設計例外の緩和戦略-安全/連邦高速道路局

12月 31, 2020 admin 0 Comments

レーン幅

採用された基準は、貫通車線、補助車線、ランプ、および旋回道路の設計値を記述しています。 また連続的な対面左折車線のような特別目的の車線のための推薦された幅がある。 AASHTOも指導のための拡張レーンを通じて水平曲線の提供のための追跡要求の大型トラック 車線幅には、肩、縁石、路上駐車エリアは含まれていません。, 表3は、走行車線とランプの車線幅の範囲をまとめたものです。

（出典：高速道路および道路の幾何学的設計に関する方針、AASHTO）

車線幅の正式な設計例外の要件は、補助車線およびランプを含むすべての走行車線に 水平曲線を介して車線を広げる練習に関しては、追加の車線幅を提供していない場合には正式な設計例外は必要ありませんが、決定はプロジェクト, グリーンブックの展示7-3では、設計速度と設計年間のトラフィックの範囲のための二車線農村高速道路の最小車線幅について説明しています。 テーブルの記入項目はほとんどの条件のための24フィートの移動された方法（12フィートの車線）を示す。 この表（サブノート参照）を慎重に検査すると、11フィートの車線が許容され、既存の22フィートの寸法が満足のいく方法で動作している再建プロジェクトの そのような場合、設計者はこれを文書化する必要がありますが、11フィートの幅を保持することは設計例外を必要としません。,

安全性

速度は、安全に対する車線幅の潜在的な悪影響を評価する際の主な考慮事項です。 高速、農村二車線高速道路では、ドライバーが旅行車線内に滞在するのがより困難である可能性があるため、クロスセンターラインヘッドオンまたはクロスセンターラインサイドスワイプのクラッシュのリスクの増加が懸念されています。 いずれの高速道路でも、車線幅の減少に伴う主な安全上の懸念は、流出オフロード衝突を含む車線逸脱に関連する衝突タイプである。, の軽減戦略のための車線の幅は表の第4章になった時点の確率はこれらがクラッシュします。

減速都市環境では、車線幅の縮小による影響は異なります。 このような施設では、車線逸脱事故のリスクは少なくなります。 設計目標は、多くの場合、さまざまな道路ユーザーの安全性を最大限に高めるために、限られた断面幅を最適に分配する方法です。 より狭い車線の幅は速度を管理するか、または減らし、歩行者のための交差の間隔を短くするため, 車線幅は、アクセス制御のための中央値、自転車車線、路上駐車、輸送停止、および造園などの他の断面要素を組み込むように調整することができる。 都市の、低速環境の車線幅のための採用された範囲は普通設計例外なしで望ましい都市断面積を達成する十分な柔軟性を提供する。

設計者は、車線幅とその他の設計要素間の相互関係を理解する必要があります。 また、狭い肩を持っている狭い車線を持つ高速道路では、深刻な車線逸脱クラッシュのリスクが増加します。, 彼らは狭い肩の隣にあまり快適になるように農村部の二車線高速道路のドライバーは、中心線にさらに近いシフトすることができます。 他の時には、彼らは肩の縁に近づく可能性があり、彼らが対向車に会うように道路の舗装された部分（および潜在的なエッジドロップオフを超えて）

水平アライメントは、車線幅削減の安全性に影響を与える可能性のあるもう一つの要因です。, 曲線状の水平整列は、一般的に車線逸脱クラッシュのリスクを高め、狭い車線幅と組み合わせると、ほとんどの高速道路でリスクがさらに増加します。 また、トラック等大型車に影響を及ぼし安全操業による追跡に隣接レーンには、ツです。 これは、他のドライバーだけでなく、隣接する車線や肩を使用している可能性があります自転車などの非電動ユーザーの安全性に影響を与えます。 Lane withの設計例外が評価されるときには、設計要素のこの相互作用を理解することが重要です。,

実質的な安全性

図6は、農村二車線高速道路の車線幅の変動に対する事故改正要因を示しています。 ご注意差がない11-12フレーン.

