TWAフライト800

コックピットボイスレコーダー（CVR）とフライトデータレコーダーのデータの検査では、通常の離陸と上昇が示され、通常の飛行では4機が2機とも午後8時31分12秒に突然停止した。3日午後8時29分15秒、ケヴォルキアン大尉は”ナンバーフォーにある狂った燃料流量インジケータを見てください。.. 見えるか?”：2CVRの第二の最後の十分分の一に記録された大きな騒音は、飛行中の分裂を経験した他の飛行機から記録された最後の騒音に似ていました。,:256これは、残骸と目撃者の報告の分布とともに、すべてTWA800の突然の壊滅的な飛行中の崩壊を示しました。:256

飛行中の崩壊の考えられる原因編集

調査官は、構造破壊と減圧、ミサイル弾頭が飛行機との衝突時または衝突直前に爆発するなどの高エネルギー爆薬装置の爆発、飛行機の内部で爆発する爆弾、または中央翼燃料タンクでの燃料-空気爆発など、構造破壊の原因と考えられるいくつかの原因を検討した。,:256-257

構造故障と減圧編集

残骸の詳細な検査では、飛行中の崩壊を引き起こした可能性のある疲労、腐食、機械的損傷などの構造故障の証拠は明らかにされなかった。:257また、トルコ航空981便やユナイテッド航空811便の災害のような前方貨物ドアの飛行中の分離によって開始された可能性が示唆されたが、すべての証拠はドアが閉じられ、衝撃でロックされていたことを示した。,:257NTSBは、”TWA800便の飛行中の崩壊は、構造的な故障と減圧をもたらす既存の状態によって開始されたものではなかった。”:257

ミサイルまたは爆弾の爆発編集

長距離および空港監視レーダーからの記録されたデータのレビューは、事故時にTWA800の近くにある飛行機または物体の複数の接触を明らかにした。:87-89これらの接点のどれもいつでもTWA800の位置と交差しませんでした。,:89ニューヨーク州IslipのARTCC施設からのデータに注目が集まり、TWA800付近には他のレーダーデータには表示されなかった三つのトラックが表示されました。:93これらの配列のいずれも、いつでもTWA800の位置と交差しなかった。:93すべての審査レーダーデータからみたレーダーを返します一貫した放射性物質を搭載したミサイルやその他のプロ走行に向け許容濃度800.,:89

NTSBは、Islipレーダーデータにより、事故周辺の地域で軍の表面目標のグループが不審な方法で収束していること、および墜落現場から30ノットのレーダー軌道が特定されず、3海里(5.6km;3.5mi)がコースから迂回して捜索救助活動を支援しなかったことによって証明されるように、反則に関与していたという主張に対処した。NTSBによって調べられた93の軍事記録には、事故時に15海里(28km;17mi)のTWA800以内の軍用水上船は示されていなかった。,:93さらに、記録によると、軍事使用が予定されている最も近いエリアである警告エリアW-387A/Bは、南160海里(296km;184mi)であったことが示されています。:93

NTSBは30ノットの目標軌道を見直し、なぜコースから迂回しなかったのかを判断し、TWA800の残骸が落ちた地域に進むことを試みた。 TWA800は目標の背後にあり、目標の乗員の前向きな視点では、乗員は航空機の崩壊またはそれに続く爆発または火球を観察する立場にはなかったであろう。,:94さらに、ターゲットトラックの乗員は、乗員が密閉された橋やキャビンにいた場合、エンジンの音や船体の騒音に対して爆発を聞くことができなかった。:94さらに、1999年の他の同様の夏の昼と夜のIslipレーダーデータのレビューは、30ノットのトラックが通常の商業漁業、レクリエーション、貨物船の交通と一致していることを示した。,:94

• 記録されたレーダーデータ

• 事故直前のTWAフライト10海里(19km;12mi)以内の車両および/または物体の軌跡を示すレーダーデータ。（図。 25,p.90)

• Islipレーダーによってのみ記録されたTWA800付近のプライマリリターンの三つのシーケンス。（図。 26頁, 91)

• TWA800の近くに8:31:12pm後に現れたプライマリレーダーが戻ります。 30ノットのトラックは、画像の下部中央にあります。（図。 27,p.92)

回収された飛行機の残骸の三つの別々の場所からの材料の三つのサンプルから微量の爆発残渣が検出された（FBIによってキャンバス状の材料:118これらのサンプルは、ワシントンD.C.のFBIの研究室に提出されました, 118これらの知見は、当時の多くのメディアの注目を集めました。 さらに、いくつかの損傷した助手席の背中には、未知の赤/茶色の影付きの物質があることが観察されました。,:118シートメーカーによると、この物質の位置および外観はシートの建設に使用される接着剤と一致しており、NASAによる追加の実験室試験では、この物質が接着剤と一致していることが確認された。:118

