Auto a vapore
Dal 1940 in poi, varie auto a vapore sono stati costruiti, di solito da appassionati. Tra quelli citati erano Charles Keen, Cal Williams” 1950 Ford Conversione, Forrest R Detrick ‘ s 1957 Detrick S-101 prototipo, e Harry Peterson Stanley alimentato Peterson. Il Detrick è stato costruito da Detrick, William H Mehrling, e Lee Gaeke che ha progettato il motore sulla base di uno Stanley.
Charles Keen iniziò la costruzione di un’auto a vapore nel 1940 con l’intenzione di riavviare la produzione di auto a vapore., La famiglia di Keen ha avuto una lunga storia di coinvolgimento con la propulsione a vapore che risale al suo bis – bisnonno nel 1830, che ha contribuito a costruire le prime locomotive a vapore. La sua prima auto, una Plymouth Coupé, utilizzava un motore Stanley. Nel 1948 e nel 1949, Keen impiegò Abner Doble per creare un motore a vapore più potente, un V4. Ha usato questo in La Dawri Victress S4 vettura sportiva corpo. Entrambe queste auto sono ancora esistenti. Keen morì nel 1969 prima di completare un’altra auto. I suoi documenti e modelli sono stati distrutti in quel momento.
Nel 1950, l’unico produttore a indagare sulle auto a vapore era Paxton., Abner Doble ha sviluppato il motore Doble Ultimax per la Paxton Phoenix steam car, costruita dalla Paxton Engineering Division della McCulloch Motors Corporation, Los Angeles. La potenza massima sostenuta del motore era di 120 CV (89 kW). Un coupé Ford è stato utilizzato come banco di prova per il motore. Il progetto fu infine abbandonato nel 1954.
Nel 1957, la Williams Engine Company Incorporated di Ambler iniziò ad offrire conversioni di motori a vapore per auto di produzione esistenti., Quando l’inquinamento atmosferico divenne un problema significativo per la California a metà degli anni 1960, lo stato incoraggiò le indagini sull’uso di auto a vapore. Le crisi del carburante dei primi anni 1970 hanno spinto ulteriori lavori. Niente di tutto ciò ha portato a una rinnovata produzione di auto a vapore.
Le auto a vapore rimangono il dominio degli appassionati, delle sperimentazioni occasionali da parte dei produttori e di coloro che desiderano stabilire record di velocità terrestre a vapore.,
Impatto della legislazione californianamodifica
Nel 1967, la California istituì il California Air Resources Board e iniziò ad attuare una legislazione per ridurre drasticamente le emissioni di scarico. Ciò ha suscitato un rinnovato interesse per i carburanti alternativi per i veicoli a motore e una rinascita di interesse per le auto a vapore nello stato.
L’idea di avere auto di pattuglia equipaggiate con motori a vapore derivò da una riunione informale nel marzo 1968 dei membri del Comitato per i trasporti dell’Assemblea della California., Nella discussione, Karsten Vieg, un avvocato collegato al Comitato, ha suggerito che sei auto siano dotate di motori a vapore per i test da parte dei capi della polizia distrettuale della California. Un disegno di legge è stato approvato dal legislatore per finanziare il processo.
Nel 1969, la California Highway Patrol iniziò il progetto sotto l’ispettore David S Luethje per studiare la fattibilità dell’utilizzo di automobili con motore a vapore., Inizialmente General Motors aveva accettato di pagare un fornitore selezionato $20.000 per il costo di sviluppo di un motore a ciclo Rankine, e fino a $100.000 per l’allestimento di sei Oldsmobile Delmont 88 come veicoli di pattuglia operativi. Questo accordo è fallito perché i produttori di motori Rankine hanno respinto l’offerta di General Motors.
Il piano fu rivisto e due Dodge Polaras del 1969 dovevano essere equipaggiate con motori a vapore per i test. Una vettura doveva essere modificata da Don Johnson della Thermodynamic Systems Inc. e l ” altro da industriale William P Lear Motors Incorporated., A quel tempo, il legislatore statale della California stava introducendo severe norme per il controllo dell’inquinamento per le automobili e il presidente del Comitato per i trasporti dell’Assemblea, John Francis Foran, era favorevole all’idea. Il Comitato proponeva anche di testare quattro autobus a vapore nella zona della baia di San Francisco quell’anno.
