FLIGHT TEST: Embraer EMB-314 Super Tucano – Amazon kriger
Embraer designet EMB-314 Super Tucano for å møte unike Brasilianske krav, men håper å finne et bredere marked for kraftig turboprop som en avansert trener/lys angripe flyet
på Grunn av sin beliggenhet og størrelse Brasil har noen unike og krevende forsvarsbehov. Det største landet i Sør-Amerika, det aksjer 11,000 km (6,800 miles) av grenser med syv land. Mens Brasil»s sør er moderne og industrialiserte, det samme kan ikke sies om sin nord., Amazonas-bassenget nord består av over 60% av Brasil»s territorium, sin regnskog og scrublands et fristed for ulovlige aktiviteter.
I 1990 en felles sivil/militær koordinering agency, Amazon Protection System (SIPAM), ble dannet for å temme denne regionen. Kritisk til SIPAM»s suksess er gjennomføringen av Amazon Surveillance System (SIVAM), som har både luft og jord komponenter. Raytheon er SIVAM hovedentreprenør, med Brasilianske produsenten Embraer leverer scart komponent, som bruker tre fly for å oppfylle sin misjon., Den EMB-145RS og EMB-145SA AEW&C, basert på Embraer»s ERJ-145 regional jet, vil håndtere bakken og i luften overvåking plikter, henholdsvis. Tennene av SIVAM vil være selskapets»s EMB-314 Super Tucano, utpekt AL-X eller A/I-29, av det Brasilianske luftforsvaret.
Mens ligner i utseende til EMB-312 Tucano turboprop-trener fra som det har blitt utviklet, Super Tucano er en markant forskjellige fly. Flyet»s skroget er 1,3 m (4.25 ft) lenger: 0,3 m-i forkant av den nye fløyen og 1m akter ., Den ekstra lengden er nødvendig for å håndtere økt effekt og dreiemoment på sin Pratt & Whitney Canada PT6A-68/3 turboprop. Som er installert i Super Tucano, motoren er vurdert 1200 kW (1,600 hp), mer enn det dobbelte av den Tucano»s PT6. Skroget struktur har også blitt styrket for å tillate legg faktorer av opp til 7 g og -3.5 g i en ren konfigurasjon
Internt, Super Tucano bærer snaut likhet med sin forgjenger. Ikke lenger bare trener, det er nå en dyktig lys angripe fly., Sentralt i denne nye funksjonen er en avionikk system utviklet av Israel»s Elbit. To oppdrag og vise prosessorer og en 1553B multiplex databus danne ryggraden i systemet. En head-up display (HUD) med 24° synsfelt er den primære fly skjermen, mens to 150 x 200 mm (8 x 10in) farge flytende krystall multifunksjon viser gir en ren, fleksibel arbeidsplass for piloten. Standby-instrumentene er sentralt plassert nedenfor HUD»s forhånd kontrollpanel. Gass og stick er vert for en rekke brytere, gir en ekte hands-on kontroll evne.,
Som en del av SIVAM, Super Tucano er designet for å operere i svært robuste Amazonas-bassenget. De fleste av strukturen er vanlig aluminium, med bare ror og flere tilgang paneler laget av kompositter. Flight controls er manuelt betjent, bedre vedlikehold i krevende forhold. Mannskapet komfort er forbedret med en effektiv air-condition-systemet som er basert på en luft-syklus maskinen. Avionikk ligger i en bukt akter av aft cockpit., Selv om avkjølt av fans og utstrømning fra det trykksatte cockpit, avionikk er designet for å operere uten kjøling i flere timer i tropiske forhold. Enten oppgave data prosessor kan betjene hele avionikk-systemet, den andre fungerer som en back-up. To batterier installert, og la operasjoner uten en ekstern kraft på nytt. Til slutt, on-board oksygen genererer systemet eliminerer behovet for flasker med oksygen rekvisita på avsidesliggende steder.
Skarpe klør
Super Tucano vil ikke begi seg inn på skade»s måte ubevæpnet. To 0,5 i maskingevær er montert i midten av vingen., Hver har en 250-runde magazine, og en pris av brann på 1 100 runder/min. Fem våpen stasjoner, en på skroget centreline og fire underwing, kan bære en sum av 1 500 kg (3,300 lb) av butikker. Hver mast har NATO-standard kabelsko og butikker interface, som kommuniserer med butikker management system og lar flyet til å bære et bredt utvalg av butikker.
