TWA Flight 800 (Norsk)

januar 18, 2021 admin 0 Comments

Undersøkelse av cockpit voice recorder (CVR) og flight data recorder data viste en normal avgang og stigning,:4 med fly i normal flytur:2 før begge brått stoppet på 8:31:12 pm.:3 På 8:29:15 pm, Kaptein Kevorkian ble hørt for å si, «Se på den sprø fuel flow indikator det på nummer fire… se det?»:2 En høy lyd som er tatt opp på de siste par tideler av et sekund av CVR ble lik den sist innspilte lyder fra andre fly som hadde opplevd i-flight samlivsbrudd.,:256 Dette, sammen med fordelingen av vraket og vitne rapporter, alle indikerte en plutselig katastrofe in-flight oppløsningen av TWA 800.:256

Mulige årsaker til den i-flight breakupEdit

Etterforskere vurdert flere mulige årsaker til den strukturelle samlivsbrudd: strukturelle feil og dekompresjon, detonasjon av en høy-energi eksplosiv enhet, for eksempel en rakett stridshode eksploderende enten ved innvirkning med flyet, eller like før impact, en bombe eksploderer inne i flyet, eller en drivstoff-luft eksplosjon i sentrum vingen drivstoff tank.,:256-257

Strukturelle feil og decompressionEdit

undersøkelse av vraket viste ingen bevis for strukturelle feil, for eksempel tretthet, korrosjon eller mekaniske skader som kunne ha forårsaket i-flight samlivsbrudd.:257 Det ble også foreslått at samlivsbrudd kan ha blitt startet av en in-flight separasjon av fremover last dør som katastrofer på styret Turkish Airlines Flight 981 eller United Airlines Flight 811, men alle bevis som tydet på at døren var lukket og låst på virkningen.,:257 NTSB konkluderte med at «in-flight oppløsningen av TWA flight 800 ikke var initiert av en eksisterende tilstand som resulterer i en strukturell svikt og dekompresjon.»:257

Rakett eller bombe detonationEdit

En gjennomgang av registrerte data fra lang avstand, og flyplassen luftromsovervaking avslørt flere kontakter i fly eller objekter i TWA 800″s nærhet på tidspunktet for ulykken.:87-89 Ingen av disse kontaktene krysses TWA 800″s posisjon til enhver tid.,:89 Oppmerksomhet ble trukket til data fra Islip, New York, ARTCC anlegget som viste tre baner i nærheten av TWA 800 som ikke vises i noen av de andre radar data.:93 Ingen av disse sekvenser som krysses TWA 800″s posisjon til enhver tid heller.:93 Alle de gjennomgåtte radar data viste ingen radar avkastning i samsvar med en rakett eller andre prosjektil reiser mot TWA 800.,:89

NTSB rettet beskyldninger om at den Islip radar data viste grupper av militære overflate mål som samler seg på en mistenkelig måte i et område rundt ulykken, og at en 30-knuten radar spor, aldri identifisert og 3 nautiske mil (5.6 km; 3.5 mi) fra havaristedet, var involvert i stygt spill, noe som gjenspeiles av sin unnlatelse av å viderekoble fra sin gang og hjelpe til med søke-og redningsaksjoner.:93 Militære poster undersøkt av NTSB viste ingen militære overflaten skip innen 15 nautiske mil (28 km; 17 mi) av TWA 800 på tidspunktet for ulykken.,:93 I tillegg postene viste at det nærmeste området er planlagt for militært bruk, advarsel området W-387A/B, var 160 nautiske mil (296 km; 184 mi) sør.:93