Invece di un Polara, Thermodynamic Systems (in seguito chiamato General Steam Corp), è stato dato un tardo-modello Oldsmobile Delmont 88. Lear è stato dato un Polara, ma non sembra essere stato costruito., Entrambe le imprese sono stati dati 6 mesi per completare i loro progetti con Lear di essere dovuto per il completamento il 1 ° agosto 1969. Nessuna delle due auto era stata completata entro la data di scadenza e nel novembre 1969, Lear è stato segnalato come dicendo che l’auto sarebbe stata pronta in 3 mesi. Unico retrofit noto di Lear era una Chevrolet Monte Carlo estranei al progetto. Per quanto riguarda il progetto, sembra non essere mai stato completato, con Lear tirando fuori entro dicembre.
Nel 1969, la National Air Pollution Control Administration annunciò un concorso per un contratto per la progettazione di un pratico motore a vapore per autovetture. Sono entrate cinque ditte., Erano il consorzio di Planning Research Corporation e STP Corporation, Battelle Memorial Institute, Columbus, Ohio, Continental Motors Corporation, Detroit, Vought Divisione aeronautica di Ling-Temco-Vought, Dallas e Thermo Electron Corporation, Waltham, Massachusetts.
La General Motors introdusse due vetture sperimentali a vapore nel 1969. Uno era l’SE 124 basato su una Chevrolet Chevelle convertita e l’altro era designato SE 101 basato sul Pontiac Grand Prix., L’SE 124 aveva il suo motore a benzina standard sostituito con un motore a vapore Besler V4 da 50 CV, utilizzando i brevetti Doble del 1920, l’SE 101 era dotato di un motore a vapore da 160 CV sviluppato da GM Engineering. L’alimentazione è stata trasferita tramite un cambio automatico torico. I risultati sono stati deludenti. Il motore a vapore era pesante e pesava 300 kg in più rispetto a un V8 standard e dava circa la metà della potenza.,
Nel mese di ottobre 1969, il Massachusetts Institute of Technology e il California Institute of Technology messo fuori una sfida per una gara agosto 1970 da Cambridge, Massachusetts a Pasadena, California per qualsiasi college che voleva partecipare. La gara era aperta per motori elettrici, a vapore, a turbina e a combustione interna: motori alimentati a liquido, a gas e ibridi. Due auto a vapore entrarono in gara. Università della California, modificato AMC Javelin di San Diego e Worcester Polytech ic Institute convertito 1970 Chevrolet Chevelle chiamato the tea kettle., Entrambi hanno abbandonato il secondo giorno di gara.
L’Assemblea della California ha approvato una legge nel 1972 per contrarre due società per sviluppare automobili a vapore. Erano Aerojet Liquid Rocket Company di Sacramento e Steam Power Systems di San Diego. Aerojet installato una turbina a vapore in una Chevrolet Vega, mentre Steam Power Systems costruito il Dutcher, una macchina che prende il nome fondatore della società, Cornelius Dutcher. Entrambe le vetture sono state testate nel 1974, ma nessuna delle due auto è entrata in produzione. Il Dutcher è in mostra al Petersen Automotive Museum di Los Angeles.,
Indy CarsEdit
Sia Johnson che Lear avevano pensato di costruire auto a vapore per la Indy 500, Johnson prima nei primi anni 1960 quando con dinamica a vapore controllata e nel 1968 con sistemi termodinamici e Lear nel 1969. Una terza auto da corsa a vapore è stata contemplata da un consorzio di Planning Research Corporation e Andy Granatelli di STP Corporation. Lear procedette con l’idea e costruì un’auto, ma finì i fondi durante il tentativo di sviluppare il motore. L’auto è pensato per essere al National Automobile and Truck Museum degli Stati Uniti a Auburn, Indiana., Johnson è stato anche notato come lavorare su un elicottero a vapore.
William D Thompson, 69 anni, ingegnere automobilistico in pensione di San Diego, ha anche annunciato di voler entrare in una macchina da corsa a vapore. Thompson stava lavorando su un car 35.000 auto di lusso a vapore e aveva intenzione di utilizzare il motore della vettura in macchina da corsa. Aveva affermato di avere quasi 250 ordini per le sue auto. In confronto, Rolls Royce costano circa $17.000 in quel momento.,
Donald Healey steam carEdit
Con Lear tirando fuori di tentare di fare una macchina a vapore, Donald Healey ha deciso di fare una tecnologia di base auto a vapore più in linea con Stanley o Doble e rivolto agli appassionati. Progettò di avere l’auto in produzione entro il 1971.
