Esattamente 40 anni fa, all’aeroporto di Tenerife-Nord (ex Los Rodeos), due Boeing 747 – uno appartenente alla KLM, l’altro alla Pan Am – si scontrarono su una pista nebbiosa. Cinquecentottantatre persone sono state uccise in quello che rimane il più grande disastro aereo della storia. In questo estratto da Cockpit Confidential, il pilota Patrick Smith delinea cosa è andato storto:
L’entità dell’incidente parla da sé, ma ciò che lo rende particolarmente indimenticabile è la sorprendente serie di ironie e coincidenze che lo hanno preceduto., In effetti, la maggior parte degli incidenti aerei non deriva da un singolo errore o fallimento, ma da una catena di errori e fallimenti improbabili, insieme a un colpo o due di sfortuna. Non è mai stato questo illustrato più calamitosamente-quasi al punto di assurdità – che in quella domenica pomeriggio di 40 anni fa.
Nel 1977, solo nel suo ottavo anno di servizio, il Boeing 747 era già il più grande, il più influente, e forse il più glamour jetliner commerciale mai costruito., Proprio per queste ragioni, era difficile non immaginare quale sarebbe stata una storia – e quanta carneficina potrebbe risultare – se due di questi colossi si colpissero a vicenda. In realtà, però, quali erano le possibilità di questo: una sceneggiatura di Hollywood se mai ce n’era una.
Immaginate siamo lì:
la Maggior parte degli incidenti aerei risultato da una catena di improbabili errori e i fallimenti di credito: AP
Entrambi i 747 a Tenerife sono le carte., Pan Am è venuto da Los Angeles, dopo una sosta a New York, KLM dalla sua base di Amsterdam. Come succede, nessuno dei due aerei dovrebbe essere su Tenerife. Erano programmati per atterrare a Las Palmas, sulla vicina isola di Gran Canaria, dove molti dei passeggeri erano in viaggio per incontrare navi da crociera. Dopo che una bomba piazzata dai separatisti delle Canarie è esplosa nel negozio di fiori dell’aeroporto di Las Palmas, hanno deviato a Los Rodeos, insieme a molti altri voli, arrivando intorno alle 2: 00 p. m.,
Pan Am, il franchise più piani nella storia dell’aviazione, richiede poca introduzione
Il velivolo Pan Am, registrato N736PA, non è estraneo a notorietà. Nel gennaio 1970, questo stesso aereo completò il viaggio commerciale inaugurale di un 747, tra l’aeroporto Kennedy di New York e Londra Heathrow. Da qualche parte sul suo naso c’è l’ammaccatura di una bottiglia di champagne. Bianco con una striscia blu della finestra, porta il nome Clipper Victor lungo la fusoliera anteriore., Il KLM 747, anche blu e bianco, è chiamato il Reno.
Non dimentichiamo le compagnie aeree stesse: Pan Am, il franchise più piani nella storia dell’aviazione, richiede poche presentazioni. KLM, dal canto suo, è la compagnia aerea più antica al mondo, fondata nel 1919 e molto apprezzata per la sua sicurezza e puntualità.
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Il capitano KLM, Jacob Van Zanten, il cui rotolo di decollo errante ucciderà presto quasi 600 persone, incluso se stesso, è il pilota istruttore top 747 della compagnia aerea e una celebrità KLM., Se i passeggeri lo riconoscono, è perché il suo volto fiducioso e dalla mascella quadrata fissa gli annunci della rivista KLM. Più tardi, quando i dirigenti della KLM avranno la notizia dell’incidente, tenteranno di contattare Van Zanten nella speranza di mandarlo a Tenerife per aiutare la squadra investigativa.
Il solito pigro Los Rodeos è pieno di voli deviati. Il Reno e Clipper Victor siedono adiacenti l’uno all’altro all’angolo sud-est del grembiule, le loro estremità alari quasi toccanti. Infine, verso le quattro, Las Palmas inizia ad accettare di nuovo il traffico., Pan Am è rapidamente pronto per la partenza, ma la mancanza di spazio e l’angolo con cui i getti si affrontano richiede che KLM inizia a taxi prima.