NTSB anmeldt 30-knuten målet spor for å prøve å finne ut hvorfor det ikke viderekoble fra sin kurs og gå videre til det området der TWA 800 vraket hadde falt. TWA 800 var bak mål, og med sannsynlig fremtidsrettet perspektiv på målet»s beboer(e), beboerne ikke ville ha vært i en posisjon til å observere flyet»s samlivsbrudd eller påfølgende eksplosjoner eller fireball(s).,:94 i Tillegg, det var usannsynlig at beboerne i mål spore ville ha vært i stand til å høre eksplosjoner over lyden av sine motorer og støy av skroget reiser gjennom vann, enda mer så hvis beboerne var i et lukket bridge eller hytte.:94 Videre gjennomgang av Islip radar data for lignende sommer dager og netter i 1999, viste at 30-knuten sporet var i samsvar med vanlig kommersielt fiske, rekreasjon, og cargo vessel traffic.,:94

Innspilt radar data
Radar-data som viser kjøretøy og/eller objektet spor innenfor 10 nautiske mil (19 km; 12 mi) av TWA flight 800 like før ulykken.(Fig. 25, s. 90)
Tre sekvenser av primære returnerer i nærheten TWA 800 som ble bare registrert av Islip radar.(Fig. 26 side., 91)
Primære radar returnerer som dukket opp i nærheten av TWA 800 etter 8:31:12 pm. 30-knuten spor er nederst i midten av bildet.(Fig. 27, s. 92)

spormengder av eksplosive rester ble oppdaget på tre prøver av materiale fra tre ulike steder av gjenvunnet fly vraket (beskrevet av FBI, som et stykke lerret-aktig materiale og to deler av en etasje panel).:118 Disse prøvene ble sendt til FBI»s laboratory i Washington, D.C., som fastslått at en prøve inneholdt spor av cyclotrimethylenetrinitramine (RDX), en annen nitroglyserin, og den tredje en kombinasjon av RDX og pentaerythritol tetranitrate (PETN);:118 disse funnene fått mye oppmerksomhet i media på den tiden. I tillegg er baksiden av flere skadet passasjerseter ble observert å ha en ukjent rød/brun i skyggen stoff på dem.,:118 i Henhold til setet produsenten, plasseringen og utseende av dette stoffet var konsistente med lim som brukes i byggingen av sitteplasser, og ytterligere laboratorium for testing av NASA identifisert stoffet som å være i samsvar med lim.:118

Videre undersøkelse av flyet struktur, sitteplasser og andre innvendige komponenter som finnes ingen skade vanligvis forbundet med en høy-energi eksplosjon av en bombe eller rakett stridshode («alvorlig tæring, cratering, petalling, eller varm gass vasking»).:258 Dette inkluderte stykker som spormengder av eksplosiver som ble funnet.,:258 Av 5 prosent av skroget som ikke ble gjenopprettet, ingen av manglende områder var stor nok til å ha dekket alle skader som ville ha blitt forårsaket ved detonasjon av en bombe eller rakett.:258 Ingen av ofrene» er fortsatt viste noen bevis for skader som kan ha vært forårsaket av høy-energi eksplosiver.:258

NTSB vurdert muligheten for at den eksplosive rester var på grunn av forurensning fra flyet»s bruk i 1991 transportere tropper under Gulf-Krigen eller dets bruk i en hund-trening eksplosive deteksjon øvelse omtrent en måned før ulykken.,:258-259 Testene ble utført av FAA»s Tekniske Center indikert at rester av type eksplosiver funnet på vraket ville forsvinne helt etter to dager av nedsenking i vann (nesten alle gjenopprettede vraket var midt lenger enn to dager).:259 NTSB konkluderte med at det var «mulig» at den eksplosive rester oppdaget ble overført fra militære skip eller kjøretøyer, eller klær og støvler av militært personell, på vraket under eller etter gjenopprettingen, og var ikke til stede da flyet styrtet i vannet.,:259

Selv om det ikke var mulig å fastslå den eksakte kilden av spormengder av eksplosive rester funnet på vraket, mangelen på andre bevis som bekrefter forbundet med en høy-energi eksplosjonen førte NTSB til å konkludere med at «in-flight oppløsningen av TWA flight 800 ikke var initiert av en bombe eller rakett streik.»:259