La Falcon steam carEdit di Ted Pritchard
Edward Pritchard ha creato un modello Ford Falcon a vapore del 1963 nel 1972. È stato valutato dal governo federale australiano ed è stato anche portato negli Stati Uniti per scopi promozionali.,
Saab steam car and RanotorEdit
A seguito della crisi petrolifera del 1973, la SAAB iniziò un progetto nel 1974 con nome in codice ULF (abbreviazione di utan luftföroreningar, svedese Senza inquinamento atmosferico) guidato dal Dr. Ove Platell che realizzò un prototipo di auto a vapore. Il motore utilizzava un generatore di vapore multi-circuito parallelo controllato elettronicamente da 28 libbre con tubo da 1 millimetro e 16 galloni all’ora che era destinato a produrre 160 HP (119 kW) di potenza continua, ed era circa delle stesse dimensioni di una batteria per auto standard., Sono stati evitati lunghi tempi di avviamento utilizzando aria compressa e immagazzinata quando l’auto era in funzione per alimentare l’auto all’avvio fino a quando non è stata accumulata un’adeguata pressione del vapore. Il motore utilizzava una valvola rotativa conica a base di nitruro di boro puro. Per conservare l’acqua, è stato utilizzato un sistema idrico ermeticamente sigillato.
Il progetto è stato annullato e l’ingegnere del progetto, Ove Platell, ha avviato una società chiamata Ranotor, con suo figlio Peter Platell per continuare il suo sviluppo., Ranotor sta sviluppando un ibrido a vapore che utilizza il calore di scarico di un normale motore a benzina per alimentare un piccolo motore a vapore, con l’obiettivo di ridurre il consumo di carburante del 20%. Nel 2008, i produttori di camion Scania e Volvo si sono detti interessati al progetto.
Pelland SteamerEdit
Nel 1974, il designer britannico Peter Pellandine produsse il primo piroscafo Pelland per un contratto con il governo dell’Australia meridionale., Aveva un telaio monoscocca in fibra di vetro (basato sul motore Pelland Sports a combustione interna)e utilizzava un motore bicilindrico a doppia mescola. È stato conservato presso il National Motor Museum a Birdwood, South Australia.
Nel 1977 fu costruita la macchina a vapore Pelland Mk II, questa volta dalla Pelland Engineering nel Regno Unito. Aveva un motore a tre cilindri a doppio effetto in configurazione “broad-arrow”, montato su un telaio tubolare in acciaio con un corpo in Kevlar, dando un peso lordo di soli 1.050 lb (476 kg)., Semplice e robusto, il motore a vapore è stato affermato di dare senza problemi, prestazioni efficienti. Aveva una coppia enorme (1.100 ft l lbf o 1.500 N m m) a zero giri del motore e poteva accelerare da 0 a 60 mph (da 0 a 97 km/h) in meno di 8 secondi.
Pellandine fece diversi tentativi di battere il record di velocità terrestre per la potenza del vapore, ma fu ostacolato da problemi tecnici. Pellandine è tornato in Australia nel 1990, dove ha continuato a sviluppare il piroscafo. L’ultima versione è il Mark IV.,
Enginion SteamcellEdit
Dal 1996, a R&D filiale del gruppo Volkswagen chiamato Enginion AG stava sviluppando un sistema chiamato ZEE (Zero Emissions Engine). Ha prodotto vapore quasi istantaneamente senza una fiamma aperta e ha impiegato 30 secondi per raggiungere la massima potenza da una partenza a freddo. Il loro terzo prototipo, EZEE03, era un’unità a tre cilindri pensata per adattarsi a un’automobile Škoda Fabia. L’EZEE03 è stato descritto come un motore “a due tempi” (cioè a semplice effetto) di 1.000 cc (61 cu in) di cilindrata, producendo fino a 220 HP (164 kW) (500 N m m o 369 ft l lbf)., Si diceva che le emissioni di scarico fossero molto al di sotto dello standard SULEV. Aveva un motore oilless con rivestimenti dei cilindri in ceramica utilizzando vapore invece di olio come lubrificante. Tuttavia, Enginion ha scoperto che il mercato non era pronto per le auto a vapore, quindi ha optato invece per sviluppare il generatore di corrente Steamcell/sistema di riscaldamento basato su una tecnologia simile.