図6

農村二車線高速道路の車線幅の事故変更要因。

（出典：農村二車線高速道路、FHWAの期待される安全性能の予測）

図6はグラフです。, “X”軸は”平均日間トラフィック量(veh/日)”と表示され、500、1,000、1,500、2,000、および2,500の増分でマークされます。 “Y”軸は”ラベル付き事故修正係数”であり、1.00、1.10などの小数インクリメントでマークされています。、1.70を通して。 “X”軸の上部にあるメモは、”この要因は、単車走行オフロード、複数車両同方向サイドスワイプ事故、および複数車両逆方向事故に適用されます。”さまざまな車線幅の事故改正要因は、衝突リスクの非常にわずかな違いを示す水平線として始まります。, トラフィックが500vpdを超えると、Amfは直線的に増加し、2000vpdではAmfは水平線に戻ります。 この時点で、12フィートレーンのAMFは1.00、11フィートレーンのAMFは1.05、10フィートレーンのAMFは1.30、9フィートレーンのAMFは1.50であり、農村部の二車線高速道路の9フィートレーンと10フィートレーンの衝突リスクがかなり高いことを示している。

多線都市動脈と多線農村動脈では、車線幅の変動に対する実質的な安全性の期待される差は、10-12フィートの車線幅を比較すると、数パーセントポイント,

交通運行

車線幅は、特に高速道路の交通運行と高速道路の容量に影響を与えます。 車線幅と他の幾何学的要素、主に肩幅との相互作用も操作に影響します。

高速道路容量を決定する際には、車線幅が自由流速に及ぼす影響を反映するように調整が行われます。 12フィート(3.6メートル)未満の車線幅は、表4および表5に要約されているように、高速道路の走行速度を低下させます。,

出典:高速道路容量マニュアル

出典:高速道路容量マニュアル

概要

表6は、車線幅の設計例外に対する安全性および運転への潜在的な悪影響をまとめたものです。,>

X

Rear-end crashes if operations deteriorate (abrupt speed reduction)

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Reduced free-flow speeds

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Large vehicles off-tracking into adjacent lane or shoulder

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Lane Width Resources

  • A Policy on Design Standards Interstate System, AASHTO, 2005.,
  • 高速道路や道路の幾何学的設計に関する政策、AASHTO、2004。
  • 歩行者施設の計画、設計、運営のためのガイド、AASHTO、2004。
  • 水平曲線上の衝突を減らすためのガイド、NCHRPレポート500、第7巻、交通研究委員会、2004。
  • 歩行者を含む衝突を減らすためのガイド、NCHRPレポート500、第10巻、交通研究委員会、2004。
  • 大型トラックの衝突を減らすためのガイド、NCHRPレポート500、第13巻、交通研究委員会、2004。,
  • 正面衝突に対処するためのガイド、NCHRPレポート500、第4巻、交通研究委員会、2003。
  • ランオフロード衝突に対処するためのガイド、NCHRPレポート500、ボリューム6、交通研究委員会、2003。
  • ロードサイドデザインガイド、AASHTO、2002。
  • 非常に少量のローカル道路の幾何学的設計のためのガイドライン（ADT№400）、AASHTO、2001。
  • 高速道路容量マニュアル、交通研究委員会、2000。
  • 自転車施設の開発のためのガイド、AASHTO、1999。,
  • 高速道路の安全設計と操作ガイド、AASHTO、1997。
  • 高速道路の容量を増やすための肩と狭い車線の使用、NCHRPレポート369、交通研究委員会、1995。
  • 交通量の少ない道路の道路幅、NCHRPレポート362、交通研究委員会、1994。
  • 都市動脈における通り幅の有効利用,NCHRPレポート330,交通研究委員会,1990.
  • FHWAロードサイドハードウェアWebサイトhttp://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/policy_guide/road_hardware/

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