Drivstoff-luft eksplosjon i sentrum vingen drivstoff tankEdit

vingen midtre del av en Boeing 747-100, inkludert CWT.(Fig. 4a, s., 13)

Skala-modell test av CWT drivstoff/luft, damp eksplosjon

for å evaluere sekvens av strukturelle oppløsningen av flyet, NTSB dannet Sekvensering Gruppe:100, som undersøkte enkelte delene av den gjenopprettede struktur, to-dimensjonal rekonstruksjoner eller oppsett av deler av flyet, og ulike størrelse tredimensjonale rekonstruksjoner av deler av flyet.,:100 I tillegg er plasseringen av vrakdeler på tidspunktet for utvinning og forskjeller i brann effekter på stykker som er normalt ved siden av hverandre ble evaluert.:100 Sekvensering Gruppen konkluderte med at den første hendelsen i oppløsningen sekvensen var et brudd i vingen center delen av flyet, som er forårsaket av en «overtrykk event» i sentrum vingen drivstoff tank (CWT).:29 Et overtrykk hendelsen ble definert som en rask økning i press som resulterer i feil i strukturen av CWT.,:85

Fordi det var ingen bevis for at en eksplosiv enhet detonert i denne (eller noen andre) område av fly, dette overtrykk tilfelle bare kunne ha blitt forårsaket av drivstoff/luft eksplosjon i CWT.:261 Det var 50 US gal (190 L) av drivstoff i CWT av TWA 800; tester for å gjenskape forholdene i flight viste kombinasjonen av flytende brensel og drivstoff/luft, damp for å være brannfarlig.,:261 En viktig grunn for antennelighet av drivstoff/luft, damp i CWT av 747 var den store mengden av varme som genereres og overføres til CWT av bad pakker som ligger direkte under den tanken;:298 med CWT temperaturen heves til et tilstrekkelig nivå, et enkelt antennelseskilde kan føre til en eksplosjon.:298

Computer modellering:122-123 og skala-modell testing:123 ble brukt til å forutsi og å vise hvordan en eksplosjon ville fremgang i en 747 CWT., I løpet av denne tiden, leskende ble identifisert som et problem, der eksplosjonen ville utslette seg selv som det gått gjennom den kompliserte strukturen av CWT.:123 Fordi forskning data om leskende var begrenset, en fullstendig forståelse av leskende atferd var ikke mulig, og spørsmålet om leskende forble uløst.,:137

for å bedre avgjøre om et drivstoff/luft, damp eksplosjon i CWT vil generere tilstrekkelig press for å bryte fra hverandre drivstoff tank og føre til ødeleggelse av flyet, tester ble utført i juli og August 1997, ved hjelp av en pensjonert Air France 747 på Bruntingthorpe Flyplassen, England. Disse testene simulert drivstoff/luft eksplosjon i CWT av antente en propan/luft-blandingen, og dette resulterte i at unnlatelse av tanken struktur på grunn av overtrykk.,:261 Mens NTSB erkjent at teste forholdene på Bruntingthorpe ikke var fullt ut sammenlignbar med de forhold som eksisterte på TWA 800 på tidspunktet for ulykken:261 forrige drivstoff eksplosjoner i CWTs av kommersielle flyselskaper, for eksempel Avianca Flight 203 og Philippine Airlines Flight 143 bekreftet at en CWT eksplosjon kunne bryte fra hverandre drivstoff tank og føre til ødeleggelse av et fly.,:261

til Slutt, basert på «ulykken fly»s samlivsbrudd rekkefølge, og vraket skade egenskaper, men vitenskapelige tester og forskning på brensel, drivstoff, tank eksplosjoner, og forholdene i CWT på tidspunktet for ulykken, og analyse av vitne informasjon,»:271 NTSB konkluderte med at «the TWA flight 800 i-flight samlivsbrudd ble initiert av drivstoff/luft eksplosjon i CWT.»:63

