Prawdziwa historia największej katastrofy lotniczej wszech czasów
dokładnie 40 lat temu na lotnisku Tenerife-North (dawniej Los Rodeos) dwa Boeingi 747 – jeden należący do KLM, drugi do Pan Am – zderzyły się na mglistym pasie startowym. 583 osoby zginęły w największej katastrofie lotniczej w historii. W tym wyciągu z Cockpit Confidential Pilot Patrick Smith przedstawia, co poszło nie tak:
skala wypadku mówi sama za siebie, ale to, co czyni go szczególnie niezapomnianym, to zaskakujący zestaw ironii i zbiegów okoliczności, które go poprzedzały., Rzeczywiście, większość wypadków lotniczych nie wynika z pojedynczego błędu lub awarii, ale z łańcucha nieprawdopodobnych błędów i awarii, wraz z udarem lub dwoma naprawdę pecha. Nigdy nie było to zilustrowane tak tragicznie-niemal do punktu absurdu – jak tamtego niedzielnego popołudnia 40 lat temu.
w 1977 roku, w zaledwie ósmym roku służby, Boeing 747 był już największym, najbardziej wpływowym i prawdopodobnie najbardziej efektownym komercyjnym samolotem odrzutowym, jaki kiedykolwiek zbudowano., Z tych właśnie powodów trudno było nie wyobrazić sobie, jaka byłaby to historia – i ile może zaowocować rzezi-gdyby dwa z tych behemotów kiedykolwiek się uderzyły. Naprawdę, ale jakie były na to szanse: hollywoodzki scenariusz, jeśli kiedykolwiek był.
wyobraź sobie, że jesteśmy tam:
zarówno z 747 na Teneryfie to czartery., Pan Am przybył z Los Angeles, po międzylądowaniu w Nowym Jorku, KLM ze swojej macierzystej bazy w Amsterdamie. Tak się składa, że żaden samolot nie powinien być na Teneryfie. Miały one wylądować w Las Palmas, na pobliskiej wyspie Gran Canaria, gdzie wielu pasażerów było w drodze na spotkanie statków wycieczkowych. Po wybuchu bomby podłożonej przez separatystów Wysp Kanaryjskich w kwiaciarni na lotnisku Las Palmas, skierowali się do Los Rodeos, wraz z kilkoma innymi lotami, przylatując około godziny 14: 00.,
samolot Pan Am, zarejestrowany N736PA, nie jest obcy dla rozgłos. W styczniu 1970 roku ten sam samolot odbył inauguracyjny komercyjny rejs 747 pomiędzy nowojorskim lotniskiem Kennedy ' ego a londyńskim Heathrow. Gdzieś na jego nosie jest wgniecenie z butelki szampana. Biały z niebieskim paskiem okna, nosi nazwę Clipper Victor wzdłuż przedniego kadłuba., KLM 747, również niebiesko-biały, nosi nazwę Renu.
nie zapominajmy o samych liniach lotniczych: Pan Am, najbardziej piętrowa franczyza w historii lotnictwa, wymaga niewielkiego wprowadzenia. KLM, ze swojej strony, jest najstarszą nieprzerwanie działającą linią lotniczą na świecie, założoną w 1919 roku i wysoko cenioną za bezpieczeństwo i punktualność.
Kapitan KLM, Jacob Van Zanten, którego błędny start zabije wkrótce prawie 600 osób, w tym on sam, jest najlepszym pilotem instruktorem linii lotniczych 747 i gwiazdą KLM., Jeśli pasażerowie go rozpoznają, to dlatego, że jego pewny siebie, kwadratowy wygląd spogląda z reklam KLM magazine. Później, gdy kierownictwo KLM po raz pierwszy dowie się o katastrofie, spróbują skontaktować się z Van Zantenem w nadziei wysłania go na Teneryfę, aby pomógł zespołowi śledczemu.
