蒸気機関車
1940年代以降、様々な蒸気機関車が、通常は愛好家によって建設されました。 中でもたら、以前ツイッターで列挙したチャールズの鋭さ、Calウィリアムズ”1950フォード変換、フォレストR Detrick”s1957年Detrick S-101プリピーターソン”sン-スタンレーパワードピーターソン. デトリックはデトリック、ウィリアム-H-メーリング、リー-ゲークによって設計され、スタンレーをベースにしたエンジンを設計した。
チャールズ-キーンは1940年に蒸気機関車の製造を再開することを意図して蒸気機関車の製造を開始した。, キーンの家族は、1830年代に彼の曾祖父に戻って蒸気推進に関わった長い歴史を持ち、初期の蒸気機関車の製造を助けました。 彼の最初の車、プリマスクーペは、スタンレーエンジンを使用しました。 1948年と1949年、キーンはアブナー-ドーブルを雇い、より強力な蒸気エンジンであるV4を製造した。 彼はラ-ドーリ-ヴィクトレスS4ボディのスポーツカーでこれを使用した。 これらの車は両方ともまだ存在しています。 キーンは1969年に亡くなり、さらなる車を完成させた。 彼の論文やパターンは、その時点で破壊されました。
1950年代、蒸気機関車を調査した唯一のメーカーはパクストンであった。, Abner Dobleを開発しDoble Ultimaxエンジンのパクストンフェニックス蒸気車のパクストン事業部のマカロックモーター株式会社、ロサンゼルス エンジンの持続最大出力は120bhp(89kW)であった。 フォード-クーペはエンジンのテストベッドとして使用された。 このプロジェクトは1954年に最終的に中止された。
1957年、ウィリアムズエンジン社のAmblerの提供を始めました蒸気エンジンの変換のための既存の生産車です。, 1960年代半ばに大気汚染がカリフォルニア州にとって重要な問題となったとき、州は蒸気機関車の使用に関する調査を奨励した。 1970年代初頭の燃料危機は、さらなる作業を促した。 これにより、蒸気機関車の製造は再開されなかった。
蒸気車は、愛好家のドメイン、メーカーによる時折の実験、および蒸気動力陸上速度の記録を確立したい人のままです。,
カリフォルニア州法制の影響編集
1967年、カリフォルニア州はカリフォルニア航空資源委員会を設立し、排気ガスを劇的に削減するための法律 これにより、自動車用の代替燃料への関心が再び高まり、州内の蒸気機関車への関心が復活した。
蒸気エンジンを搭載したパトカーを持つためのアイデアは、1968年のカリフォルニア州議会交通委員会のメンバーの非公式会議から生まれた。, 議論の中で、委員会に所属する弁護士Karsten Viegは、カリフォルニア州地区警察署長によるテストのために蒸気エンジンを装備することを提案した。 法案は、裁判に資金を供給するために議会によって可決されました。
1969年、カリフォルニア-ハイウェイ-パトロールは、蒸気機関車を使用する可能性を調査するために、David S Luethje検査官の下でプロジェクトを開始しました。, 当初、ゼネラルモーターズはランキンサイクルエンジンの開発コストに20,000ドルを支払い、100,000ドルまでオールズモビル-デルモント88sを運用パトロール車として艤装することに合意していた。 今回のランキンエンジンメーカー不は一般モーターです。
計画は改訂され、1969年のダッジ-ポラーラは試験のために蒸気エンジンで改装されることになった。 一つの車は熱力学システム社のドン-ジョンソンによって改造された。 そして、実業家ウィリアム-P-リアのリア-モーターズ社によるもう一つ。, 当時、カリフォルニア州議会は自動車に対する厳しい公害防止規制を導入しており、アセンブリ輸送委員会の議長であるジョン-フランシス-フォーランはこのアイデアを支持していた。 この委員会はまた、同年サンフランシスコ-ベイエリアで蒸気動力バスをテストすることを提案していた。