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Il tempo è buono fino a poco prima dell’incidente, e se KLM non richiedesse carburante extra all’ultimo minuto, entrambi sarebbero sulla buona strada prima. Durante il ritardo, una pesante coltre di nebbia piomba giù dalle colline e avvolge l’aeroporto. Quel carburante significa anche un peso extra, che influisce sulla velocità con cui il 747 è in grado di volare. Per ragioni che vedrete in un momento, che sarà fondamentale.,
Nessuno dei due aerei doveva essere su Tenerife credit: EPA
A causa della congestione dell’asfalto, la normale rotta verso la pista 30 è bloccata. Gli aerei in partenza dovranno scendere in taxi sulla pista stessa. Raggiungendo la fine, faranno una svolta di 180 gradi prima di decollare nella direzione opposta. Questa procedura, rara negli aeroporti commerciali, è chiamata “back-taxi”.,”A Tenerife nel’ 77, metterà due 747 sulla stessa pista allo stesso tempo, invisibili non solo l’uno all’altro, ma anche alla torre di controllo. L’aeroporto non ha un radar di tracciamento a terra.
KLM taxi avanti e sulla pista, con il Pan Am Clipper camminare diverse centinaia di metri dietro. Il capitano Van Zanten guidera ‘fino alla fine, girera’, poi restera ‘in posizione finche’ non sara ‘ autorizzato il decollo. Le istruzioni di Pan Am sono di girare chiaro lungo una via di rullaggio sul lato sinistro per consentire la partenza dell’altro aereo. Una volta al sicuro fuori pista, Pan Am riferirà così alla torre.,
KLM era l’altra compagnia aerea coinvolta nell’incidente di credito: GETTY
in Grado di distinguere il rullaggio in bassa visibilità, la Pan Am, i piloti di perdere la loro assegnato bivio. Continuando a quello successivo non è un grosso problema, ma ora sono sulla pista per diversi secondi aggiuntivi.
Allo stesso tempo, dopo aver ruotato in posizione alla fine, Van Zanten si ferma. Il suo primo ufficiale, Klaas Meurs, prende la radio e riceve l’autorizzazione alla rotta ATC., Questo non è un gioco di decollo, ma piuttosto una procedura che delinea giri, altitudini e frequenze per l’uso una volta in volo. Normalmente viene ricevuto ben prima di un aereo che prende la pista, ma i piloti sono stati troppo occupati con liste di controllo e istruzioni di taxi fino ad ora. Sono stanchi, infastiditi e ansiosi di andare avanti. L’irritabilità nelle voci dei piloti, in particolare di Van Zanten, è stata debitamente notata dalla torre di controllo e da altri piloti.
Ci sono ancora un paio di domino che devono ancora cadere, ma ora l’atto finale è in movimento – letteralmente., Poiché la clearance del percorso arriva dove e quando lo fa, viene scambiata anche per una clearance di decollo. Il primo ufficiale Meurs, seduto alla destra di Van Zanten, riconosce le altitudini, le intestazioni e le correzioni, quindi termina con una frase insolita, un po ‘ titubante, retrodoppiata dal suono dei motori in accelerazione. “Ora siamo al decollo.”
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Van Zanten rilascia i freni. “Abbiamo gaan”, si sente dire sul registratore vocale della cabina di guida. “Andiamo.,” E con questo, la sua gigantesca macchina inizia a sfrecciare lungo la pista avvolta dalla nebbia, completamente senza permesso.
“Al decollo” non è una fraseologia standard tra i piloti. Ma è abbastanza esplicito da attirare l’attenzione dell’equipaggio della Pan Am e della torre di controllo. È difficile per entrambe le parti credere che KLM si stia effettivamente muovendo, ma entrambi raggiungono i loro microfoni per essere sicuri.
“E stiamo ancora rullando lungo la pista”, dice Bob Bragg, il primo ufficiale della Pan Am.