normalnie leniwy Los Rodeos jest pełen przekierowanych lotów. Ren i Clipper Victor siedzą obok siebie w południowo-wschodnim narożniku fartucha, ich końcówki skrzydeł prawie się dotykają. W końcu około godziny czwartej Las Palmas zaczyna ponownie akceptować ruch., Pan Am jest szybko gotowy do wyjazdu, ale brak miejsca i kąt, pod którym dysze skierowane są do siebie, wymaga, aby KLM zaczął najpierw taksować.
pogoda jest dobra do momentu tuż przed wypadkiem, a gdyby nie KLM żądający dodatkowego paliwa w ostatniej chwili, obaj byliby w drodze wcześniej. Podczas opóźnienia, ciężki koc mgły spływa ze wzgórz i otacza lotnisko. To paliwo oznacza również dodatkową wagę, wpływając na to, jak szybko 747 jest w stanie wzbić się w powietrze. Z powodów, które zobaczysz za chwilę, będzie to krytyczne.,
z powodu zatorów na asfalcie, normalna trasa do pasa 30 jest zablokowana. Odlatujące samoloty będą musiały taksować na pasie startowym. Dojeżdżając do końca, wykonają obrót o 180 stopni przed startem w przeciwnym kierunku. Ta procedura, rzadka na lotniskach komercyjnych, nazywa się ” back-taxi.,”Na Teneryfie w 1977 roku, będzie umieścić dwa 747 na tym samym pasie startowym w tym samym czasie, niewidoczne nie tylko dla siebie, ale także dla wieży kontrolnej. Lotnisko nie posiada radaru naziemnego.
taksówki KLM z przodu i na pas startowy, z Pan Am Clipper ambled kilkaset metrów za. Kapitan Van Zanten skieruje się do końca, zawróci, a następnie utrzyma pozycję aż do startu. Pan Am poleca skręcić w lewo, aby umożliwić odlot drugiego samolotu. Po bezpiecznym zejściu z pasa, Pan Am zgłosi się do wieży.,
nie mogąc odróżnić dróg kołowania przy słabej widoczności, piloci Pan Am przegapili przypisany im skręć. Przejście do następnego nie jest dużym problemem, ale teraz są na pasie startowym przez kilka dodatkowych sekund.
w tym samym czasie, po kołowym na miejscu na końcu, Van Zanten zatrzymuje się. Jego pierwszy oficer, Klaas Meurs, przejmuje radio i otrzymuje pozwolenie na prowadzenie ATC., Nie jest to pozwolenie na start, ale raczej procedura określająca zakręty, wysokości i częstotliwości do użycia po powietrzu. Zwykle jest odbierany na długo przed startem samolotu, ale piloci byli zbyt zajęci listami kontrolnymi i instrukcjami taksówek do tej pory. Są zmęczeni, zirytowani i niespokojni, aby wyruszyć. Irytacja w głosach pilotów, zwłaszcza Van Zantena, została należycie zauważona przez wieżę kontrolną i innych pilotów.
jest jeszcze kilka Dominów, ale teraz ostatni akt jest w ruchu – dosłownie., Ponieważ prześwit trasy pojawia się tam, gdzie i kiedy, jest mylony z prześwitem startu, jak również. Pierwszy oficer Meurs, siedzący po prawej stronie Van Zantena, przyznaje się do wysokości, pozycji i poprawek, a następnie kończy nietypowym, nieco niepewnym zwrotem, w tle słychać dźwięk przyspieszających silników. „Jesteśmy teraz przy starcie.”
Van Zanten zwalnia hamulce. „We gaan” – słychać go na dyktafonie w kokpicie. „Chodźmy.,”I z tym, jego mamuta maszyna zaczyna zjeżdżać po zasłoniętym mgłą pasie startowym, zupełnie bez pozwolenia.
„przy starcie” nie jest standardową frazeologią wśród pilotów. Ale to wystarczająco wyraźne, by przyciągnąć uwagę załogi Pan Am I wieży kontrolnej. Trudno uwierzyć, że KLM rzeczywiście się porusza, ale obie sięgają po mikrofony, aby się upewnić.