飛行機の構造、座席、およびその他の内装部品のさらなる調査では、爆弾またはミサイル弾頭の高エネルギー爆発（”重度の孔食、クレータリング、ペタリング、または熱いガス洗浄”）に関連する損傷は見つからなかった。:258これには微量の爆発物が見つかった部分が含まれていました。,：回収されなかった胴体の258パーセントのうち5パーセントは、爆弾やミサイルの爆発によって引き起こされたであろうすべての損傷をカバーするのに十:258犠牲者の遺体は、高エネルギー爆薬によって引き起こされた可能性のある傷害の証拠を示さなかった。:258

NTSBは、爆発残渣は、湾岸戦争中の1991年の航空機の使用による汚染、または事故の約一ヶ月前に犬の訓練による爆発性検出演習によるものであると考え,:258-259FAAのテクニカルセンターによって行われた試験では、残骸から見つかった爆発物の残留物は、海水に二日間浸漬した後に完全に消散することが示された（ほとんどすべての回収された残骸は二日間よりも長く浸漬された）。:259NTSBは、検出された爆発残渣は、復旧作業中または復旧作業後に軍船または地上車両、または軍人の衣服およびブーツから残骸に移され、航空機が水に,:259

残骸から見つかった微量の爆発残渣の正確な発生源を特定することはできませんでしたが、高エネルギー爆発に関連する他の裏付ける証拠が”:259

センターウイング燃料タンク内の燃料-空気爆発編集

飛行機の構造崩壊のシーケンスを評価するために、NTSBはシーケンシンググループを結成し、回収された構造の個々の部分、飛行機のセクションの二次元再構成またはレイアウト、および様々なサイズの三次元を調べた100。飛行機の一部の再構築。,：100また、回収時の残骸の位置や、通常隣接している破片に対する火災効果の違いを評価しました。:100シーケンシンググループは、ブレークアップシーケンスの最初のイベントは、センターウイング燃料タンク（CWT）の”過圧イベント”によって引き起こされる航空機の翼中央セクションの破壊であったと結論づけた。:29過圧イベントは、CWTの構造の破壊をもたらす圧力の急速な増加と定義された。,:85

飛行機のこの（または他の）領域で爆発装置が爆発したという証拠がなかったため、この過圧イベントはCWTの燃料/空気爆発によってのみ引き起こ:261 50US gal(190L)の燃料がTWA800のCWTにあり、飛行の状態を再現したテストでは、液体燃料と燃料/空気蒸気の組み合わせが可燃性であることが示された。,:261 747のCWTにおける燃料/空気蒸気の燃焼性の主な理由は、タンクの直下にある空調パックによって大量の熱が発生してCWTに伝達されたことであり、:298CWTの温度が十分なレベルに上昇すると、単一の着火源が爆発を引き起こす可能性がある。:298

コンピュータモデリング:122-123とスケールモデルテスト:123は、747CWTで爆発がどのように進行するかを予測し、実証するために使用されました。, この間、焼入れは問題として特定され、CWTの複雑な構造を通過すると爆発が消滅するという問題がありました。:123焼入れに関する研究データが限られていたため、焼入れ挙動を完全に理解することができず、焼入れの問題は未解決のままであった。,:137

CWTの燃料/空気蒸気の爆発が燃料タンクを壊して飛行機の破壊につながるのに十分な圧力を発生させるかどうかをよりよく判断するために、1997年にイギリスのブランティングソープ飛行場で引退したエールフランス747を用いて試験が行われた。 これらのテストはプロパン/空気混ignを発火させることによってCWTの燃料/空気爆発を模倣した;これは重圧によるタンク構造の失敗で起因した。,:261NTSBは、ブランティングソープの試験条件が事故当時のTWA800に存在していた条件と完全に匹敵しないことを認めていたが、:261アビアンカ203便やフィリピン航空143便などの民間旅客機のCwtでの以前の燃料爆発は、CWTの爆発が燃料タンクを壊して飛行機の破壊につながる可能性があることを確認した。,:261

最終的には、”事故飛行機”の分解順序、残骸の損傷特性、燃料、燃料タンクの爆発、および事故時のCWTの状態に関する科学的試験および研究、および目撃情報の分析に基づいて、”:271NTSBは”TWA800便の飛行中の分解はCWTの燃料/空気爆発によって開始された”と結論づけた。”:63

飛行中のブレークアップシーケンスと不自由なflightEdit

そのユニークな視点や精度と詳細のレベルのために、242-243イーストウィンド航空507便のパイロット、HH-60ヘリコプターの乗組員、USエアウェイズの飛行に乗っている光の証人を生み出した。217、ウェストハンプトンビーチ、ニューヨークのビーチレーン橋の上の土地の証人、そしてグレートガンビーチの近くのボートの証人。,:243-247ミサイル攻撃シナリオの支持者は、これらの目撃者のいくつかがミサイルを観察したと主張した;:264分析は、観測がTWA800へのミサイル攻撃と一致していないことを示したが、代わりにCWT爆発後の飛行中の火災と崩壊シーケンスの一部を観察したこれらの目撃者と一致していたことを示した。,:264

NTSBは、”目撃者観測の光の縞はミサイルとは関係がなく、これらの目撃者のほとんどによって報告された光の縞は、爆発後のプレインパクト崩壊シーケンスの一部の間に、不具飛行中に事故飛行機から燃料を燃やしていた”と結論づけた。:270NTSBはさらに、一つ以上の火球の”目撃者”の観察は、飛行機の燃えている残骸が海に向かって落下したものであると結論づけた。,:270

