Formel 1″s underdogs i kampen med de tekniske utfordringene med sport

Som Renault nærmet seg den franske Grand Prix, var det mye på spill. Løpet var på laget»s hjemmebane, i en make-or-break tidspunkt i sesongen. Ingen var å få panikk. Ennå. Til tross for å ha vunnet to ganger i 2018 med Red Bull, ny driver Daniel Ricciardo visste hva han»d registrert med Renault. Laget var klar: Det kom inn med både motor og chassis endringer.,

Men Paul Ricard krets på Castellet i Frankrike var ikke den beste testen for Renault, gitt den høye hastigheter og team»s fortsetter aerodynamiske problemer. Endringene i chassis og motor didn»t hjelpe, et faktum som bekreftes i kvalifiseringen på lørdag. Ricciardo var på fjerde rad i åttende plass og Nico Hulkenberg i 13. — ikke resultatene Renault var ute etter.

Ting didn»t forbedre under løpet. Hulkenberg klarte å avansere oppover i feltet til slutt i åttende., Og mens Ricciardo fjernet det rutete flagget i en respektabel syvende plass, han ble utstedt to fem-sekunders straff for å forlate sporet. På grunn av at han kom ut av punktene i en så nær, men likevel så langt 11. posisjon.

mens jeg Så på, problemer for Renault og andre midtbane lag som virkelig skilte seg ut. På en high-speed spor som belønnet hestekrefter og aerodynamisk downforce, Mercedes, Ferrari og andre rike, top-tier lagene dominerte. Mens Hulkenberg ferdig i poeng, han (og nesten alle andre lag) var det bokstavelig talt blir slikket av Lewis Hamilton., I slutten, det var et kjedelig løp for noen fans som gjorde delta og annen skuffelse for Renault. Her»s hvordan en kommende F1-team så en lovende sesong gå så galt.

Formel 1 er ikke lenger om brute hestekrefter og lukten av bensin. Siden den «80-tallet og «90-tallet heydays, F1 har forvandlet til en grønnere, tryggere og mer teknologisk avansert sport. Bilene er nå drevet av den mest effektiv og kompleks hybrid bensin/elektriske motorer i verden.

strømmen er fortsatt brutal, men det er rent. 1.,6-liters turboladet motorer generere 800 hestekrefter. Belastet av regenerativ bremsing og overflødig turbo energi, batterier trykk en ekstra 160 hk 33 sekunder per runde. Med alle som er engasjert, biler kan treffe 230 mph på langsidene. På samme tid, de har verden»s mest effektive bensin kjøretøy, motorer, også.

Sammen med den grønne vekt, F1 er tryggere enn det»s noensinne har vært. Der dødsulykker syntes å skje nesten hvert år i «70-tallet og «80-tallet, det har bare vært en død i de siste 25 år., Sport»s kroppen og de fleste tilhengere ville aldri skru klokken tilbake til de stygge ganger. Hva ekte fans ønsker er mer sport i denne sporten.

for Å oppnå det, lag og fans tåle endeløs regler som dekker alt fra utvikling til racing. For eksempel, Ferrari»s Sebastien Vettel ble dømt for å ha re-inn i sporet farlig nær slutten av den siste Canadas Grand Prix. De neste fem andre brudd, lagt etter løpet ble avsluttet, ga seier til Mercedes» Lewis Hamilton og grove mange fans av sporten.,

regler og kompleksiteten i F1 er å sette av fans, men det er kostnader som er spesielt utfordrende for en mid-tier team som Renault. I den franske Grand Prix på Castellet, jeg snakket med lagledere og drivere, Daniel Ricciardo og Nico Hulkenberg, om de nye utfordringene F1.,

Vanskelige regler og vanskeligere tech

Hvis du ikke har vært følgende F1 for en stund-du ville»t være alene — her»s en rask explainer på den store, nye regler og cutting-edge teknologi.

I det «80s glanstid F1 makt, BMW»s 1,5-liters M12 motor produsert opp til 1500 hestekrefter. Mens det opprettet utrolige hastigheter (og høres), bilene var svært unødvendig., Siden 2014, F1 biler har pakket komplekse turboladet hybrid motorer, konvertere halvparten av drivstoff energi til veien makt. «Reglene akkurat nå i Formel 1 trykk på fornybar element og effektivitet,» sa Renault-motor teknisk direktør Remi Taffin under den franske Grand Prix.

motorene, så komplekse at de»re kalt power enheter, trykk på energi som»s normalt bortkastet fra turboen og bremsing for å lade et lite batteri. Dette så strømmer energi tilbake til en elektrisk motor, noe som gjør dem mer effektive enn noen diesel eller bensinmotor., «I Formel, det er virkelig som ønsker å brenne mindre gass på hver runde,» sa Renault Sport Racing hybrid ingeniør Nicolas Espesson.

F1-teamene har også presset utviklingen av disse motorene — både i kraft og effektivitet-til en utrolig pris. «I forhold til 2014, utgangseffekten er på 109 hestekrefter større ved bruk av samme mengde drivstoff,» Mercedes har sagt.

