomás miatti meghibásodásához vezetett.,:261 Míg az NTSB elismerte, hogy a vizsgálati körülmények a Bruntingthorpe nem voltak teljesen hasonló a feltételek, hogy létezett a TWA-800, amikor a baleset:261 előző üzemanyag-robbanások a CWTs a kereskedelmi gépek, mint például Avianca Repülés 203, valamint Philippine Airlines 143 megerősítette, hogy a CWT-robbanás volna szét a tüzelőanyag-tartály, ami a pusztítás egy repülőgép.,:261

Végül alapján “a baleset repülőgép”s a szakítás sorozat; roncsok kár, jellemzői; a tudományos vizsgálatok, illetve a kutatás tüzelőanyagok, tüzelőanyag-tartály robbanások, illetve a feltételek a CWT-a, amikor a baleset történt; valamint elemzése tanú információkat”:271 a vizsgálat megállapította, hogy “a TWA 800-as járat a repülés szakítás kezdeményezte az üzemanyag/levegő robbanás a cwt-ben.”: 63

repülés közbeni szakítási sorrend és megbénult repülésszerkesztés

Mert azok egyedi vantage pontokat, vagy a szintű, precíz részletességgel, feltéve, hogy a számlán, öt tanú számlák generált speciális érdeklődés::242-243 a pilóta Eastwind Airlines 507, a legénység tagjai a HH-60 helikopter, egy csík-a-fény tanú a fedélzeten US Airways Járat 217, egy föld tanú a Beach Lane-Híd Westhampton Beach, New Yorkban, egy tanú a hajó közelében, Remek Fegyver Strand.,:243-247 Támogatja egy rakéta támadás forgatókönyv azt állította, hogy ezek a tanúk megfigyelhető egy rakéta;:264 elemzés kimutatta, hogy a megfigyelések nem voltak összhangban a rakéta támadás TWA 800, de inkább összhangban voltak-e ezek a tanúk, hogy a megfigyelt része, a fedélzeti tűz, majd a szakítás sorozat után a CWT-robbanás.,:264

A vizsgálat megállapította, hogy “a tanú észrevételeit egy fénycsóvát nem álltak kapcsolatban, hogy egy rakéta, valamint, hogy a fénysugár által bejelentett, a legtöbb ezek a tanúk égett üzemanyag a baleset repülőgép a nyomorék, a repülés során egy részét a post-robbanás, preimpact szakítás sorrend”.:270 az NTSB továbbá megállapította, hogy” a tanúk”megfigyelések egy vagy több tűzgolyók voltak a repülőgép égő roncsok alá az óceán felé”.,:270

a középső szárny üzemanyagtartályának lehetséges gyújtóforrásaszerkesztés

annak meghatározásához, hogy mi gyújtotta meg a gyúlékony üzemanyag-levegő gőzt a CWT-ben, és okozta a robbanást, az NTSB számos potenciális gyújtóforrást értékelt. Egy kivételével mindegyik nagyon valószínűtlennek tekinthető, hogy a gyújtás forrása volt.,:279

Rakéta töredék vagy kis robbanóanyag chargeEdit

Bár a FELÜGYELET már a következtetésre jutott, hogy egy rakétatámadás nem, mert a szerkezeti hiba a gépből, annak a lehetőségét, hogy egy rakéta fel is robbanhatott volna elég közel ahhoz, hogy TWA 800-as, egy rakéta töredék belépett a CWT -, majd felgyújtotta az üzemanyag/levegő, gőz, mégis elég távol, hogy nem maradt semmilyen kárért jellemző rakétatámadás tartották.,: 272 számítógépes szimulációk segítségével rakéta teljesítmény adatok szimulált egy rakéta detonáló olyan helyen, hogy egy töredéke a robbanófej tudott behatolni a CWT.:273 ezen szimulációk alapján az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy “nagyon valószínűtlen”, hogy egy robbanófej olyan helyen robbant fel, ahol egy töredék behatolhat a CWT-be, de más töredékek nem befolyásolják a környező Repülőgép szerkezetét, megkülönböztető ütközési jeleket hagyva.: 273

Hasonlóképpen, a vizsgálat fontolóra vette annak lehetőségét, hogy a CWT-re helyezett kis robbanótöltet lehetett a gyújtóforrás.,:273 az NTSB és a brit védelmi értékelő és Kutatóintézet által végzett vizsgálatok azt mutatták, hogy amikor a CWT azonos típusú és vastagságú fémét egy kis töltés behatolta, akkor a töltést a szomszédos felületekre helyeztük, és a környező területen látható forró gázmosási károkat okoztunk.:273-274 mivel a helyreállított CWT roncsok egyike sem mutatta ki ezeket a károsodási jellemzőket, és a hiányzó roncsok egyik területe sem volt elég nagy ahhoz, hogy lefedje az összes várható kárt, a vizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy ez a forgatókönyv “nagyon valószínűtlen.,”:274