ポララの代わりに、熱力学システムズ（後にゼネラル-スチーム社と呼ばれる）は、後期モデルのオールズモビル-デルモント88を与えられた。 リアはポララを与えられたが、それは構築されていないように見える。, 両社は6月にプロジェクトを完了するために1ヶ月を与えられ、リアは1969年に完成する予定であった。 どちらの車も期日までに完成しておらず、1969年3月にリアは車の準備ができていると報告された。 リアの唯一知られている改造は、プロジェクトとは無関係のシボレー-モンテカルロであった。 プロジェクトに関しては、それはリアが月までに引き出して、完了したことがないようです。
1969年、国家大気汚染防止局は、実用的な乗用車蒸気エンジンを設計する契約のための競争を発表しました。 五つの企業が参入しました。, それらは計画研究株式会社とSTP株式会社のコンソーシアム、バテル記念研究所、コロンバス、オハイオ州、コンチネンタルモーターズ株式会社、デトロイト、リング-テムコ-ヴォート、ダラス、サーモエレクトロン社、ウォルサム、マサチューセッツ州のVought航空部門であった。
ゼネラルモーターズは1969年に二つの実験用蒸気駆動車を導入した。 一つはシボレー-シェベルを改造したSE124であり、もう一つはポンティアック-グランプリをベースにしたSE101であった。, SE124は標準のガソリンエンジンを50馬力のパワーベスラー蒸気エンジンV4に置き換え、1920年のドーブル特許を使用してSE101はGMエンジニアリングが開発した160馬力の蒸気エンジンを搭載した。 電力の転送のトーリック多様体の自動変速機に搭載することです。 結果は残念だった。 蒸気エンジンは重く、300kgを標準のV8よりも重くし、約半分の出力を与えました。,
1969年、マサチューセッツ工科大学とカリフォルニア工科大学は、1970年にマサチューセッツ州ケンブリッジからカリフォルニア州パサデナまでのレースに挑戦した。 このレースは、電気、蒸気、タービン動力、および内燃機関（液体燃料、気体燃料、およびハイブリッドエンジン）のために開かれていました。 二つの蒸気駆動車がレースに参加しました。 カリフォルニア大学サンディエゴ校のamcジャベリンとウースター-ポリテックic研究所の1970年のシボレー-シェベルを改造したものがティーケトルと呼ばれた。, このレースの二日目に両チームは脱落した。
カリフォルニア州議会は1972年に蒸気機関車を開発するために両社を契約する法律を可決しました。 サクラメントのエアロジェット液体ロケット会社とサンディエゴの蒸気パワーシステムであった。 エアロジェットはシボレー-ベガに蒸気タービンを搭載し、スチーム-パワー-システムズは創業者のコーネリアス-ダッチャーにちなんで名付けられた車ダッチャーを製造した。 両車は1974年までにテストされたが、どちらも生産されなかった。 ダッチャーはロサンゼルスのピーターセン自動車博物館に展示されている。,
Indy CarsEdit
ジョンソンとリアはともにインディ500用の蒸気駆動車の建設を検討していたが、1960年代初頭にジョンソンは蒸気力学を制御し、1968年には熱力学システム、1969年にはリアを建設した。 第三の蒸気レーシングカーは、プランニング-リサーチ-コーポレーションとSTPコーポレーションのアンディ-グラナ リアはアイデアを進めて車を作ったが、エンジンを開発しようとしている間に資金を使い果たした。 この車はインディアナ州オーバーンにあるアメリカ国立自動車-トラック博物館に保管されていると考えられている。, ジョンソンしたにも注目して作る蒸気動力ヘリコプターです。
ウィリアム-D-トンプソン、69歳の引退したサンディエゴ自動車エンジニアは、また、彼は蒸気駆動のレースカーに入ることを計画したと発表しました。 トンプソンは35,000ドルの蒸気動力の高級車に取り組んでいたし、彼はレースカーで車のエンジンを使用することを意図していました。 彼は彼が彼の車のためのほぼ250の注文を持っていたと主張していた。 比較すると、ロールスロイスはその時点で約17,000ドルの費用がかかりました。,
Donald Healey steam carEdit
Learが蒸気車を作ろうとしなくなったことで、Donald HealeyはStanleyまたはDobleに沿って基本的な蒸気車の技術をより多く作ることに決め、愛好家 彼は1971年までにこの車を生産することを計画していました。