På toppen av det, F1 har en rekke regler som begrenser den måten biler kan operere. Lagene er begrenset til fem motorer per bil per sesong, snarere enn å bytte ut aggregater etter hvert løp., «Vi pleide å ha motorer som kan vare i om lag 300 km (200 km), nå har vi motorer som har å gå for 7-8,000 km (4,400-5,000 miles),» sa Taffin.

Det er videre begrensninger på vindtunneler, road testing, datasimuleringer og, spesielt, racing, med forvaltere ser for ulovlige eller farlige hendelser. Hovedmålet er å øke driver sikkerhet, begrense den økonomiske fordeler av rikere lag og holde sporten konkurransedyktige. De to sistnevnte målene er svært udekkede, imidlertid.,

Vanvittig tech krever like vanvittig bankkonti

Renault kan være en av de største bilen utbyggere i verden (i allianse med Nissan og Mitsubishi), men når det kommer til F1, budsjettet er langt under toppen-utgifter lagene av Mercedes, Ferrari og Red Bull. Det»er fordi det er begrenset med foreldre Renault, som må svare til sine investorer.

Ifølge team finansielle nøkkeltall (utarbeidet av Racefans.,netto), Ferrari brukte $410 millioner, Mercedes $400 millioner, Red Bull $310 millioner kroner, McLaren $220 millioner kroner og Renault $190 millioner kroner i 2018, ikke inkludert markedsføring og driver lønn. «Helt klart en massiv ytelse gapet mellom de «tre store» — Mercedes, Ferrari og Red Bull-og resten,» sa Racefans. «Dette gjenspeiles i størrelsen på sine budsjetter.»

Det koster ca $100 millioner til å designe og felt en F1-bil, med resten av budsjettet går til utvikling. Det betyr at Renault har bare $90 millioner kroner til å bruke på fremtidige design, sammenlignet med $300 millioner kroner for Mercedes.,

mye av det økonomiske går på R&D-noe som var tydelig da jeg besøkte Renault»s F1 produksjon og design-anlegget i Enstone, UK. Selskapet nylig brukte ca $60 millioner oppdatering av anlegget, som er det re-kjøpt fra Lotus i 2015.

I et forsøk på å holde lagene konkurransedyktige uavhengig av økonomiske, reglene begrenser visse design aspekter. Vindtunnel bruk er begrenset til 60 timer og 68 individuell test kjører per uke, og lagene må bruke 60 prosent maksimal skala modeller med vind ingen raskere enn rundt 120 km / t., Selv aerodynamisk simulering (CFD-eller computational fluid dynamics) testing er begrenset. Vinteren spor testing finner sted i løpet av bare åtte dager, og i sesongen testing skjer over fire to-dagers økter.

Lagene har å gjøre mest mulig ut av hver test.

Enstone-anlegget produserer bare fire eller fem biler, hver verdt et rapportert $70 millioner kroner. Det tar om lag 150 000 timer og 15 000 deler for å gjøre hver og en., Renault sysselsetter mer enn 100 designere som arbeider i et åpent rom «white room», for å opprette rundt 20 000 CAD-tegninger.

De delene er laget av eksotiske materialer som titan, advanced carbon fiber og en høy-nikkel-legering som kalles Inconel brukes for eksos systemer. Mange av dem er produsert i et rent, støvfritt rom med fint kontrollert temperatur og lufttrykk.

Renault har også en 30 000 kvadratmeter vindtunnel og state-of-the-art observasjon rommet der 20 ingeniører overvåke hvert løp., Det har også en svært avansert bil simulator som lar ingeniører teste bilens design tweaks.

for Å rettferdiggjøre alt dette regning og ideen om å drive en fabrikk F1 team i første omgang, Renault læger det som en markedsføring muligheter, særlig i Asia. «Vi manglet en markedsføring verktøy for å utvikle navnet Renault i land der det var»t kjent og for å gjøre bildet av Renault mer attraktive,» sa Renault Sport president Jerome Stoll. «I det Kinesiske markedet, som er et svært målrettet del av Renault»s ekspansjon …, vi»ve hatt spesielt god eksponering med denne sporten som er godt representert på TV, radio, etc.»

«På samme tid, når vi får et godt resultat, vi har mye mer folk som er interessert i merkevaren og interessert i å komme til Grand Prix,» Stoll lagt under Castellet rase.

trykkokere hjem race

Dessverre for Renault, de gode resultater klarte ikke å manifestere seg i løpet av første del av 2019 F1 sesongen., Å være i poeng (topp 10) ikke lenger var god nok, og Renault var»t selv trekke den av, med bare fem topp 10, og ingen pallen utførelser i de sju første løp. På samme punkt i 2018, Renault, som allerede hadde ti ferdig i poeng.

Gitt alle at det var en spesielt kraftig forstørrelsesglass pekte på Renault for den franske Grand Prix. Og mange i pressen ble lurer på om Daniel Ricciardo var lei av å tape med Renault. Men, når jeg intervjuet Ricciardo på dagen før løpet, han var i sitt vanlige chipper selv., «Jeg er veldig fornøyd med laget og hva jeg»m prøver å bygge opp her med ingeniører,» sa han.