In-flight samlivsbrudd rekkefølge, og lammet flightEdit

Skyv fra NTSB presentasjon av TWA 800 samlivsbrudd sekvens, for å illustrere struktur og størrelse av CWT.,ons over vraket fra havet (de røde, gule og grønne soner) klart indikerte at: (1) det røde området biter (fra fremre del av vingen midtre del og en ring av flykroppen direkte i front) var den tidligste stykker å skille fra fly; (2) fremover flykroppen delen dro samtidig med eller kort tid etter det røde området stykker, landing relativt intakt i den gule sonen; (3) det grønne området stykker (vinger og bakre del av flykroppen) forble intakt for en periode etter separasjonen av fremover flykroppen, og påvirket vannet i den grønne sonen.,

bilde fra CIA»s animert fremstilling av hvordan TWA Flight 800 gikk i stykker. Når bunnen av fly blåste ut fra den eksploderende drivstofftank, sprekker spredt rundt flykroppen og istykkerrevne hele den fremre delen av flyet.

Brann skade og sotbelegg på den gjenopprettede vraket angitt at enkelte områder av brann eksisterte på flyet, så det fortsatte i lammet fly etter tapet av fremover flykroppen.,:109 Etter ca 34 sekunder (basert på opplysninger fra vitner dokumenter), de ytre deler av både høyre og venstre vinger mislyktes.:109, 263 Kort tid etter, venstre vinge atskilt fra det som var igjen av de viktigste skroget, noe som resulterte i videre utvikling av drivstoff-matet ildkuler som vrakdeler falt til havet.:263

Bare FAA radar-anlegget i Nord-Truro, Massachusetts, ved hjelp av spesialisert programvare for bildebehandling fra United States Air Force 84de Radar Evaluering Skvadron, var i stand til å anslå høyden på TWA 800 etter det mistet strømmen på grunn av den CWT eksplosjon.,:87 Grunn av nøyaktighet begrensninger, dette radar-data kan ikke brukes til å fastslå om flyet klatret etter nesen atskilt.:87 i Stedet, NTSB gjennomført en rekke datasimuleringer for å undersøke flightpath av de viktigste delen av skroget.,:95-96 Hundrevis av simuleringene ble kjørt ved hjelp av ulike kombinasjoner av mulige ganger nesen av TWA 800 atskilt (den eksakte tiden var ukjent), ulike modeller av virkemåten til lammet fly (de aerodynamiske egenskapene til flyet uten sin nese kan bare bli antatt), og langsgående radardata (den innspilte radar spor av øst/vest-stilling av TWA 800 fra ulike områder skilte seg).,:96-97 Disse simuleringene indikerte at etter tapet av fremover flykroppen resten av flyet fortsatte i lammet fly, og deretter reist opp mens du ruller til venstre (nord),:263 klatring til en maksimal høyde mellom 15,537 og 16,678 fot (4,736 og 5,083 m):97 fra sin siste høyde, 13,760 fot (4,190 m).,:256

Analyse av rapporterte vitne observationsEdit

de Fleste vitne observasjoner av en stripe av lys var bestemt av NTSB å være i samsvar med de beregnede flightpath av TWA 800 etter CWT eksplosjon (skjermbilde fra en NTSB animasjon).

I starten av FBI»s undersøkelsen, på grunn av muligheten for at internasjonale terrorister kan ha vært involvert, assistanse ble forespurt fra CIA (US Central Intelligence Agency.,:2 CIA analytikere, stole på lyd-overføring analyse, konkluderte med at vitnene kan ikke være beskriver en rakett nærmer seg en intakt fly, men vi ser en sti av brennende drivstoff som kommer fra flyet etter den første eksplosjonen.:5-6 Denne konklusjonen ble nådd etter beregne hvor lang tid det tok for lyden av den første eksplosjonen for å nå vitner, og bruke det til å være vitne observasjoner med ulykken rekkefølge.,:5 I alle tilfeller vitnene kan ikke være beskriver en rakett nærmer seg en intakt flyet, som flyet hadde allerede eksplodert før deres observasjoner begynte.:6

