Strategie di mitigazione per le eccezioni di progettazione-Sicurezza / Federal Highway Administration
Larghezza corsia
I criteri adottati descrivono i valori di progettazione per le corsie passanti, le corsie ausiliarie, le rampe e le carreggiate di svolta. Ci sono anche larghezze consigliate per corsie speciali come corsie continue a due vie a sinistra. AASHTO fornisce anche una guida per ampliare le corsie attraverso curve orizzontali per soddisfare i requisiti di off-tracking dei grandi camion. La larghezza della corsia non include spalle, cordoli e aree di parcheggio su strada., La tabella 3 riassume la gamma di larghezze di corsia per corsie di marcia e rampe.
(Fonte: A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO)
È politica FHWA che il requisito di un’eccezione formale di progettazione per la larghezza della corsia sia applicabile a tutte le corsie di viaggio, comprese le corsie ausiliarie e le rampe. Per quanto riguarda la pratica di allargare le corsie attraverso curve orizzontali, non è necessaria un’eccezione formale di progettazione per i casi che non forniscono una larghezza di corsia aggiuntiva, ma la decisione dovrebbe essere documentata nei registri di progetto., La mostra 7-3 nel libro verde descrive le larghezze minime di corsia per le autostrade rurali a due corsie per una gamma di velocità di progettazione e traffico dell’anno di progettazione. Le voci della tabella mostrano un percorso di 24 piedi (corsie di 12 piedi) per la maggior parte delle condizioni. Un’attenta ispezione di questa tabella (vedi nota secondaria ) mostra che le corsie di 11 piedi sono accettabili e nell’ambito della politica per i progetti di ricostruzione in cui una dimensione esistente di 22 piedi funziona in modo soddisfacente. In questi casi il progettista dovrebbe documentare questo è il caso, ma il mantenimento della larghezza di 11 piedi non richiederebbe un’eccezione di progettazione.,
Sicurezza
La velocità è una considerazione primaria quando si valutano potenziali impatti negativi della larghezza della corsia sulla sicurezza. Sulle autostrade rurali a due corsie ad alta velocità, un aumento del rischio di incidenti di sideswipe cross-centerline head-on o cross-centerline è una preoccupazione perché i conducenti potrebbero avere più difficoltà a rimanere all’interno della corsia di marcia. Su qualsiasi carreggiata ad alta velocità, i principali problemi di sicurezza con la riduzione della larghezza della corsia sono i tipi di incidente relativi alla partenza della corsia, compresi gli incidenti fuori strada., Le strategie di mitigazione per la larghezza della corsia presentate nel Capitolo 4 si concentrano sulla riduzione della probabilità di questi incidenti.
In un ambiente urbano a velocità ridotta, gli effetti della larghezza ridotta della corsia sono diversi. Su tali strutture, il rischio di incidenti di corsia è inferiore. L’obiettivo progettuale è spesso come distribuire al meglio la larghezza della sezione trasversale limitata per massimizzare la sicurezza per un’ampia varietà di utenti della carreggiata. Le larghezze di corsia più strette possono essere scelte per gestire o ridurre la velocità e accorciare le distanze di attraversamento per i pedoni., Le larghezze di corsia possono essere regolate per incorporare altri elementi trasversali, come le mediane per il controllo degli accessi, le piste ciclabili, il parcheggio su strada, le fermate di transito e il paesaggio. Le gamme adottate per la larghezza della corsia nell’ambiente urbano a bassa velocità forniscono normalmente un’adeguata flessibilità per ottenere una sezione trasversale urbana desiderabile senza eccezioni progettuali.
I progettisti dovrebbero comprendere le interrelazioni tra la larghezza della corsia e altri elementi di design. Sulle strade ad alta velocità con corsie strette che hanno anche spalle strette, aumenta il rischio di gravi incidenti di corsia., I conducenti sulle autostrade rurali a due corsie possono spostarsi ancora più vicino alla linea centrale man mano che diventano meno comodi accanto a una spalla stretta. Altre volte, possono spostarsi più vicino al bordo della spalla e sono a maggior rischio di uscire dalla porzione pavimentata della carreggiata (e su potenziali drop-off di bordo) mentre incontrano il traffico in arrivo.
L’allineamento orizzontale è un altro fattore che può influenzare la sicurezza delle riduzioni della larghezza della corsia., Gli allineamenti orizzontali curvilinei aumentano il rischio di incidenti di partenza della corsia in generale e, se combinati con larghezze di corsia strette, il rischio aumenterà ulteriormente per la maggior parte delle strade ad alta velocità. Inoltre, camion e altri veicoli di grandi dimensioni possono influenzare la sicurezza e le operazioni di off-tracking in corsie adiacenti o la spalla. Ciò influisce sulla sicurezza degli altri conducenti, nonché sugli utenti non motorizzati come i ciclisti che potrebbero utilizzare la corsia o la spalla adiacente. È importante comprendere questa interazione di elementi di progettazione quando viene valutata un’eccezione di progettazione per lane with.,
Sicurezza sostanziale
La figura 6 mostra i fattori di modifica degli incidenti per le variazioni della larghezza della corsia sulle autostrade rurali a due corsie. Si noti che c’è poca differenza tra corsie da 11 e 12 piedi.