Primære air-to-air armament er den Brasilianske MAA-1 Piranha kort rekkevidde infrarød-guidede missiler, men andre Sidewinder-klasse våpen kan bli gjennomført., Luft-til-bakke våpen består av 112kg Mk81 og 227kg Mk82 unguided bomber, så vel som andre gratis-fall våpen i disse vektklasser. Unguided 70mm raketter kan bli gjennomført i kapsler som inneholder 19 hver, mens Raytheon AGM-65 Maverick luft-til-overflate-missiler kan også gjennomføres. Avrunding ut Super Tucano»s bevæpning kapasitet er evnen til å bære en 20 mm pistol pod.
Flight International var i stand til å vurdere hvordan Super Tucano kan utføre i avansert trener og lys angrep roller i løpet av to fly fra Embraer»s produksjonsanlegg i San Jose dos Campos., Den første flyturen konsentrert på trener-rollen, og ble fløyet med Embraer test pilot Antonio Bragança Silva i prototypen to-seters AL-X (fly 802).
Under gå-rundt-inspeksjon, Silva pekte på 2.39 m diameter, fem-bladet Hartzell konstant hastighet propell – et klart tegn på turboprop»s høy utgangseffekt. Alle inspeksjon panelene ble tilgjengelig fra bakkenivå. Samlet, jeg fant inspeksjon grei, og ikke i motsetning til at for en kompleks én-motors sivile fly., Cockpit entry was fra toppen av venstre vinge, en innebygd trinn for å eliminere behovet for en ekstern stigen.
en Gang slo seg ned i null/null Martin-Baker Mk10LCX utstøting sete, jeg fant synsfeltet fra den fremre cockpit for å være god. Jeg var lett i stand til å se six o ‘ clock posisjon over min venstre og høyre skuldre, en verdifull egenskap i et kampfly. Flight management system initialisering var lett å oppnå. Flyet posisjon bestemmes ved en kombinert innebygd global positioning/treghet i referanse-systemet og radar høydemåler. Den treghet plattform tok bare 4 min å justere., En egen frittstående GPS (global positioning system) mottaker gitt et ekstra nivå av redundans for informasjon om posisjonen.
Pre-start handlinger var få, begrenset til å slå på utvendige lys og brensel øke pumper. Når start-bryteren var engasjert, gass ble satt inn i START-posisjon på 14% gass generator RPM (NG). Lys-off var umiddelbar og T5 temperatur havnet på 730°C (1,350°F), som er godt under grensen på 1000°C. gassen ble flyttet til LEDIG stilling når propellen begynte å unfeather., Etter 40-årsalderen motoren har nådd en inaktiv RPM 66% NG og T5 stabilisert seg på 670°C. Overtrykk og air-condition systemer ble slått på i forberedelse for taxi. Når parkeringsbremsen ble utgitt, idle power var tilstrekkelig til å starte flyet ruller. I løpet av drosjen jeg fant den manuelle nesehjulsstyring direkte og responsiv. Tå bremsene, som brukes 207bar (3,000 lb/in2) fly hydraulisk trykk, lett kontrollert hastighet på utfor deler av vår taxi.,
Automatisk ror
Så det var ingen eksterne butikker på flyet, to-posisjon elektrisk drevet flaps ble igjen trukket inn for take-off. Super Tucano har et enkelt » thrust levers som styrer motor og propell. Når stilt opp på rullebane 15, jeg holdt bremsene og raskt avansert gass til maksimal effekt posisjon. Den PT6″s power management unit, tilsvarende en full authority digital engine control, hindret turboprop overstiger temperatur eller dreiemoment grenser.,
Når motorene hadde stabilisert seg, jeg er utgitt bremsene og anvendt høyre sideror for å motvirke yawing bevegelse indusert av propell vask. Motoren var å produsere 86% av maksimalt tillatt dreiemoment da flyet akselererte nedover rullebanen, med utvendig temperatur på 22°C. På rundt 50kt (90km/h), den automatiske ror trim (ART) – systemet ble aktiv og anvendt noen rett ror, å redusere mengden jeg trengte å søke. Pitch styrker var lett som jeg rotert flyet til 8° nesen opp., Den 4,155 kg-fly (inkludert 455kg interne drivstoff og 300kg av testutstyr) løftet av rullebanen 30-årene etter brake release på 95kt og etter en første løp på 800m (2 500 ft). Utstyr retraksjon medførte ingen endring i tonehøyde styrker da flyet akselererte til en stigning hastighet på 140kt.