„a my wciąż kołujemy pasem startowym” – mówi Bob Bragg, pierwszy oficer Pan Am.
w tym samym momencie Wieża wysyła wiadomość do KLM. „Dobrze” – mówi kontroler. „Przygotować się do startu., Zadzwonię do ciebie.”
nie ma odpowiedzi. Ta cisza jest traktowana jako milczące, jeśli nie do końca właściwe, potwierdzenie.
każda z tych transmisji byłaby, powinna, wystarczająca, aby zatrzymać Van Zantena w jego torach. Nadal ma czas, aby przerwać rolkę. Problem w tym, że występują one jednocześnie, nakładają się na siebie.
piloty i kontrolery komunikują się za pomocą dwukierunkowych radiotelefonów VHF. Proces jest podobny do mówienia przez walkie-talkie: osoba aktywuje mikrofon, mówi, a następnie zwalnia przycisk i czeka na potwierdzenie. Różni się od korzystania z telefonu, na przykład, ponieważ tylko jedna strona może mówić na raz, i nie ma pojęcia, jak jego wiadomość faktycznie brzmi w powietrzu., Jeśli dwa lub więcej mikrofonów zostanie klikniętych w tym samym momencie, transmisje anulują się nawzajem, dostarczając hałaśliwą okluzję statyczną lub wysoki pisk zwany heterodyną. Rzadko heterodyny są niebezpieczne. Ale na Teneryfie to ostatnia kropla.
Van Zanten słyszy tylko słowo „OK”, po którym następuje pięciosekundowy pisk. Nie przestaje.
dziesięć sekund później następuje ostatnia wymiana, wyraźnie i szalenie słyszalna na taśmach po katastrofie. „Zgłoś się, gdy pas startowy będzie czysty” – mówi Wieża Do Pan Am.
,
Ale drugi oficer, siedzący za nimi, nie robi tego. Zaalarmowany, z ich samolotem ścigającym się do przodu z prędkością 100 węzłów, pochyla się do przodu. „Czy on nie jest jasny?- pyta. „To Pan American?”
– O tak-odpowiada dobitnie Van Zanten.
w kokpicie Pan Am, twarzą w twarz z wciąż niewidzialnym, szybko zbliżającym się intruzem, rośnie poczucie, że coś jest nie tak. – Wynośmy się stąd-mówi nerwowo Kapitan Victor Grubbs.,
kilka chwil później światła KLM 747 wyłaniają się z szarości, tuż przed nami, 2000 stóp dalej i szybko się zamykają.
„oto on!”płacze Grubbs, popychając dźwignie ciągu do pełnej mocy. „Spójrz na niego! Cholera, ten sukinsyn nadchodzi!”Szarpie Rumpel sterowy samolotu, skręcając w lewo tak mocno, jak tylko może, w kierunku trawy na skraju pasa startowego.
„spadaj! Złaź! Złaź!”krzyczy Bob Bragg.
Van Zanten je widzi, ale już za późno., Próbując skoczyć, wycofuje się do wind, ciągnąc ogon wzdłuż chodnika na 70 stóp w gradzie iskier. Prawie mu się udało, ale gdy jego samolot rozbija się o ziemię, jego podwozie i silniki przecinają sufit Victora, natychmiast niszcząc jego środkową część i wywołując serię eksplozji.
poważnie uszkodzony Ren osiada z powrotem na pas startowy, mocno poślizguje się na brzuchu na kolejne tysiąc stóp i jest strawiony przez ogień, zanim jeden z 248 pasażerów może uciec., Co ciekawe, z 396 pasażerów i załogi na pokładzie Pan Am jumbo, 61 z nich przeżyło, w tym wszystkie pięć osób w kokpicie: trzyosobowa załoga i dwóch pracowników po służbie jadących na skoczniach.