センターウイング燃料タンクの可能な着火源編集

CWT内の可燃性燃料空気蒸気に点火し、爆発を引き起こしたものを決定するために、NTSBは多くの潜在的な着火源を評価した。 一つを除くすべてが点火の原因であった可能性は非常に低いと考えられていました。,:279

Missile fragment or small explosive chargeEdit

NTSBはすでにミサイル攻撃が航空機の構造的故障を引き起こさないという結論に達していたが、ミサイル断片がCWTに入り、燃料/空気蒸気に点火するのに十分なTWA800近くで爆発した可能性があるが、ミサイル攻撃の特性を残さないほど十分に離れている可能性が考えられた。,:272ミサイル性能データを用いたコンピュータシミュレーションは、弾頭からの断片がCWTを貫通できるような場所でミサイルが爆発することをシミュレー:273これらのシミュレーションに基づいて、NTSBは、断片がCWTを貫通できるような場所で弾頭が爆発したが、他の断片は周囲の飛行機の構造に影響を与えず、特徴的な衝撃痕を残すことは”非常にありそうもない”と結論づけた。:273

同様に、調査では、CWTに置かれた小さな爆薬が点火源であった可能性があると考えられました。,:273NTSBと英国防衛評価研究機関によるテストでは、CWTの同じタイプと厚さの金属が小さな電荷によって貫通されたとき、電荷が置かれた表面のペタリング、隣接する表面に凹み、周囲の目に見える熱いガス洗浄損傷があったことが実証された。:273-274回収されたCWT残骸のどれもこれらの損傷特性を示さず、行方不明の残骸の領域のどれも予想されるすべての損傷を包含するのに十分な大きさではなかったので、調査はこのシナリオは”非常にありそうもない”と結論づけた。,”:274

その他の潜在的なソース編集

NTSBはまた、CWT内の燃料/空気混mixtureが落雷、流星ストライク、自動点火または熱い表面点火、ベントシステムを介して別の燃料タンクからCWTに移動する火災、収容されていないエンジン故障、CWTの下の空調パック内のタービンバースト、誤動作しているCWT投棄/オーバーライドポンプ、誤動作しているCWTスカベンジャーポンプ、または静電気によって点火された可能性があるかどうかを調査した。,:272-279分析後、調査により、これらの潜在的な発生源が点火源であった可能性は”非常に低い”と判断されました。:279

燃料量表示システム編集

可燃性燃料/空気混mixtureは常に燃料タンクに存在するため、ボーイングの設計者は747インチのタンク内のすべての発火源を排除しようとしていた。 そうするためには、すべての装置は蒸気侵入から保護され、燃料の量の徴候システム（FQIS）によって使用される電圧および流れは非常に低く保たれる。, 747-100シリーズの場合、CWTの内部にある唯一の配線はFQIに関連付けられている配線です。

FQISが800便の点火源であるためには、FQISへの通常よりも高い電圧の伝達が必要であり、FQISのCWTへの配線によって余分なエネルギーが放出される機構が必要であったであろう。, NTSBは、短絡事象の可能性を示唆する要因が存在すると判断したが、”解放機構もCWT内部の点火の位置も、利用可能な証拠から決定することはできない。”それにもかかわらず、NTSBは、”CWT爆発の点火エネルギーはFQIS配線を通ってCWTに入った可能性が最も高い”と結論づけた。,

FQIS自体は電圧と電流を最小限に抑えることによって危険を防ぐように設計されていましたが、800便のFQIS補償器の最も内側の管は、747が1976年にマドリード近郊で破壊されたサージタンク火災の点火源として識別された補償器管と同様の損傷を示しました。:293-294これは発火源の証拠とはみなされませんでした。 センターウイングタンクに接続するFQIS配線を含むワイヤーバンドルからアークの証拠が見つかった。また、288号線と955号線のケーブルレースウェイを共用するケーブルレースウェイにもアーキングサインが見られた。,:288

キャプテンのコックピットボイスレコーダーチャンネルは、録音が終了する前に（鼻の分離と）第二にバックグラウンドパワー高調波の二つの”ドロップアウト”:289これは、FQIS配線に隣接するコックピット配線の円弧の署名である可能性があります。 船長は、CVR記録が終了する約4分前に、エンジンの燃料流量ゲージの”狂った”測定値についてコメントしました2 1/2。:290最後に、センターウイングタンク燃料量計が回収され、640ポンドの代わりにそのタンクに装填されていた300ポンドが示された。,:290実験により、燃料量ゲージに通じるワイヤに電力を印加すると、遮断器が移動する前に数百ポンドずつデジタル表示が変化することが示された。 したがって，ゲージ異常はＦＱＩＳ配線の短絡によって引き起こされた可能性がある。:290NTSBは、点火を引き起こすのに十分な電圧の最も可能性の高い源は、損傷した配線からの短い、またはFQISの電気部品の中であると結論づけた。 すべての部品や配線が回収されたわけではないため、必要な電圧源を特定することはできませんでした。

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