規制理論と規制緩和運動
私たちは、パラドックスに見えたものからこの論文を始めました：規制の様々な”特別な関心”理論は、公共の利益と一致する多くの産業で規制改革が制定されたよりも受け入れられる程度を達成していませんでした。 それに直面して、これは特別利益理論の妥当性を疑う理由を与えるように見えた。,
この論文で提示された分析は、別の説明を示唆している：私は、ペルツマン理論が微妙ではあるが重要な方向に拡張されている場合、拡張理論は、過去五十年の規制政策と最後の五年に起こった変化の両方を容易に説明することができると主張してきた。
私がペルツマン理論で行った変更は次のとおりです。 Peltzmanのモデルは、規制がない場合、市場は効率的に機能する、すなわち、スケールへの一定のリターンがあり、外部性がないことを前提としています。, その後、ペルツマン規制当局は規制を使用して収入を再分配し、その過程で経済効率を低下させます。 しかし、ペルツマン規制当局が実際に規模の経済などの市場の失敗に直面していたため、限界費用の価格設定が補助金なしで必ずしも総費用を回収するとは限らないと仮定する。 それが私のモデルが基づいている前提です。
サポート最大化の規制行動のこのモデルは、重要な意味を持っています,以前のモデルが行うことができなかった規制政策と改革の両方を説明する,
それは、市場の失敗に直面して、合理的でサポート最大化する規制当局は、それを害するのではなく、経済効率を高めることになりやすいからです。, したがって、ペルツマンモデルや他の”捕獲理論”モデルの場合とは異なり、現在の支持最大化行動モデルは、合理的な規制当局が、少なくともいくつかの時間にわたって、次善のラムジー課税と著しく類似した政策を用いて、公共の利益のために容易に行動できることを示している（実際、私のモデルは、社会福祉関数としての政治的支援機能を持つ多人種のラムジー税に相当する）。,
したがって、ここで開発されたモデルは、規模の経済が相互補助金やラムジー課税の政策を効率的にしたときに鉄道、航空会社、通信を規制し、需要の伸び（そしておそらく技術の変化）がほとんどの交通のためにそれらの規模の経済を使い果たしたときに規制を撤回するという政治システムの明らかな動機を説明することができる。 これらの政策は、公益の考慮事項と一致しているように見えるでしょう。, しかし、このモデルは、そもそも公益理論の妥当性を疑うほとんどの人を引き起こした特別な関心の動機を同様によく説明することができます。
規制は公益と特別利益懸念の組み合わせによって動機付けられていると信じている人々の議論をさらに強化するここでは、ペルツマンのオリジナルモデルの仮定の下で行動する規制当局でさえ、規制の効率コストが増加する場合（コスト、需要、または技術のシフトによって）規制を削減するインセンティブを持つと主張されている。,
公益が特別利益モデル（Peltzmanのオリジナルのものまたは私の拡張のいずれか）で表現されるさらに別の方法があります：つまり、Levineによって提案された改良が経験的に正しい場合です。 ペルツマン（および他のシカゴ）モデルは、彼らが失っているものに関して一般市民に不完全な情報を仮定することに依存しているので、Levineは収入の小さな再分配のために、公共の利益は私的利益によって支配されると主張している。, しかし、規制プロセスを通じて国民がかなりの富を失っていることが判明した場合、システムがそれ自体を修正するインセンティブがあり、公益 Levineは、航空会社の規制の文脈で彼のモデルを支持するかなりの証拠を提示しているが、その一般的な妥当性を決定するためにはより経験的な研究が必,
詳細に検討されている三つの産業に加えて、いくつかの他の産業は、銀行、天然ガス抽出、石油、株式仲介、トラック運送、ケーブルテレビ、放送を含む、近年の規制緩和の程度を経験しています。 スペースは、トラック運送と銀行、それらの二つについてのいくつかの単語を除いて、これらの産業の分析を許可しません。
