TWA Flight 800 (Italiano)

L’esame del cockpit Voice recorder (CVR) e dei dati del flight recorder ha mostrato un decollo e una salita normali,:4 con l’aereo in volo normale:2 prima che entrambi si fermassero bruscamente alle 8:31:12 pm.:3 A 8:29:15 pm, il capitano Kevorkian è stato sentito dire, ” Guarda quel pazzo indicatore di flusso di carburante lì sul numero quattro… vedi?”: 2 Un forte rumore registrato negli ultimi decimi di secondo del CVR era simile agli ultimi rumori registrati da altri aerei che avevano sperimentato rotture in volo.,:256 Questo, insieme con la distribuzione di relitti e testimonianze, tutti indicavano un improvviso catastrofica rottura in volo di TWA 800.:256

Possibili cause della rottura in volomodifica

I ricercatori hanno considerato diverse possibili cause della rottura strutturale: cedimento strutturale e decompressione, detonazione di un ordigno esplosivo ad alta energia, come una testata missilistica che esplode all’impatto con l’aereo, o poco prima dell’impatto, una bomba che esplode all’interno dell’aereo, o un’esplosione di aria-combustibile nel serbatoio del carburante dell’ala centrale.,: 256-257

Cedimento strutturale e decompressioneedit

Un attento esame del relitto non ha rivelato alcuna evidenza di difetti strutturali come affaticamento, corrosione o danni meccanici che potrebbero aver causato la rottura in volo.:257 È stato anche suggerito che la rottura avrebbe potuto essere iniziata da una separazione in volo della porta di carico a prua come i disastri a bordo del volo Turkish Airlines 981 o del volo United Airlines 811, ma tutte le prove hanno indicato che la porta era chiusa e bloccata all’impatto.,:257 L’NTSB ha concluso che “la rottura in volo del volo TWA 800 non è stata avviata da una condizione preesistente con conseguente guasto strutturale e decompressione.”: 257

Detonazionemodifica

Una revisione dei dati registrati dai radar di sorveglianza a lungo raggio e aeroportuali ha rivelato contatti multipli di aerei o oggetti nelle vicinanze del TWA 800 al momento dell’incidente.: 87-89 Nessuno di questi contatti intersecava la posizione di TWA 800 ” in qualsiasi momento.,:89 L’attenzione è stata attirata dai dati provenienti dalla struttura ARTCC di Islip, New York, che mostravano tre tracce nelle vicinanze del TWA 800 che non apparivano in nessuno degli altri dati radar.:93 Nessuna di queste sequenze intersecava la posizione di TWA 800 ” in qualsiasi momento.:93 Tutti i dati radar esaminati non hanno mostrato ritorni radar coerenti con un missile o un altro proiettile in viaggio verso TWA 800.,:89

L’NTSB ha affrontato le accuse che le Islip dati radar ha mostrato gruppi di militari superficie obiettivi convergenti in modo sospetto in un’area attorno all’incidente, e che un 30 nodi di radar pista, mai identificata, e 3 miglia nautiche (5,6 km; 3.5 km) dal luogo dell’incidente, è stato coinvolto in un gioco pericoloso, come dimostra la sua incapacità di deviare dal suo corso e aiutare con le operazioni di ricerca e soccorso.: 93 registri militari esaminati dall’NTSB non mostravano navi militari di superficie entro 15 miglia nautiche (28 km; 17 miglia) di TWA 800 al momento dell’incidente.,:93 Inoltre, i registri indicavano che l’area più vicina prevista per l’uso militare, warning area W-387A/B, era 160 miglia nautiche (296 km; 184 miglia) a sud.:93