Nello stesso istante, la torre invia via radio un messaggio a KLM. “Ok,” dice il controllore. “Pronti al decollo., Ti chiamero’.”
Non c’è risposta. Questo silenzio è preso come un tacito, se non esattamente corretto, riconoscimento.
Una di queste trasmissioni sarebbe, dovrebbe essere, sufficiente per fermare Van Zanten freddo nelle sue tracce. Ha ancora tempo per interrompere il tiro. Il problema è che, poiché si verificano simultaneamente, si sovrappongono.
Piloti e controllori comunicano tramite radio VHF a due vie., Il processo è simile a parlare su un walkie-talkie
Piloti e controllori comunicano tramite radio VHF a due vie. Il processo è simile a parlare su un walkie-talkie: una persona attiva un microfono, parla, quindi rilascia il pulsante e attende un riconoscimento. Si differenzia dall’utilizzo di un telefono, per esempio, come solo una parte può parlare alla volta, e non ha idea di ciò che il suo messaggio in realtà suona come via etere., Se due o più microfoni vengono cliccati nello stesso istante, le trasmissioni si annullano a vicenda, offrendo un’occlusione rumorosa di statica o uno stridio acuto chiamato eterodina. Raramente gli eterodini sono pericolosi. Ma a Tenerife questa è l’ultima goccia.
Van Zanten sente solo la parola “ok”, seguita da uno stridio di cinque secondi. Continua ad andare.
Dieci secondi dopo c’è uno scambio finale, chiaramente e esasperante udibile sui nastri post-crash. “Rapporto quando pista libera,” la torre dice alla Pan Am.
“Segnaleremo quando saremo chiari”, riconosce Bob Bragg.,
Concentrati sul decollo, Van Zanten e il suo primo ufficiale apparentemente mancano questo. Ma il secondo ufficiale, seduto dietro di loro, no. Allarmato, con il loro aereo che ora corre in avanti a cento nodi, si sporge in avanti. “Non è chiaro?”chiede. “Quella panamericana?”
” Oh, sì, ” Van Zanten risponde enfaticamente.
Nel pozzetto Pan Am, naso a naso con l’intruso ancora invisibile, che si avvicina rapidamente, c’è una sensazione crescente che qualcosa non va. “Prendiamo il f * * * fuori di qui”, dice nervosamente il capitano Victor Grubbs.,
Pochi istanti dopo, le luci del KLM 747 emergono dal grigiore, davanti a noi, a 2.000 metri di distanza e si chiudono velocemente.
“Eccolo!”grida Grubbs, spingendo le leve di spinta a piena potenza. “Guardalo! Dannazione, quel figlio di puttana sta arrivando!”Tira il timone dello sterzo dell’aereo, girando a sinistra più forte che può, verso l’erba sul bordo della pista.
“Scendi! Levati! Levati!”grida Bob Bragg.
Van Zanten li vede, ma è troppo tardi., Tentando di scavalcare, si tira indietro sugli ascensori, trascinando la coda lungo il marciapiede per 70 piedi in una pioggia di scintille. Quasi ce la fa, ma proprio mentre il suo aereo si rompe, il suo carrello e i suoi motori si spaccano nel soffitto del Victor, demolendo istantaneamente il suo tronco e scatenando una serie di esplosioni.
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Gravemente danneggiato, il Reno torna sulla pista, scivola forte sulla pancia per altri mille piedi e viene consumato dal fuoco prima che uno dei suoi 248 occupanti possa fuggire., Sorprendentemente, dei passeggeri e dell’equipaggio 396 a bordo del jumbo Pan Am, 61 di loro sono sopravvissuti, comprese tutte e cinque le persone nella cabina di pilotaggio: l’equipaggio di tre uomini e due dipendenti fuori servizio che cavalcavano sui jumpseats.