w ciągu ostatnich kilku lat miałem szczęście spotkać dwóch ocalałych z Pan Am I usłyszeć ich historie z pierwszej ręki. Mówię to nonszalancko, ale to chyba najbliższe mi spotkanie, z braku lepszego określenia, bohatera., Romantyzowanie ognistej śmierci 583 osób jest podobne do romantyzowania wojny, ale jest pewna mistyka katastrofy na Teneryfie, grawitacja tak silna, że potrząsanie rękami tych ocalałych stworzyło uczucie podobne do tego, jak małe dziecko spotykające się ze swoim ulubionym baseballistą. Ci ludzie tam byli, wyłaniając się z wraku czegoś, co dla niektórych z nas jest wydarzeniem o mitycznych proporcjach.
jednym z ocalałych był Bob Bragg, pierwszy oficer Pan Am., Spotkałem go w Los Angeles, na planie filmu dokumentalnego z okazji trzydziestej rocznicy wypadku. .
To Bragg wypowiedział: „a my wciąż kołujemy pasem startowym” – siedem łatwych słów, które powinny uratować sytuację, ale zamiast tego zostały utracone na zawsze w krzyku i trzasku zablokowanej transmisji. Sama myśl o tym przyprawia mnie o dreszcze.
ale w bobie Braggu nie ma nic Mrocznego – nic, co z pozoru przypomina koszmar z 1977 roku. Jest jednym z najbardziej wyluzowanych ludzi, jakich kiedykolwiek spotkasz., Siwowłosy, bespectacled i elokwentny, wygląda i brzmi jak on jest: emerytowany pilot linii lotniczych.
Bóg wie ile razy opowiadał o kolizji innym. Mówi o wypadku z lekkością, głosem skromnego oderwania, jakby był widzem obserwującym z daleka. Możesz przeczytać wszystkie stenogramy, prześledzić znaleziska, obejrzeć filmy dokumentalne sto razy. Nie, dopóki nie usiądziesz z Bobem Braggiem i nie usłyszysz nieedytowanego konta, ze wszystkimi dziwnymi i zdumiewającymi szczegółami, których zwykle brakuje, masz pełne poczucie tego, co się stało., Podstawowa historia jest dobrze znana; to elementy pomocnicze sprawiają, że jest poruszająca-i surrealistyczna:
Bragg opisuje początkowy wpływ jako niewiele więcej niż „uderzenie i potrząsanie.”Wszyscy pięciu ludzi w kokpicie, zlokalizowanym na dziobowym końcu charakterystycznego garbu górnego pokładu 747, zobaczyli nadlatujący samolot KLM i schylili się. Wiedząc, że zostały trafione, Bragg instynktownie sięgnął w górę, próbując wyciągnąć „uchwyty ogniowe” – zestaw czterech dźwigni umieszczonych nad głową, które odcinały dopływ paliwa, powietrza, elektryczności i hydrauliki do i z silników. Jego ręka obmacywała się bezradnie., Kiedy spojrzał w górę, dachu już nie było.
odwracając się, zdał sobie sprawę, że cały górny pokład został ścięty w punkcie tuż za jego krzesłem. Widział całą drogę na rufie, aż do ogona, 200 stóp za nim. Kadłub został rozbity i spalony. On i Kapitan Grubbs byli sami na swoich siedzeniach, na małym, całkowicie odsłoniętym grzędzie 35 stóp nad ziemią. Wszystko, co ich otaczaĺ 'o, zostaĹ' o zdjÄ ™ te jak kapelusz. Drugi oficer i stanowiska skokowe, ich pasażerowie wciąż przywiązani, wisiały do góry nogami przez to, co kilka sekund wcześniej było sufitem kabiny pierwszej klasy.,
nie było innej opcji niż skok. Bragg wstał i rzucił się na bok. Wylądował w trawie trzy piętra niżej, stopy-pierwszy, i cudownie doznał niewiele więcej niż kontuzjowaną kostkę. Grubbs poszedł za nim, a on również był w większości bez szwanku. Pozostali z kokpitu rozpinali pasy i zjeżdżali po ścianach bocznych do podłogi głównej kabiny, a następnie skakali w bezpieczne miejsce.,
Po wylądowaniu stanęli w obliczu ogłuszającego ryku. Samolot został zatopiony w trawie, ale z powodu zerwania przewodów sterujących w kokpicie, silniki nadal działały z pełną mocą. Minęło kilka chwil, zanim silniki zaczęły się rozpadać. Bragg przypomina sobie, że jeden z potężnych przednich turbofanów silnika odrywa się od wału i z uderzeniem uderza w ziemię.