L’NTSB ha esaminato la pista di destinazione a 30 nodi per cercare di determinare il motivo per cui non si è deviato dal suo corso e procedere verso l’area in cui il relitto del TWA 800 era caduto. TWA 800 era dietro il bersaglio, e con la probabile prospettiva lungimirante degli occupanti del bersaglio, gli occupanti non sarebbero stati in grado di osservare la rottura del velivolo o le successive esplosioni o palle di fuoco.,:94 Inoltre, era improbabile che gli occupanti della pista bersaglio sarebbero stati in grado di sentire le esplosioni sopra il suono dei suoi motori e il rumore dello scafo viaggiare attraverso l’acqua, ancora di più se gli occupanti erano in un ponte chiuso o cabina.:94 Inoltre, la revisione dei dati radar Islip per altre giornate e notti estive simili nel 1999 ha indicato che la pista a 30 nodi era coerente con il normale traffico commerciale di pesca, ricreativo e di navi da carico.,:94

• Dati radar registrati

• Dati radar che mostrano tracce di veicoli e / o oggetti entro 10 miglia nautiche (19 km; 12 miglia) dal volo TWA 800 poco prima dell’incidente.(fico. 25, p. 90)

• Tre sequenze di ritorni primari vicino a TWA 800 che sono state registrate solo dal radar Islip.(fico. 26, pag., 91)

• Il radar primario ritorna vicino al TWA 800 dopo le 8:31:12 pm. La traccia a 30 nodi si trova in basso al centro dell’immagine.(fico. 27, p. 92)

Tracce di residui esplosivi sono state rilevate su tre campioni di materiale da tre posizioni separate del relitto dell’aereo recuperato (descritto dall’FBI come un pezzo di materiale simile a una tela e due pezzi di un pannello del pavimento).:118 Questi campioni sono stati presentati al laboratorio dell ” FBI a Washington, DC.,, che ha determinato che un campione conteneva tracce di ciclotrimetilenetrinitramina (RDX), un’altra nitroglicerina e la terza una combinazione di RDX e pentaeritritolo tetranitrato (PETN);:118 questi risultati hanno ricevuto molta attenzione da parte dei media al momento. Inoltre, gli schienali di diversi sedili passeggeri danneggiati sono stati osservati per avere una sostanza sconosciuta rosso / marrone-ombreggiato su di loro.,:118 Secondo il produttore del sedile, le posizioni e l’aspetto di questa sostanza erano coerenti con l’adesivo utilizzato nella costruzione dei sedili e ulteriori test di laboratorio della NASA hanno identificato la sostanza come coerente con gli adesivi.:118

Un ulteriore esame della struttura dell’aereo, dei sedili e di altri componenti interni non ha rilevato danni tipicamente associati a un’esplosione ad alta energia di una bomba o di una testata missilistica (“grave pitting, cratering, petalling o lavaggio a gas caldo”).:258 Questo includeva i pezzi su cui sono state trovate tracce di esplosivi.,:258 Del 5 percento della fusoliera che non è stato recuperato, nessuna delle aree mancanti era abbastanza grande da aver coperto tutti i danni che sarebbero stati causati dalla detonazione di una bomba o di un missile.: 258 Nessuno dei resti delle vittime ha mostrato alcuna prova di ferite che potrebbero essere state causate da esplosivi ad alta energia.:258

L”NTSB considerato la possibilità che il residuo esplosivo era dovuto alla contaminazione da uso del velivolo nel 1991 il trasporto di truppe durante la guerra del Golfo o il suo uso in un cane-formazione esercizio di rilevamento esplosivo circa un mese prima dell” incidente.,: 258-259 Test condotti dal Centro tecnico della FAA hanno indicato che i residui del tipo di esplosivi trovati sul relitto si dissiperebbero completamente dopo due giorni di immersione in acqua di mare (quasi tutti i relitti recuperati sono stati immersi per più di due giorni).:259 L’NTSB ha concluso che era “del tutto possibile” che il residuo esplosivo rilevato fosse trasferito da navi militari o veicoli terrestri, o gli indumenti e gli stivali del personale militare, sul relitto durante o dopo l’operazione di recupero e non era presente quando l’aereo si è schiantato in acqua.,: 259