Negli ultimi anni, ho avuto la fortuna di incontrare due di quei sopravvissuti della Pan Am e ascoltare le loro storie in prima persona. Lo dico con nonchalance, ma questo è probabilmente il più vicino che abbia mai incontrato, per mancanza di un termine migliore, un eroe., Romanticizzare le morti infuocate di 583 persone è simile a romanticizzare la guerra, ma c’è una certa mistica nel disastro di Tenerife, una gravità così forte che scuotere le mani di questi sopravvissuti ha prodotto una sensazione simile a quella di un ragazzino che incontra il suo giocatore di baseball preferito. Questi uomini erano lì, emergendo dal relitto di quello che, per alcuni di noi, rappresenta un evento di proporzioni mitiche.
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Uno di quei sopravvissuti era Bob Bragg, il primo ufficiale della Pan Am., L’ho incontrato a Los Angeles, sul set di un documentario realizzato per il trentesimo anniversario dell’incidente. .
Era Bragg che aveva pronunciato “E stiamo ancora rullando lungo la pista” – sette parole facili che avrebbero dovuto salvare la giornata, ma invece sono state perse per sempre nel grido e nel crepitio di una trasmissione bloccata. Solo pensarci mi fa venire i brividi.
Ma non c’è nulla di oscuro in Bob Bragg – niente che, in superficie, si senta ormeggiato all’incubo del ’77. E ‘una delle persone piu’ accomodanti che tu abbia mai incontrato., Dai capelli grigi, occhialuto, e articolato, sembra e suona come quello che è: un pilota di linea in pensione.
Dio sa quante volte ha raccontato la collisione agli altri. Parla dell’incidente con una disinvoltura praticata, con voce di modesto distacco, come se fosse stato uno spettatore a guardare da lontano. Puoi leggere tutte le trascrizioni, esaminare i risultati, guardare i documentari cento volte. Non fino a quando ci si siede con Bob Bragg e sentire l’account inedito, con tutti i dettagli strani e sorprendenti che normalmente mancano, si ottiene un pieno senso di quello che è successo., La storia di base è ben nota; sono gli accessori che la rendono commovente e surreale:
Bragg descrive l’impatto iniziale come poco più di “un urto e un po’ di agitazione.”Tutti e cinque gli uomini nella cabina di pilotaggio, situati all’estremità anteriore della caratteristica gobba del ponte superiore del 747, videro arrivare il jet KLM e si erano abbassati. Sapendo che erano stati colpiti, Bragg raggiunse istintivamente verso l’alto nel tentativo di tirare le “maniglie del fuoco” – una serie di quattro leve montate in testa che tagliavano la fornitura di carburante, aria, elettricità e idraulica da e verso i motori. Il suo braccio tentava impotente., Quando alzò lo sguardo, il tetto era sparito.
Voltandosi, si rese conto che l’intero ponte superiore era stato tagliato in un punto appena a poppa della sua sedia. Poteva vedere tutta la poppa fino alla coda, 200 piedi dietro di lui. La fusoliera era in frantumi e bruciava. Lui e il capitano Grubbs erano soli nei loro posti, su un piccolo trespolo completamente esposto a 35 piedi dal suolo. Tutto intorno a loro era stato sollevato via come un cappello. Il secondo ufficiale e le stazioni jumpseat, i loro occupanti ancora legati, erano appesi a testa in giù attraverso quello che pochi secondi prima era il soffitto della cabina di prima classe.,
Un memoriale per le vittime del disastro, svelato 10 anni fa
Non c’era altra scelta che saltare. Bragg si alzò e si scagliò di lato. Atterrò nell’erba tre piani più in basso, i piedi first prima, e miracolosamente soffrì poco più di una caviglia ferita. Grubbs seguì, e anche lui era per lo più illeso. Gli altri dalla cabina di guida avrebbero slacciato le cinture e oscillare lungo le pareti laterali al pavimento della cabina principale prima di saltare in modo simile alla sicurezza.,
Una volta a terra, hanno affrontato un ruggito assordante. L “aereo era stato pancaked nell” erba, ma perché le linee di controllo della cabina di guida sono stati recisi, i motori erano ancora in funzione a piena potenza. Ci sono voluti diversi momenti prima che i motori cominciassero a rompersi. Bragg ricorda uno degli enormi turbofan anteriori dei motori che si staccavano dal suo albero, cadendo in avanti sul terreno con un tonfo.