Som etterforskningen kommet, NTSB bestemte seg for å danne et vitne gruppe til en mer fullstendig adresse kontoer av vitner.:7 Fra November 1996 til og med April 1997 denne gruppen anmeldt sammendrag av vitneutsagn på lån fra FBI (med personlige informasjon skjulte), og gjennomført intervjuer med mannskap fra en New York Air National Guard HH-60 helikopter og C-130 fly, så vel som en AMERIKANSK, Navy-P-3 fly som flyr i nærheten av TWA 800 på tidspunktet for ulykken.:7-8

I februar 1998, FBI, etter å ha avsluttet sin aktive undersøkelsen, ble enige om å fullt slipp vitne sammendrag til NTSB.:10 Med tilgang til disse dokumentene ikke lenger styres av FBI, NTSB dannet et annet vitne gruppe for å gjennomgå dokumenter.,:10 Fordi av den tiden som hadde gått (ca 21 måneder) før NTSB har mottatt opplysninger om identiteten til vitnene, vitnet gruppe valgte ikke å re-intervju av vitner, men i stedet for å stole på den opprinnelige sammendrag av vitneforklaringer skrevet av FBI-agenter som best tilgjengelig dokumentasjon av observasjoner i utgangspunktet rapportert av vitnene.,:230 Tross for to og et halvt årene som hadde gått siden ulykken, vitne gruppen gjorde intervju kaptein på Eastwind Airlines Flight 507, som var den første til å rapportere eksplosjon av TWA 800, på grunn av hans ståsted og erfaring som et flyselskap pilot.,:12

En ramme fra NTSB»s animasjon som viser hvordan noseless flyet klatret seg før nedstigning i havet

NTSB»s gjennomgang av utgitt vitne dokumenter bestemt at de inneholdt 736 vitneutsagn, som 258 ble karakterisert som «stripe av lys» vitner («et objekt beveger seg i himmelen… vekslet mellom å beskrive et punkt av lys, fyrverkeri, en fakkel, en shooting star, eller noe lignende.,»):230 NTSB Vitne Gruppen konkluderte med at sirkelen av lys rapportert av vitner som kan ha vært selve flyet under noen fase av sin flyging før fireball utviklet, og understreker at de fleste av de 258 snev av lys kontoer stort sett var i samsvar med de beregnede flightpath av ulykken fly etter CWT eksplosjon.:262

Tretti-åtte vitner beskrevet en stripe av lys som steg opp vertikalt, eller nesten slik, og disse kontoene «synes å være uforenlig med ulykken fly»s flightpath.,»:265 I tillegg, 18 vitner rapportert se et snev av lys som oppsto på overflaten, eller horisonten, som ikke «synes å være i samsvar med fly»s beregnet flightpath og andre kjente aspekter av ulykken rekkefølge.»:265 Om disse forskjellige kontoer, NTSB bemerket at basert på sine erfaringer i tidligere undersøkelser «vitne rapporter er ofte i strid med den kjente fakta eller med andre vitner» rapporter av de samme hendelsene.,»:237 intervjuene ble gjennomført av FBI fokusert på muligheten av en rakett angrep; foreslåtte intervju spørsmål gitt til FBI-agenter, for eksempel «Hvor var solen i forhold til fly-og rakett-startpunktet?»og «Hvor lang tid tok rakett fly?»kunne ha partisk intervjuobjekter» svar i noen tilfeller.,:266 NTSB konkluderte med at gitt det store antallet vitner i denne saken, de «ikke forvente alt av dokumentert vitne observasjoner for å være i overensstemmelse med en annen»:269 og «ikke vise disse tilsynelatende avvikende vitne rapporter som overbevisende bevis for at noen vitner som kan ha observert en rakett.,i April 2000, på Eglin Air Force Base, Fort Walton Beach, Florida,:254 NTSB bestemt at hvis vitner hadde observert en rakett angrep, ville de ha sett:

et lys fra den brennende rakett motor stigende svært raskt og bratt for ca 8 sekunder;
lyset forsvinne for opp til 7 sekunder;
ved missilet slående flyet og tenne CWT, et annet lys, beveger seg betydelig langsommere og mer sidelengs enn den første, for ca 30 sekunder;
lys av dette er synkende, og samtidig utvikler seg til en ildkule som faller mot havet.,:270 Ingen av vitne dokumenter beskrevet et slikt scenario.,e663″>

Enda et bilde fra CIA»s animasjon som viser hvordan den venstre fløyen av TWA Flight 800 ble revet av og opprettet en ny ildkule

på Grunn av deres unike utsiktspunkt eller nivå av presisjon og detaljer er gitt i sine regnskaper, fem vitneutsagn generert spesiell interesse::242-243 piloten av Eastwind Airlines Flight 507, mannskapet i HH-60 helikopter, et snev-av-lyset vitne ombord US Airways Flight 217, et land som vitne på Stranden Lane Bridge i Westhampton Beach, New York, og et vitne på en båt i nærheten av Stor Pistol-Stranden.,:243-247 Talsmenn for en rakett-angrep scenario hevdet at noen av disse vitner observerte en rakett;:264 analyse viste at observasjoner ikke var forenlig med en rakett angrep på TWA 800, men i stedet var i samsvar med disse vitnene som har observert en del av i fly brann-og samlivsbrudd rekkefølge etter CWT eksplosjon.,:264

NTSB konkluderte med at «vitne observasjoner av en stripe av lys var ikke knyttet til en rakett, og at stripe av lys som er rapportert av de fleste av disse vitner var brennende drivstoff fra ulykken fly i lammet fly i løpet av noen del av post-eksplosjon, preimpact samlivsbrudd sekvens».:270 NTSB videre konkludert med at «vitner» observasjoner av ett eller flere ildkuler ble av flyet»s brennende vraket fallende mot havet».,:270

Mulige antennelseskilder av senteret vinge drivstoff tankEdit

for Å finne ut hva ignited brannfarlig drivstoff-luft damp i CWT og forårsaket eksplosjonen, NTSB vurdert en rekke mulige antennelseskilder. Alle unntatt én ble vurdert som svært lite sannsynlig å ha vært kilde for antennelse.,:279

Rakett fragment eller små eksplosive chargeEdit

Selv om NTSB hadde allerede nådd den konklusjon at en rakett streik ikke føre til strukturelle skader på flyet, muligheten for at en rakett som kunne ha eksplodert nær nok til å TWA 800 for en rakett fragment å ha skrevet CWT-og antent av drivstoff/luft, damp, men langt nok unna til ikke å ha forlatt eventuelle skader karakteristikk av en rakett streik, ble vurdert.,:272 Datamaskin-simuleringer ved hjelp av rakett ytelse data simulert en rakett detonating i en posisjon slik at et fragment fra stridshode kunne trenge CWT.:273 Basert på disse simuleringene, NTSB konkluderte med at det var «svært lite sannsynlig» at et stridshode detonert i et slikt sted, hvor et fragment kunne trenge CWT, men ingen andre fragmenter påvirke omkringliggende flyet struktur forlater særegne innvirkning merker.:273

på samme måte etterforskningen vurdert muligheten for at en liten eksplosiv ladning plassert på CWT kunne ha vært antennelseskilde.,:273 Testing av NTSB og den Britiske Forsvar Evaluering og Forskning Agency vist at når metall av samme type og tykkelse av CWT var gjennomsyret av en liten kostnad, det var petalling av overflaten der ansvaret var plassert, pitting på tilstøtende overflater, og synlig varm gass vask skade i nærområdet.:273-274 Siden ingen av de gjenopprettede CWT vraket utstilt disse skade egenskaper, og ingen av områdene mangler vraket var stort nok til å omfatte hele den forventede skade etterforskningen konkluderte med at dette scenariet var «svært lite sannsynlig.,»:274