yawing tendens som oppstår når fremstøt eller lufthastighet er endret i en singe propell fly skyldes i hovedsak to additive faktorer. Den første er effekten av propell slipstream på den vertikale stabilisatoren. Den andre og langt mer vesentlig er en funksjon av angrepsvinkel (AoA)., Mens propellen»s plan for rotasjon er fast i forhold til flyet, luftstrømmen hvert enkelt blad erfaringer er en funksjon av flyet»s AoA. Super Tucano»s propell, sett fra cockpit, roterer i en retning med klokken. På positive AoAs ned-gå blad, høyre side i denne saken, opplever en større AoA enn opp-gå, venstre side, bladet. På grunn av sin større «bite», ned-kommer bladet gir mer løft (thrust) enn opp-kommer blad og dette yaws flyet til venstre., Som flyet AoA er redusert dette yawing øyeblikket er redusert, og kan faktisk motsatt retning på negative fly AoAs.
Produsenter prøver å minimere ror trim nødvendig for co-ordinated fly, enten ved å canting den vertikale stabilisatoren, eller utligne stakk linje av motoren. Super Tucano»s motor er canted 3° til venstre på centreline. KUNSTEN søker å redusere nødvendig pilot ror innganger i respons til endringer i lufthastighet og effekttrinn., Mens systemet gjorde en fornuftig jobb med å kompensere for propell-indusert yaw styrker, jeg fortsatt behov for å bruke føttene for å opprettholde co-ordinated fly.
Etter å ha slått mot arbeidsområdet, jeg begynte a klatre på 140kt. Klatre til 18 000 ft over gjennomsnittlig havnivå, fra et felt heving av 2,085 ft, brukes 30kg av drivstoff, og det resulterte i en gjennomsnittlig pris av klatre på 1500 ft/min (7.62 m/s). Under klatre flyet var vanskelig å trimme i roll-aksen, enten vingen slippe litt tilfeldig mellomrom., Når nivået på 18 000 ft, jeg akselererte fly og noterte drivstoff flyt av 165kg/h når stabilt på et taktisk holde flygehastighet på 150kt. Selv om vi var bare 30 km fra flyplassen, vi kunne ha beholdt denne bane i ca 2 timer og landet med 30min reserve drivstoff. Valgfritt 320 liter (84USgal)/260kg drivstofftanker, en på centreline og to under vingen, vil øke på-stasjon ganger over den rene fly. Single-seters AL-X-varianten innebærer en ekstra 300 liter/425kg av drivstoff i stedet for bakutkast sete.,
Taktisk holde fullføre, jeg tilbakestående makt til å inaktiv og bremset 4,065 kg fly på 1kt/s i forberedelse til en ren – konfigurasjon stall, utstyr og flaps er trukket inn. Moderat airframe buffet på 100kt innledet full akter-stick stall, som skjedde på 94kt. Kontroll i alle tre aksene var godt under stall, med en liten vinge rock (±10°) om en overveiende vinger-nivå holdning. Avgi tilbake stick press tillatt flyet til å komme og fly ut av båsen.,
Fly svar under en landing-konfigurasjon stall, utstyr og flaps ned, var lik den rene stall. Umiskjennelig airframe frokostbuffé ble følt på 90kt, 6kt før full akter-stick stall. Flyet igjen kommet inn i en stabil nese-høy holdning og 2 000 ft/min pris på nedstigningen. Som tilfellet var med den rene stall, slippe tilbake stick press tillatt flyet for å gjenvinne flyr lufthastighet.,
Fornøyd med Super Tucano»s godartet stall egenskaper, jeg neste sett på hva som ville skje hvis en pilot ignorert stall advarsler og anvendt full pro-spinn kontroll innganger på stall utbruddet. I en ren konfigurasjon og med kraft satt til inaktiv i mer enn 15 000 ft, jeg brått anvendt full akter stick og full rett ror på 95kt, 1kt over stall speed. I mindre enn 2s flyet rullet raskt til høyre og gjemt under før bosetting i en 50° nese-lave høyre-slå spinn. Jeg holdt full pro-spin-kontroller for ytterligere to litt oscillatory svinger, hver tar ca 2,5 s., Etter den tredje tur jeg neutralised pinnen mens du søker full venstre sideror. Stall ble brutt og yaw pris stoppet i omtrent en tur. En 2-3g-pull-out returnerte flyet til klatring 180kt fly på 12 000 ft.