FIGURA 6
Fattori di modifica degli incidenti per la larghezza della corsia sulle autostrade rurali a due corsie.
(Fonte: Previsione delle prestazioni di sicurezza previste delle autostrade rurali a due corsie, FHWA)
La figura 6 è un grafico., L’asse ” x “è etichettato come” Volume medio di traffico giornaliero (veh/giorno) ” ed è contrassegnato con incrementi di 500, 1.000, 1.500, 2.000 e 2.500. L’asse ” y ” è “etichettato come Fattore di modifica dell’incidente” ed è contrassegnato con incrementi decimali di 1,00, 1,10, ecc., attraverso 1.70. Una nota nella parte superiore degli stati asse “x”, ” Questo fattore si applica a singolo veicolo run-off-road, più veicoli stessa direzione incidenti sideswipe, e più veicoli incidenti direzione opposta.”I fattori di modifica dell’incidente per le varie larghezze di corsia iniziano come linee orizzontali che mostrano una differenza molto minore nel rischio di incidente., Quando il traffico supera i 500 vpd, le AMF aumentano linearmente e a 2000 vpd, le AMF ritornano alle linee orizzontali. A questo punto l’AMF per corsie da 12 piedi è 1,00, per corsie da 11 piedi è 1,05, per corsie da 10 piedi è 1,30, e per corsie da 9 piedi è 1,50, illustrando che il rischio di incidente previsto è significativamente più alto per corsie da 9 e 10 piedi su autostrade rurali a due corsie.
Per le arteriole urbane multilane e le arteriole rurali multilane, la differenza di sicurezza sostanziale prevista per le variazioni della larghezza della corsia è di gran lunga inferiore all’ordine di alcuni punti percentuali quando si confrontano le larghezze della corsia da 10 a 12 piedi.,
Operazioni di traffico
La larghezza della corsia ha un effetto sulle operazioni di traffico e sulla capacità autostradale, in particolare per le strade ad alta velocità. Anche l’interazione della larghezza della corsia con altri elementi geometrici, principalmente la larghezza delle spalle, influisce sulle operazioni.
Quando si determina la capacità autostradale, vengono effettuate regolazioni per riflettere l’effetto della larghezza della corsia sulle velocità a flusso libero. Le larghezze di corsia inferiori a 3,6 metri (12 piedi) riducono la velocità di percorrenza sulle carreggiate ad alta velocità, come riassunto nelle tabelle 4 e 5.,
Fonte: Highway Capacity Manual
Fonte: Highway Capacity Manual
Sommario
La tabella 6 riassume i potenziali impatti negativi sulla sicurezza e sulle operazioni per un’eccezione di progettazione per la larghezza della corsia.,>
X
Rear-end crashes if operations deteriorate (abrupt speed reduction)
X
X
X
Reduced free-flow speeds
X
X
X
X
Large vehicles off-tracking into adjacent lane or shoulder
X
X
X
X
Lane Width Resources
- A Policy on Design Standards Interstate System, AASHTO, 2005.,
- Una politica sulla progettazione geometrica di autostrade e strade, AASHTO, 2004.
- Guida per la pianificazione, la progettazione e il funzionamento delle strutture pedonali, AASHTO, 2004.
- A Guide for Reducing Collisions on Horizontal Curves, NCHRP Report 500, Volume 7, Transportation Research Board, 2004.
- A Guide for Reducing Collisions Involving Pedestrians, NCHRP Report 500, Volume 10, Transportation Research Board, 2004.
- A Guide for Reducing Collisions Involving Heavy Truck, NCHRP Report 500, Volume 13, Transportation Research Board, 2004.,
- A Guide for Addressing Head-On Collisions, NCHRP Report 500, Volume 4, Transportation Research Board, 2003.
- Una guida per affrontare le collisioni Run-Off-Road, NCHRP Report 500, Volume 6, Transportation Research Board, 2003.
- Guida alla progettazione stradale, AASHTO, 2002.
- Linee guida per la progettazione geometrica di strade locali a volume molto basso (ADT ≤ 400), AASHTO, 2001.
- Autostrada capacità manuale, bordo di ricerca di trasporto, 2000.
- Guida per lo sviluppo di impianti per biciclette, AASHTO, 1999.,
- Progettazione della sicurezza stradale e guida operativa, AASHTO, 1997.
- Uso di spalle e corsie strette per aumentare la capacità della superstrada, NCHRP Report 369, Transportation Research Board, 1995.
- Larghezza delle strade per strade a basso volume di traffico, NCHRP Report 362, Transportation Research Board, 1994.
- Utilizzo efficace della larghezza della strada sulle arterie urbane, rapporto NCHRP 330, Transportation Research Board, 1990.
- FHWA Roadside Hardware Sito webhttp://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/
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