Andre potensielle sourcesEdit

NTSB også undersøkt om drivstoff/luft-blandingen i CWT kunne ha blitt antent av lynnedslag, meteor streik, auto-tenning eller varm overflate antennelse, brann migrere til CWT fra en annen tank via vent system, en uncontained engine failure, en turbin sprenges i bad pakker under CWT, en feil CWT-overbordkasting/overstyre pumpe, en feil CWT-scavenger pumpe, eller statisk elektrisitet.,:272-279 Etter analyse undersøkelsen bestemt at disse potensielle kilder var «svært lite sannsynlig» til å ha vært kilde for antennelse.:279

Quantity mengde indikasjon systemEdit

Fordi en brennbar drivstoff/luft-blandingen vil alltid eksistere i drivstofftankene, Boeing designere hadde forsøkt å eliminere alle mulige antenningskilder i 747″s tanker. For å gjøre dette, blir alle enheter som er beskyttet mot damp inntrenging, og spenning og strøm som brukes av Quantity Mengde Indikasjon System (FQIS) holdes svært lave., I tilfelle av 747-100-serien, er det bare ledninger som ligger inne i CWT er det som er forbundet med FQIS.

for at FQIS å ha vært Flight 800″s antennelseskilde, vil en overføring av høyere-enn-normal spenning til FQIS ville ha behov for å oppstå, samt noen mekanisme der den overskytende energien ble utgitt av FQIS ledninger i CWT., Mens NTSB bestemt at faktorer som tyder på at sannsynligheten for en kort circuit event eksistert, har de lagt til at «verken utløsermekanismen heller ikke plasseringen av tenningen inne i CWT kunne bestemmes ut fra tilgjengelig dokumentasjon.»Likevel, NTSB konkluderte med at «tenningen energi for CWT eksplosjon mest sannsynlig angitt CWT gjennom FQIS ledninger».,

selv Om FQIS i seg selv var utformet for å forhindre fare ved å redusere spenninger og strømmer, det innerste røret av Fly 800″s FQIS kompensator viste skade som ligner på kompensator rør identifisert som tennkilde for surge tank brann som ødela en 747 i nærheten av Madrid i 1976.:293-294 Dette ble ikke sett på som bevis for en kilde av tenningen. Dokumentasjon av elektriske overslag ble funnet i en wire pakke som inkluderte FQIS ledninger koble til sentrum vingen tank.:288 Overslag tegn ble også sett på to ledninger dele en kabel raceway med FQIS kabling på stasjon 955.,:288

The captain»s cockpit voice recorder-kanal viste to «dropouts» på bakgrunn makt harmoniske i den andre før opptak avsluttet (med separasjon av nesen).:289 Dette godt kan være signaturen til en bue på cockpit ledninger i tilknytning til FQIS ledninger. Kaptein kommentert på «gal» målinger av antall 4-motor drivstoff flyt måle ca 2 1/2 minutter før CVR opptak avsluttet.:290 Endelig Center Vingen Tank drivstoff mengde måle ble gjenopprettet og indikert 640 kilo i stedet for 300 pounds som hadde blitt lagt inn som tank.,:290 Eksperimenter viste at anvendelse av makt til en ledning som fører til drivstoffmengde gauge kan føre til det digitale displayet endres av flere hundre pounds før automatsikringen turer. Dermed måle avviket kan ha vært forårsaket av et kort til FQIS ledninger.:290 NTSB konkluderte med at den mest sannsynlige kilden til tilstrekkelig spenning til å forårsake antennelse ble et kort fra skadede ledninger, eller innen elektriske komponentene av FQIS. Ikke alle komponenter og ledninger ble gjenopprettet, det var ikke mulig å finne kilden til nødvendig spenning.