En annen spin, oppnådd ved å sette i full venstre ror på stall utbruddet samt full akter stick, var mye som høyre spinn, men denne gangen har jeg nettopp gitt ut pinnen og ror når det var tid til å komme seg på flyet. Etter at kontrollene ble utgitt frekvensen av rotasjon i utgangspunktet økt, og nesen droppet., Etter to svinger rotasjonen stoppet og flyet gjenopprettet til controlled flight i en 70° dykke. Vinger-nivå klatring flyturen ble oppnådd i 3500 fot under den første spinn oppføring høyde.
Skarpe svar
Anti-å 310kt, 10kt under maksimal hastighet (Vmo), viste Super Tucano å være stabil nær sin maksimale hastigheten. Flyet svar til skarp kontroll-innganger i hver akse var godt dempet. Roll-aksen syntes å bli mer stabil som lufthastighet økt, med fly, ikke viser noen tendens til å rulle ut som det hadde i den første stigningen., Akselerasjonen til Vmo tillatt ytterligere evaluering av den automatiske ror trim. Mens systemet kraftig redusert omfanget av ror input som kreves for å møte propell-indusert yawing, pilot innganger fortsatt var nødvendig. Jeg har funnet gass-montert ror trim vippebryter praktisk for å opprettholde co-ordinated fly. Men KUNSTEN må ytterligere foredling før Super Tucano kan gi en føtter-på-på-gulvet, jet-lignende opplevelse.
Før du forlater arbeidsområdet, en loop, barrel roll og pitch-tilbake-aksjon ble gjennomført med effekt satt til maksimalt., I tillegg, en full-nedbøyning balanseror roll på 200kt viste Super Tucano»s rapid ruller evne, tar mindre enn 3s å fullføre. Flyet svar under alle manøvrer var forutsigbar og nøyaktig. Kontroll styrker i pitch-og roll-aksene var lys, og godt harmonisert. Totalt fant jeg en Super Tucano til å være en herlig aerobatic maskinen.
Flame-out tilnærming
gå Tilbake til San Jose dos Campos var via en simulert flame-out landing mønster. Over feltet på 2 000 ft over bakkenivå, på 120kt, Silva tilbakestående throttle til tomgang for å simulere en feil på motoren., Jeg startet en 20°-bank venstre sving for å etablere en downwind «low key» posisjon for 1500 ft tvers ønsket landingspunktet. Visuelt superimposing venstre ving på rullebanen var en god guide for å finne riktig sideveis bevegelse på denne nei-vinden om dagen.
utstyret ble utvidet før du starter den siste svingen, og jeg bremset flyet til 110kt. Halvveis gjennom den siste sving vi traff «base-tasten» posisjon på 800ft. På siste jeg utvidet flaps og krysset terskelen til 100kt. En jevn fakkel tillatt flyet lander på 1500 m fra nærmer seg slutten.,
en Gang på rullebanen flaps ble trukket tilbake, og makten avansert til å utføre en touch and go. Utstyret ble trukket tilbake før du starter en venstre klatring slå til 1 000 ft downwind etappe. Utstyr og flaps ble senket i basen turn og jeg fløy finalen på 110kt. Touchdown var 1 000 ft fra terskelen og tå bremser tillatt meg å bremse 3,915 kg fly jevnt til taxi hastighet. Under 1h fly jeg verdsatt den Super Tucano»s ytelse og flyr kvaliteter, finne flyet lett å manøvrere og land – gode egenskaper for opplæring rolle.,
For min andre fly Embraer test pilot Marcos de Oliveira Lima, som erstattet Silva i baksetet, utarbeidet en dataoverføring tonerkassetten (DTC) med vårt oppdrag å planlegge og simulert våpen belastning. DTC informasjonen ble overført til flight management system (FMS) etter at motoren starter. Take-off igjen var fra rullebane 15, og jeg snudde meg for å følge HUD-vises veiledning til første sving punkt i Brasil»s Paraiba Dalen. I utgangspunktet, jeg holdt 200kt i 1 000 ft over bakkenivå, hvor fuel flow var 230kg/h., Presser på gassen for å underkant av maksimal akselerert flyet til 240kt og økt drivstoff flyt til 315kg/h.