, Wielu pasażerów, w większości siedzących w dziobowej części kabiny, weszło na lewe skrzydło jednostki i stało na krawędzi natarcia, około 20 stóp nad ziemią. Bragg podbiegł, zachęcając ich do skoku. Kilka minut później eksplodował środkowy zbiornik paliwa samolotu, wyrzucając w niebo pióropusz płomieni i dymu o wysokości 1000 metrów.
źle wyposażona ekipa ratunkowa na lotnisku była na miejscu KLM.pierwszy wrak, do którego dotarli po dowiedzeniu się, że zdarzył się wypadek., Nie zdawali sobie jeszcze sprawy, że w grę wchodzą dwa samoloty, w tym jeden z rozbitkami. Ostatecznie władze otworzyły bramy lotniska, zachęcając każdego, kto ma pojazd, aby podjechał w kierunku miejsca katastrofy, aby pomógł. Bob Bragg opowiada historię stania we mgle, otoczonego oszołomionymi i krwawiącymi rozbitkami, oglądającego płonący samolot, gdy nagle nagle pojawia się taksówka.
Bragg powrócił do pracy kilka miesięcy później. Ostatecznie przeniósł się do United, gdy ten przewoźnik przejął połączenia Pan Am na Pacyfiku pod koniec lat 80. i odszedł z firmy jako kapitan 747., Mieszka w Wirginii z żoną Dorothy. (Kapitan Grubbs zmarł, tak jak ostrzega drugi oficer George).
podczas kręcenia filmu dokumentalnego podróżowałem z Bobem Braggiem i producentami do stoczni magazynowych samolotów w Mojave w Kalifornii, gdzie przeprowadzano z nim wywiad u boku zmotoryzowanego 747, opisując ten niesamowity skok z górnego pokładu.
dzień wcześniej, korzystając z makiety pokładu, reżyser Phil Desjardins nakręcił rekonstrukcję zderzenia na Teneryfie.w ekipie KLM zasiadło trio aktorów., Aby zapewnić aktorom pomocne demo, zasugerowano, że Bob Bragg I ja wejdziemy do makiety i przejdziemy przez treningowy start.
Bragg zajął miejsce kapitana, a ja miejsce pierwszego oficera. Przeczytaliśmy prowizoryczną listę kontrolną i przeszliśmy przez ruchy symulowanego startu. Oto Bob Bragg, samotny żyjący pilot Teneryfy, siedzący w kokpicie, udający Jacoba Van Zantena, którego błąd spowodował, że wszystko się stało.,
na pewno Bragg nie chciał brać udziału w tej ponurej karmie, a ja nie miałem odwagi zanotować tego na głos – zakładając, że jeszcze mu to nie przyszło do głowy. Ale ledwo mogłem zatrzymać to zdumienie dla siebie. Jeszcze jedna przerażająca ironia w historii tak pełnej nich.
Uwaga końcowa: w trzydziestą rocznicę katastrofy poświęcono pomnik z widokiem na lotnisko Teneryfa, ku czci tych, którzy tam zginęli. Rzeźba ma kształt spirali. „Spiralne schody” – opisują to Budowniczowie. „symbol nieskończoności.,”Być może, ale jestem rozczarowany, że ignoruje się bardziej oczywistą symbolikę fizyczną: wczesne modele 747, w tym oba w katastrofie, były dobrze znane z zestawu spiralnych schodów łączących ich główny i górny pokład. W umysłach milionów międzynarodowych podróżnych, ta klatka schodowa jest czymś w rodzaju ikony lotnictwa cywilnego. Jakie sugestywne i poetycko adekwatne do miejsca pamięci – nawet jeśli projektanci nie myśleli w ten sposób.
kup kopię Cockpit Confidential, autorstwa Patricka Smitha