Sebbene non sia stato in grado di determinare l’esatta fonte delle tracce di residui esplosivi trovati sul relitto, la mancanza di altre prove corroboranti associate a un’esplosione ad alta energia ha portato l’NTSB a concludere che “la rottura in volo del volo TWA 800 non è stata avviata da una bomba o da un attacco missilistico.”: 259

Fuel-air explosion in the center wing fuel tankEdit

al fine di valutare la sequenza di rottura strutturale dell’aereo, il NTSB ha formato il Sequenziamento del Gruppo:100, che ha esaminato i singoli pezzi della recuperati struttura, due ricostruzioni tridimensionali o layout delle sezioni dell’aereo, e di diverse dimensioni ricostruzioni tridimensionali di parti di aereo.,:100 Inoltre, sono state valutate le posizioni dei pezzi di relitto al momento del recupero e le differenze negli effetti del fuoco sui pezzi che sono normalmente adiacenti l’uno all’altro.:100 Il gruppo di sequenziamento ha concluso che il primo evento nella sequenza di rottura era una frattura nella sezione centrale dell’ala del velivolo, causata da un “evento di sovrapressione” nel serbatoio del carburante dell’ala centrale (CWT).:29 Un evento di sovrapressione è stato definito come un rapido aumento della pressione con conseguente guasto della struttura del CWT.,: 85

Poiché non vi era alcuna prova che un ordigno esplosivo fosse detonato in questa (o in qualsiasi altra) area dell’aereo, questo evento di sovrapressione potrebbe essere stato causato solo da un’esplosione di carburante/aria nel CWT.:261 C’erano 50 US gal (190 L) di carburante nel CWT di TWA 800; i test che ricreavano le condizioni del volo mostravano che la combinazione di carburante liquido e vapore combustibile/aria era infiammabile.,:261 Una delle ragioni principali per l’infiammabilità del vapore carburante/aria nel CWT del 747 era la grande quantità di calore generato e trasferito al CWT da pacchi di aria condizionata situati direttamente sotto il serbatoio;:298 con la temperatura CWT elevata a un livello sufficiente, una singola fonte di accensione potrebbe causare un’esplosione.:298

Modellazione al computer:122-123 e test del modello in scala: 123 sono stati utilizzati per prevedere e dimostrare come un’esplosione sarebbe progredita in un 747 CWT., Durante questo periodo, la tempra è stata identificata come un problema, in cui l’esplosione si sarebbe estinta mentre attraversava la complessa struttura del CWT.: 123 Poiché i dati di ricerca relativi alla tempra erano limitati, una comprensione completa del comportamento di tempra non era possibile e la questione della tempra rimaneva irrisolta.,:137

Al fine di determinare meglio se un’esplosione di vapore combustibile/aria nel CWT avrebbe generato una pressione sufficiente per rompere il serbatoio del carburante e portare alla distruzione dell’aereo, i test sono stati condotti in luglio e agosto 1997, utilizzando un Air France 747 in pensione a Bruntingthorpe Airfield, in Inghilterra. Questi test hanno simulato un’esplosione di carburante / aria nel CWT accendendo una miscela di propano/aria; ciò ha provocato il guasto della struttura del serbatoio a causa della sovrapressione.,:261 Mentre l’NTSB ha riconosciuto che le condizioni di prova a Bruntingthorpe non erano comparabili con le condizioni che esistevano TWA 800, al momento dell’incidente, si:261 carburante precedente esplosioni CWTs di aerei commerciali, come Avianca Volo 203 e Philippine Airlines Volo 143 confermato che un CWT esplosione potrebbe spezzare il serbatoio del carburante e portare alla distruzione di un aereo.,:261

In definitiva, sulla base di “sequenza di rottura dell’aereo dell’incidente; caratteristiche dei danni ai rottami; test scientifici e ricerche sui carburanti, esplosioni del serbatoio del carburante e le condizioni nel CWT al momento dell’incidente; e analisi delle informazioni sui testimoni”: 271 l’NTSB ha concluso che”la rottura in volo del TWA flight 800 è stata avviata da un’esplosione di carburante / aria nel CWT.”: 63