テッド-プリチャードのファルコン蒸気機関車
エドワード-プリチャードは1963年に蒸気機関車のフォード-ファルコンを1972年に製造した。 それはオーストラリアの連邦政府によって評価され、また昇進の目的のために米国に運ばれました。,
Saab steam car and RanotorEdit
1973年の石油危機の結果、SAABは1974年にOVE Platell博士が率いるULF（utan luftföroreningar、スウェーデンの大気汚染なし）というコードネームでプロジェクトを開始し、蒸気機関車のプロトタイプを作った。 エンジンは電子制御28ポンドの多並列回路蒸気発生器を使用し、1ミリ径のチューブと16ガロン/時間の発射速度は160馬力（119kW）の連続出力を生み出すことを意図しており、標準的なカーバッテリーとほぼ同じサイズであった。, 長い始動時間は十分な蒸気圧力が造り上げられたまで始動時に車に動力を与えるために車が動いていたときに圧縮され、貯えられた空気の使用によって避けられた。 エンジンは純粋な窒化ホウ素からなされる円錐回転式弁を使用した。 水を節約するために、密閉された水システムを使用した。
プロジェクトはキャンセルされ、プロジェクトエンジニアのOve PlatellはRanotorという名前の会社を立ち上げ、息子のPeter Platellとともに開発を続けました。, ラノーターは、通常のガソリンエンジンからの排熱を利用して小型蒸気エンジンに動力を与えるスチームハイブリッドを開発し、燃料消費量を20％削減することを目指しています。 2008年、トラックメーカーのScaniaとVolvoがこのプロジェクトに興味を示したという。
Pelland SteamerEdit
1974年、イギリスのデザイナーであるPeter Pellandineは、南オーストラリア州政府との契約のために最初のPelland Steamerを生産しました。, またグラスファイバーのモノコックシャシーに基づく内部の燃焼即ちPellandスポーツ)用ツインのシリンダ複動化エンジンです。 それは南オーストラリア州バードウッドの国立モーター博物館で保存されています。
1977年、PELLAND Mk II蒸気機関車が英国のPelland Engineeringによって建設されました。 これは、”ブロードアロー”構成の三気筒複動式エンジンを持っていました,ケブラーボディと管状の鋼シャーシに取り付けられました,わずか1,050ポンド(476kg)の総重量を与えます., 単純で堅牢な蒸気エンジンは、トラブルフリーで効率的な性能を与えると主張されました。 それはゼロエンジン回転数で巨大なトルク（1,100ft≤lbfまたは1,500N≤m）を持ち、0から60mph（0から97km/h）まで8秒以内に加速することができました。
ペランディンは蒸気力の陸上速度の記録を破るためにいくつかの試みを行ったが、技術的な問題によって妨げられた。 ペランディンは1990年代にオーストラリアに戻り、そこで汽船の開発を続けた。 最新バージョンはMark IVです。,
Enginion SteamcellEdit
1996年から、フォルクスワーゲングループのR&フォルクスワーゲングループのD子会社であるEnginion AGがZEE（ゼロエミッションエンジン）と呼ばれるシステムを開発していた。 された蒸気がほとんど瞬時にわずに焼却し、30秒間、最大電力から始まります。 彼らの第三のプロトタイプ、EZEE03は、シュコダファビア自動車に収まるように意図された三つのシリンダーユニットでした。 EZEE03は排気量1,000cc（61cu in）の”ツーストローク”（すなわち単動）エンジンを持ち、最大220馬力（164kW）（500N≤mまたは369ft≤lbf）を生産すると記述されていた。, 排気ガスはSULEV基準をはるかに下回っていると言われていました。 それは潤滑油としてオイルの代わりに蒸気を使用してセラミックシリンダーライニングとオイルレスエンジン しかし、Enginionは市場が蒸気車の準備ができていないことを発見したので、代わりに同様の技術に基づいてSteamcell発電機/暖房システムを開発することを選んだ。