Overflying første sving punkt forårsaket FMS å sekvensen automatisk til neste veipunkt, samtidig som det gir oppdatert styring signaler. En innskuddet i HUD viste airspeed til å bli fløyet til å komme frem til hver tur pek på ønsket tidspunkt. Super Tucano følte stabil i lav høyde, mens turboprop-motor tillatt meg å opprettholde ønsket lufthastighet lett langs hele ruten.,
En liten rural flystripe 50 km nord-øst for San Jose dos Campos var den simulerte mål for oppdraget. Før du ruller inn på første pass, jeg valgte luft-til-bakke master-modus, via en pinne-montert tommelen bytte. HUD symbolikken nå inkludert en kontinuerlig beregnet punktet (CCIP) pipper (sikter mark) som viste hvor de simulerte Mk82 bomber ville treffe bakken.
i Motsetning til et fly med en radar eller laser range finder, Super Tucano ikke direkte fastslå høyde over målet, en viktig faktor i å bestemme hvor de vil bombene traff., I stedet våpen system er tilnærmet lik målt ved hjelp av radar høyde som flyets høyde over mål, en akseptabel forutsetning over nivået terrenget. I bratte eller rullende terreng piloten kan manuelt sette kjent mål høyde i FMS, systemet, deretter med fly GPS eller det barometriske flygehøyde for å løse høyde over målet ligningen. I to bombing går, jeg fant HUD symbolikken og nødvendig bytte tiltak for å ligne de lærte jeg som Lockheed Martin F-16 pilot i skvadronen service.,
Rakett unngå
Etter den andre bombing run, en 3-4g inaktiv-power-bryter slå unngått en simulert surface-to-air missile (SAM). Nesen spores jevnt over horisonten så jeg kan manøvreres flyet»s halen bort fra trusselen. Lys airframe buffet på 150kt var en utmerket sjanse til å enten letthet av g eller trykk på power for å opprettholde flyr lufthastighet. Ledningene er gitt til skroget-montert agner og flare dispensere. Når det er installert, en hands-on,-gass-og-stick bytte vil legge til rette for deres sysselsetting i kamp forhold.
etter å Ha beseiret SAM, jeg valgte den 0.,5in maskingevær for min siste angrep kjøre på flystripen. Under strafe pass, en «i serien» cue over CCIP pipper varslet meg til å åpne ild. Bortsett fra flyet»s saktere, strafing i Super Tucano virket mye som strafing i F-16.
i Løpet av vår tilbake til San Jose dos Campos, Oliveira forklarte de to våpen-system master-modus som er designet for operasjoner mot luftbårne mål. Den «Fange opp» – modus bånd Super Tucano i SIVAM-overvåking system. Intercept veiledning er sendt til flyet over en UHF datalink., Når målet er identifisert, pilot kan velge «dogfight» master modus med stokk-montert tommelen bytte. I et krigsfly piloten kan engasjere målet med enten infrarød-guidede missiler eller maskingevær. Mens jeg gjorde ikke utføre noen luft-til-luft engasjementer, Super Tucano»s manøvrerbarhet og våpen foreslår at det vil gjøre det til et utmerket killer for langsomme fly og helikoptre.
Etter prøvetaking Super Tucano»s kamp evner, fly et instrument landing system tilnærming til en full stopp landing virket noe antiklimaks., I løpet av mine flyreiser jeg var i stand til å evaluere Super Tucano»s kjøreegenskapene i flere fly regimer. Responsive rulle egenskaper og forutsigbar atferd i høy angrepsvinkel bør tillate piloter til å ansette flyet effektivt på både kamp og trening oppdrag. Den kraftige PT6A-68/3 var svært responsiv og tillatt bekymringsløse gass bevegelse gjennom hele flyturen konvolutt., Avionikk og våpen system er representative for de som er funnet i den nåværende generasjonen av frontline fighter/angrep fly, aktivere Super Tucano å utføre lys-angrep rolle eller trene piloter for fort-jet operasjoner. Samlet flyet er i stand lett, lav-kost stridende som er klar for å temme Amazon.