In-flight breakup sequence and crippled flightEdit

a Causa della loro unici punti di osservazione o il livello di precisione e di dettaglio fornite nei loro conti, cinque testimonianze dei rifiuti speciali di interesse::242-243 il pilota di Eastwind Volo di Compagnie aeree 507, i membri dell’equipaggio HH-60 elicottero, una striscia di luce testimone a bordo del Volo US Airways 217, una terra testimonianza sulla Spiaggia Corsia Ponte a Westhampton Beach, New York, e una testimonianza su una barca nei pressi di Pistola Grande Spiaggia.,: 243-247 I sostenitori di uno scenario di attacco missilistico hanno affermato che alcuni di questi testimoni hanno osservato un missile;:264 l’analisi ha dimostrato che le osservazioni non erano coerenti con un attacco missilistico su TWA 800, ma erano invece coerenti con questi testimoni che avevano osservato parte del fuoco in volo e la sequenza di rottura dopo l’esplosione CWT.,:264

L’NTSB ha concluso che “le osservazioni dei testimoni di una striscia di luce non erano correlate a un missile e che la striscia di luce riportata dalla maggior parte di questi testimoni stava bruciando carburante dall’aereo dell’incidente in volo paralizzato durante una parte della sequenza di rottura post-esplosione e preimpatto”.:270 L’NTSB ha inoltre concluso che” i testimoni “osservazioni di una o più palle di fuoco erano del relitto in fiamme dell’aereo che cadeva verso l’oceano”.,:270

Possibili fonti di accensione del serbatoio dell’ala centramodifica

Per determinare cosa ha acceso il vapore infiammabile dell’aria combustibile nel CWT e causato l’esplosione, l’NTSB ha valutato numerose potenziali fonti di accensione. Tutti tranne uno sono stati considerati molto improbabile che sia stata la fonte di accensione.,:279

Missile frammento o un piccolo esplosivo chargeEdit

anche se la NTSB aveva già raggiunto la conclusione che un missile strike non ha causato il cedimento strutturale dell’aereo, la possibilità che un missile avrebbe potuto esplodere abbastanza vicino a TWA 800 per un missile frammento di avere inserito il CWT e acceso l’aria/carburante di vapore, ma abbastanza lontano per non aver lasciato alcuna caratteristica danni di un attacco missilistico, è stato considerato.,: 272 Simulazioni al computer utilizzando i dati delle prestazioni del missile hanno simulato un missile che detonava in una posizione tale che un frammento della testata potesse penetrare nel CWT.:273 Sulla base di queste simulazioni, l’NTSB concluse che era “molto improbabile” che una testata esplodesse in un luogo in cui un frammento poteva penetrare nel CWT, ma nessun altro frammento urtava la struttura dell’aeroplano circostante lasciando segni distintivi di impatto.: 273

Allo stesso modo, l’inchiesta ha considerato la possibilità che una piccola carica esplosiva posta sul CWT potesse essere la fonte di accensione.,: 273 I test effettuati dall’NTSB e dalla British Defence Evaluation and Research Agency hanno dimostrato che quando un metallo dello stesso tipo e dello stesso spessore del CWT è stato penetrato da una piccola carica, vi è stato petalling della superficie in cui è stata posizionata la carica, pitting sulle superfici adiacenti e danni visibili di lavaggio del gas caldo nell’area circostante.: 273-274 Poiché nessuno dei relitti recuperati della CWT presentava queste caratteristiche di danno, e nessuna delle aree di relitti mancanti era abbastanza grande da comprendere tutti i danni previsti, l’indagine ha concluso che questo scenario era “molto improbabile.,”:274