La fusoliera è stata inghiottita dal fuoco., Un certo numero di passeggeri, la maggior parte dei quali seduti in porzioni di prua della cabina, aveva fatto sull’ala sinistra del mestiere, ed erano in piedi sul bordo d’attacco, circa 20 piedi da terra. Bragg corse sopra, incoraggiandoli a saltare. Pochi minuti dopo, il serbatoio centrale del carburante dell’aereo esplose, spingendo un pennacchio di fiamme e fumo a mille piedi nel cielo.
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La squadra di soccorso mal equipaggiata dell’aeroporto, nel frattempo, era finita sul sito KLM, il primo relitto in cui erano venuti dopo aver appreso che c’era stato un incidente., Non si erano ancora resi conto che erano coinvolti due aerei, uno dei quali con i sopravvissuti. Alla fine, le autorità hanno aperto i cancelli perimetrali dell’aeroporto, esortando chiunque con un veicolo a guidare verso la scena dell’incidente per aiutare. Bob Bragg racconta la storia incrinata di stare lì nella nebbia, circondato da sopravvissuti storditi e sanguinanti, guardando il suo aereo bruciare, quando improvvisamente un taxi tira fuori dal nulla.
Bragg tornò al lavoro pochi mesi dopo. Alla fine si trasferì a United quando quel vettore prese il controllo delle rotte del Pacifico della Pan Am alla fine degli anni 1980, e si ritirò dalla compagnia come capitano 747., Vive in Virginia con sua moglie, Dorothy. (Il capitano Grubbs da allora è morto, così come il secondo ufficiale George avverte).
Durante le riprese del documentario, ho viaggiato con Bob Bragg e i produttori ai cantieri di stoccaggio degli aerei a Mojave, in California, dove è stato intervistato a fianco di un 747 messo fuori servizio, descrivendo quell’incredibile salto dal ponte superiore.
Un giorno prima, utilizzando un mock-up del ponte di volo, il regista Phil Desjardins ha filmato una rievocazione della collisione di Tenerife, con un trio di attori seduti come l’equipaggio della KLM., Per fornire agli attori una demo utile, è stato suggerito che Bob Bragg e io entriamo nel mock-up e corriamo attraverso un decollo di pratica.
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Bragg ha preso il posto del capitano, e ho preso il posto del primo ufficiale. Abbiamo letto attraverso una lista di controllo improvvisato e ha attraversato i movimenti di un decollo simulato. Fu allora che guardai dall’altra parte, e tutto ad un tratto mi colpì: ecco Bob Bragg, pilota solitario sopravvissuto di Tenerife, seduto in una cabina di pilotaggio, fingendo di essere Jacob Van Zanten, il cui errore fece accadere il tutto.,
Sicuramente Bragg non voleva far parte di questo triste karma, e non avevo il coraggio di prenderne nota ad alta voce – supponendo che non lo avesse già capito. Ma riuscivo a malapena a tenere per me lo stupore. Un’altra ironia raccapricciante in una storia così piena di loro.
Nota di chiusura: Nel trentesimo anniversario dell’incidente, è stato dedicato un memoriale che si affaccia sull’aeroporto di Tenerife, in onore di coloro che sono morti lì. La scultura ha la forma di un’elica. “Una scala a chiocciola”, la descrivono i costruttori. “un simbolo di infinito.,”Forse, ma sono deluso dal fatto che il simbolismo fisico più ovvio sia ignorato: i primi modelli 747, inclusi entrambi quelli dell’incidente, erano ben noti per il set di scale a chiocciola che collegavano i ponti principale e superiore. Nella mente di milioni di viaggiatori internazionali, quella scala è una sorta di icona dell’aviazione civile. Quanto evocativo e poeticamente appropriato per il memoriale-anche se i designer non la pensavano così.
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