Egyéb potenciális sourcesEdit

Az NTSB is vizsgálták, hogy az üzemanyag/levegő keverék a CWT-lehetett begyújtani villámcsapás, meteor sztrájk, öngyulladási vagy forró felület gyulladás, a tűz vándorolnak, hogy a CWT-egy másik tank keresztül a szellőző rendszer, egy uncontained hajtómű meghibásodása, egy turbina tört a klímaberendezés csomagok alatt a CWT -, egy hibás CWT-leválás/hatástalanító szivattyú, egy hibás CWT-dögevő szivattyú, vagy statikus elektromosság.,: 272-279 az elemzés után a vizsgálat megállapította, hogy ezek a potenciális források “nagyon valószínűtlenek” voltak a gyújtás forrása.: 279

üzemanyag mennyiség jelző rendszerSzerkesztés

mivel az üzemanyagtartályokban mindig éghető üzemanyag / levegő keverék lesz, a Boeing tervezői megpróbálták kiküszöbölni az összes lehetséges gyújtóforrást a 747″ – es tartályokban. Ehhez minden eszközt védenek a gőz behatolásától, a tüzelőanyag-Mennyiségjelző rendszer (Fqis) által használt feszültségeket és áramokat pedig nagyon alacsonyan tartják., A 747-100 sorozat esetében az egyetlen kábelezés a CWT belsejében található, amely az FQIS-hez kapcsolódik.

ahhoz, hogy a FQIS, hogy a 800-as Járat”s gyújtóforrás, átruházás a szokásosnál magasabb a feszültség a FQIS kellett volna elő, valamint olyan mechanizmus, amelynek segítségével a felesleges energiát megjelent a FQIS vezetékek a cwt-ben., Míg az NTSB megállapította, hogy a rövidzárlat valószínűségére utaló tényezők léteznek, hozzátették, hogy “sem a kioldó mechanizmust, sem a gyújtás helyét a CWT-ben nem lehet meghatározni a rendelkezésre álló bizonyítékok alapján.”Mindazonáltal az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy “a CWT robbanás gyújtási energiája valószínűleg az FQIS vezetékein keresztül jutott be a CWT-be”.,

Bár a FQIS maga volt a célja, hogy megakadályozza a veszély minimálisra csökkenti feszültség, illetve áram -, a legbelső cső Repülési 800″s FQIS kompenzátor mutatott hasonló károkat, hogy a kompenzátor cső azonosították a gyújtóforrás a túlfeszültség-tartály tűzben, ami elpusztította egy 747-es Madrid közelében 1976-ban.:293-294 ez nem tekinthető bizonyíték a gyújtóforrás. Bizonyíték íves találtak egy vezeték köteg, amely tartalmazza FQIS vezetékeket összekötő középső szárny tartály.:288 Ívjelző táblákat is láttak két vezetéken, amelyek egy kábelpályát osztottak meg az fqis vezetékekkel a 955 állomáson.,:288

a kapitány pilótafülke hangrögzítő csatornája a felvétel befejezése előtt (az orr elválasztásával) két háttérteljesítmény-harmonika “lemorzsolódását” mutatta.:289 ez lehet egy ív aláírása a pilótafülke vezetékein, az FQIS vezetékekkel szomszédos. A kapitány kommentálta a 4-es számú motor üzemanyag-áramlásmérőjének” őrült ” leolvasásait körülbelül 2 1/2 perccel a CVR felvétel befejezése előtt.: 290 végül, a középső szárny tartály üzemanyag mennyiség mérő került vissza, és jelezte 640 font helyett a 300 font, hogy már betöltve, hogy a tartály.,:290 kísérlet azt mutatta, hogy az üzemanyag-mennyiségmérőhöz vezető vezeték áramellátásának alkalmazása a digitális kijelző több száz fonttal megváltozását okozhatja a megszakító kioldása előtt. Így a mérő anomáliát a fqis vezetékének rövidítése okozhatta.:290 az NTSB arra a következtetésre jutott, hogy a gyújtáshoz elegendő feszültség legvalószínűbb forrása a sérült vezetékektől vagy az FQIS elektromos alkatrészeitől való rövid távolság volt. Mivel nem minden alkatrész és vezeték került elő, nem lehetett pontosan meghatározni a szükséges feszültség forrását.

---