Altri potenziali sourcesEdit

L’NTSB ha studiato anche se la miscela aria/carburante in CWT potrebbe essere stato incendiato da un fulmine, meteor strike, auto-accensione o superfici calde accensione di un fuoco di migrare a CWT da un altro serbatoio del carburante attraverso il sistema di ventilazione, un non indipendente guasto al motore, una turbina a raffica in aria condizionata confezioni sotto il CWT, di un malfunzionamento della CWT jettison/override pompa, di un malfunzionamento della CWT scavenger pompa, o elettricità statica.,:272-279 Dopo l’analisi, l’inchiesta ha stabilito che queste potenziali fonti erano “molto improbabili” per essere state la fonte di accensione.: 279

Fuel quantity indication systemEdit

Poiché una miscela combustibile / aria sarà sempre presente nei serbatoi di carburante, i progettisti Boeing avevano tentato di eliminare tutte le possibili fonti di accensione nei serbatoi del 747″. Per fare ciò, tutti i dispositivi sono protetti dall’intrusione di vapore e le tensioni e le correnti utilizzate dal sistema di indicazione della quantità di carburante (FQIS) sono mantenute molto basse., Nel caso della serie 747-100, l’unico cablaggio situato all’interno del CWT è quello associato agli FQIS.

Affinché gli FQIS fossero la fonte di accensione del volo 800, sarebbe stato necessario un trasferimento di tensione superiore al normale agli FQIS, così come un meccanismo per cui l’energia in eccesso veniva rilasciata dal cablaggio FQIS nel CWT., Mentre l’NTSB ha determinato che i fattori che suggeriscono la probabilità di un evento di cortocircuito esistevano, hanno aggiunto che ” né il meccanismo di rilascio né la posizione dell’accensione all’interno del CWT potrebbero essere determinati dalle prove disponibili. Tuttavia, l’NTSB ha concluso che”l’energia di accensione per l’esplosione CWT molto probabilmente è entrata nel CWT attraverso il cablaggio FQIS”.,

Sebbene il FQIS stesso fosse stato progettato per prevenire il pericolo riducendo al minimo tensioni e correnti, il tubo più interno del compensatore FQIS del volo 800 mostrava danni simili a quelli del tubo compensatore identificato come la fonte di accensione per l’incendio del serbatoio di sovratensione che distrusse un 747 vicino a Madrid nel 1976.:293-294 Questo non è stato considerato la prova di una fonte di accensione. La prova di arco è stato trovato in un fascio di filo che comprendeva il cablaggio FQIS collegamento al serbatoio ala centrale.: 288 Segni d’arco sono stati visti anche su due fili che condividono una canalizzazione del cavo con cablaggio FQIS alla stazione 955.,:288

Il canale del registratore vocale cockpit del capitano mostrava due”dropout “di armoniche di potenza di fondo nel secondo prima che la registrazione terminasse (con la separazione del naso).:289 Questo potrebbe essere la firma di un arco sul cablaggio della cabina di guida adiacente al cablaggio FQIS. Il capitano ha commentato le letture “folli” del misuratore di portata del carburante del motore numero 4 circa 2 1/2 minuti prima della fine della registrazione CVR.:290 Infine, l’indicatore della quantità di carburante del serbatoio dell’ala centrale fu recuperato e indicò 640 libbre invece delle 300 libbre che erano state caricate in quel serbatoio.,: 290 Esperimenti hanno dimostrato che l’applicazione di potenza a un filo che porta al misuratore di quantità di carburante può causare il cambiamento del display digitale di diverse centinaia di sterline prima che l’interruttore viaggi. Quindi l’anomalia del calibro potrebbe essere stata causata da un corto al cablaggio FQIS.:290 L’NTSB ha concluso che la fonte più probabile di tensione sufficiente a causare l’accensione era un corto da cablaggio danneggiato, o all’interno di componenti elettrici del FQIS. Poiché non tutti i componenti e il cablaggio sono stati recuperati, non è stato possibile individuare la fonte della tensione necessaria.

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