Som Stoll forklart i forkant av løpet, «Da Daniel kom til laget, var vi veldig klare for å forklare situasjonen og vi har aldri forsøkt å skjule noe,» sa Stoll. «Vi sa, «her»s hvor vi er, hvis du ønsker å være en verdensmester, det er ikke kommer til å være med oss.»Så han gjort et valg å bygge en fremtid med oss, og det»er svært viktig.,»

Likevel, det var klart at den sjette og syvende plass ferdig i Canada, langt team»s beste resultat dette året, var viktig for å Ricciardo. «Åpenbart, vår forventning var mye mer enn hva vi hadde oppnådd,» Ricciardo fortalte Engadget. «Så for å få det, og å få en stor resultat, sjette og sjuende og store poeng, det føltes som noe vi fortjente. Så det var en fin lindring.,»

problemene var på Enstone-kabinett, snarere enn aggregatet, som er laget i Viry-Chatillon, Frankrike. «Vi»har gjort mange av fremdrift med motor og det er fortsatt en liten fordel for Ferrari, men med chassis, problemene er større,» sa team direktør Marcin Budkowski dagen før den franske Grand Prix. «Dessverre, det er ikke fremme så raskt som vi ønsker, og vi»re kjemper mot andre lag som er mye sterkere, som har mer ressurser enn vi gjør. Vi»ll trenger virkelig å se hvilke resultater vi får tak i de neste par løp som en guide til hvor vi»re på.,»

faktisk, rival team McLaren, ved hjelp av en Renault-motor, var å få bedre resultat enn Renault. «McLaren er foran oss fordi de har en bedre kabinett,» Stoll innrømmet i forkant av løpet. «Vi vet det er ikke fordi de har bedre drivere og vi vet at de don t har en bedre motor, fordi det»er den samme.»

For det franske Grand Prix, Renault kom med både motor og chassis endringer. «Alle team har jobbet hardt for å få disse oppgraderinger, som vi»ve sette på bilen denne helgen,» sa Ricciardo før løpet., «Bilen hadde god ytelse hele helgen lang, og jeg tror vi kan ha et veldig godt løp. Forhåpentligvis en like god søndag som vi hadde for to uker siden i Montreal.»

Når alle som optimisme, men resultatene var»t-bra for Renault i Castellet i hva som er omgjort til en slumre av en rase. Og mer nylig, ting har ikke gått bedre. I de fire siste løpene — som var minst utrolig spennende — Renault hadde bare to topp-ti ferdig og sitter i sjette plass i konstruktør-vm, godt bak Toro Rosso og McClaren, som, igjen, bruker en Renault aggregatet., Som det står, med ni løp til venstre, teamet ville ha til å trekke et mirakel, bare for å matche resultatet fra siste år.

Hvis Renault klarer å få sin 2019 sesongen på rett spor, det kan love godt for 2020 fordi det vil»t trenger for å gjøre betydelige endringer i sin nåværende bil. Etter det, men alt kommer til å endre — og det kunne være bra for laget, og det kan være dårlig.,

De 2021 regelendringer

Renault lobbied svært vanskelig å få FIA til å innføre et billig hotellrom i cap og at»s nøyaktig hva»s kommer til å skje. Starter i 2021, lagene vil være begrenset til å bruke $175 millioner kroner, ikke inkludert driver og toppleder lønn, markedsføring og motor kostnader. Renault kan stå å dra mest nytte av reglene, som det nye budsjettet er nesten hva det bruker allerede (selv om Renault hevder det nye budsjettet vil kreve at det å tilbringe mye mer).,

Ved å kontrast, Mercedes, Ferrari og Red Bull vil ha betydelig kutte utgiftene. «Massevis av andre lagene må restrukturere fordi de»re for tiden måte over det,» sa Stoll. «Og så, som vil gi oss mer konkurransedyktig med de store lagene.»

tidspunktet for billig hotellrom i cap»s introduksjon er vanskelig, skjønt. I 2021, Formel 1 er også å innføre nye regler og fullstendig redesignet biler. For å bygge opp og tenke dem, men rik lagene vil være i stand til å bruke så mye penger som de vil i 2019 og 2020, før den billig hotellrom i cap kommer inn.,

«Hva»s ille er at billig hotellrom i cap vunnet»t være gjennomført før oppstart av 2021 sesongen,» Budkowski sa. «Men, 2021 biler vil gå til utvikling i år og neste år, med ingen billig hotellrom i cap brukt. Det betyr at det er en god sjanse for de store lagene vil være i stand til å holde sin leder og redusere konkurranseevnen, helt fra starten.»

Hvis Renault er rett og de store lagene holde på sine fordeler til tross for regelendringer og et billig hotellrom i cap,»s kommer til å være dårlig for Formel 1.,

«jo, den overgangen vil være vanskelig, men vi tror det er verdt det for å skape mer likestilling mellom lagene,» sa Stoll. «Mercedes er å vinne alt, og som borer alle.»

---