前述したように、トラック運転手は主に鉄道からの競争を減らすための圧力のために規制されました。, しかし、トラック運転手（労働者と投資家の両方）は、すぐに捕獲理論（Moore、1978）と非常に一致する方法で余分な家賃を稼ぎ始めました。 しかし、鉄道が規制緩和されたとき、トラック運転手もそうであったことは注目に値する。 純粋な規制の理論に加入している人は、トラックの規制緩和を説明するのが難しいでしょう（1970年代に燃料価格が急速に上昇したことは事実ですが、ICC, 一方、公益的配慮に基づく規制政策は、鉄道を規制する必要性から生じるトラック運送を規制するインセンティブを非常によく持つかもしれない（Braeutigam、1979）。
銀行の規制は、マクロ経済の安定性の必要性や預金者をリスクから保護する必要性など、さまざまな要因によって動機付けられています。, しかし、銀行におけるエントリコントロールは、支払われる金利の厳格な上限と組み合わせて（その多くはちょうど削除されている）、航空会社やトラック運送で試みられた同じ種類の生産者ペイオフを伴うように見える（例えば、Phillips、1975を参照）。
上記のケースと同様に、経済の現実が構造的な変化を引き起こし、銀行の規制緩和の手を余儀なくされたと主張することができる。, 長年にわたって起こったように、短期預金の名目市場清算金利が一から五パーセントの範囲で穏やかにシフトした場合、銀行預金口座の最大金利を制御する（および当座預金金利をゼロに設定する）ことは容易であったはずである。 その場合、短期的な金利変動の間に五十五％、しばしば激しい振幅? 安定した拘束力のある天井を課すコストは上昇しないでしょうか？, もしそうであれば、輸送や通信について概説されている効率と特別利益の考慮事項との間に同じ相互作用が銀行業界で起こっているように見え しかし、この点はもっと研究が必要です。
この論文で提示された分析は、少なくとも二つのカウントで批判することができます。 まず、方程式の二次および交差偏導関数の関連する決定要因が最大化されていることを考慮して、完全な比較静的解析よりも私が作る結論に到達するために常識にもっと頼ってきました。, 第二および交差偏導関数の関連する行列は対角ではなく、それらの導関数の符号があいまいであるため、私はこれを行いました。 そして、Peltzmanは、関連する行列が対角であっても、結果は依然としてあいまいであることを示しています。 しかし、これは私の議論と矛盾していません。 私は、規制緩和がペルツマン-モデルの文脈における規制の効率化コストの必然的な結果であると主張しているのではなく、むしろそれが可能であり、おそらく可能性のある結果であると主張している。,
これは、この分析の第二の可能な批判に私たちをもたらします：おそらく、ここで提示されたモデルを拒否することは不可能であり、いかなる状況下でも、特別および公益的な考慮事項を組み合わせること。 もしそうなら、それは規制緩和運動を含む事実の後に何かを説明することができますが、予測力はほとんどありません（これは実際にはJoskow and Noll、1981によるシカゴモデルに対する批判です）。,
これに対して、私はすでに、分析的な厳しさではなく、直感的に、このモデルを用いて、鉄道産業に対する政府の政策の将来の進路を少なくとも粗雑に予測することができると主張してきた。 さらに、さまざまな政治支援機能や規制状況については、現在のモデルの文脈では、規制の効率コストの増加は、他のすべてのものが等しく、経済効率を高めようとする規制改革を引き起こす可能性が高いという仮説を述べたいと思います。, しかし、私はこの仮説を明確な結論（私は確かにそれを証明していないため）としてではなく、さらなる研究の提案として示唆しています。
確かに、この論文で提示されている推論の行は、おそらくそれが答えるよりも多くの質問を提起するでしょう。, 規制プロセスが、様々な経済グループが受け取った経済コストと利益の関数である何か（社会福祉機能または政治支援機能）を最大化することが合意できれば、これは公共の利益と特別の利益の二つの思想の学校が規制行動を分析するための共通の枠組みを提供することができる。 しかし、この分析の道が実りあるものであるかどうかは、さらなる研究だけが分かります。