TWA Flight 800 (Polski)
badanie rejestratora głosu w kokpicie (CVR) i danych z rejestratora lotu wykazało normalny start i wznoszenie,:4 z samolotem w normalnym locie:2 zanim oba nagle zatrzymały się o 20:31:12.:3 o 20:29: 15 Kapitan Kevorkian powiedział: „Spójrz na ten szalony wskaźnik przepływu paliwa na numerze 4… widzisz?”: 2 głośny hałas nagrany w ciągu ostatnich kilku dziesiątych sekundy CVR był podobny do ostatnich dźwięków nagranych z innych samolotów, które doświadczyły przerw w locie.,:256 to, wraz z rozdziałem wraków i raportami świadków, wszystko wskazywało na nagłe katastrofalne w locie rozbicie TWA 800.: 256
możliwe przyczyny rozpadu w locieedytuj
badacze rozważali kilka możliwych przyczyn rozpadu konstrukcji: awarię konstrukcji i dekompresję, detonację wysokoenergetycznego urządzenia wybuchowego, takiego jak głowica rakietowa eksplodująca po zderzeniu z samolotem lub tuż przed zderzeniem, bomba eksplodująca wewnątrz samolotu lub eksplozja w zbiorniku paliwa w środkowym skrzydle.,:256-257
awaria konstrukcji i dekompresjaedytuj
dokładne badanie wraku nie wykazało żadnych wad konstrukcyjnych, takich jak zmęczenie, korozja lub uszkodzenia mechaniczne, które mogły spowodować uszkodzenie w locie.:257 sugerowano również, że zerwanie mogło być zainicjowane przez oddzielenie w locie przednich drzwi ładunkowych, takich jak katastrofy na pokładzie Turkish Airlines Lot 981 lub United Airlines Lot 811, ale wszystkie dowody wskazywały, że drzwi były zamknięte i zablokowane przy zderzeniu.,:257 NTSB stwierdziła, że ” rozłam w locie TWA flight 800 nie został zainicjowany przez istniejący wcześniej stan, skutkujący awarią konstrukcji i dekompresją.”: 257
detonacja pocisku lub bombedytuj
przegląd zarejestrowanych danych z radarów dalekiego zasięgu i radarów obserwacji lotnisk ujawnił wiele kontaktów samolotów lub obiektów w pobliżu twa 800 w czasie wypadku.:87-89 żaden z tych kontaktów nie przecinał pozycji TWA 800 w żadnym momencie.,: 89 uwaga została zwrócona na dane z Islip w Nowym Jorku, ARTCC facility, które pokazały trzy ślady w pobliżu TWA 800, które nie pojawiły się w żadnych innych danych radarowych.:93 żadna z tych sekwencji nie przecinała pozycji TWA 800 w żadnym momencie.:93 wszystkie przeglądane dane radarowe nie wykazały zwrotów radarowych zgodnych z pociskiem lub innym pociskiem lecącym w kierunku TWA 800.,: 89
NTSB odniósł się do zarzutów, że dane radarowe Islip wykazały, że grupy wojskowych celów powierzchniowych zbiegają się w podejrzliwy sposób w obszarze wokół wypadku, oraz że tor radarowy o długości 30 węzłów, nigdy nie zidentyfikowany i 3 mile morskie (5,6 km; 3,5 mi) od miejsca katastrofy, był zaangażowany w nieczystą grę, o czym świadczy fakt, że nie zdołał odwrócić się od kursu i pomóc w operacjach poszukiwawczo-ratowniczych.:93 rekordy Wojskowe zbadane przez NTSB nie wykazały żadnych Wojskowych statków powierzchniowych w promieniu 15 mil morskich (28 km; 17 mil) od TWA 800 w momencie wypadku.,:93 ponadto zapisy wskazywały, że najbliższy obszar przeznaczony do użytku wojskowego, obszar ostrzegawczy W-387A / B, był 160 mil morskich (296 km; 184 mil) na południe.:93
TWA 800 znajdował się za celem, a przy prawdopodobnej perspektywicznej perspektywie osoby zajmującej cel, pasażerowie nie byli w stanie obserwować rozpadu samolotu lub późniejszych eksplozji lub kuli ognia.,:94 dodatkowo, było mało prawdopodobne, aby osoby znajdujące się na docelowym torze były w stanie usłyszeć eksplozje przy dźwiękach silników i hałasu kadłuba poruszającego się po wodzie, tym bardziej, jeśli osoby znajdujące się w zamkniętym mostku lub kabinie.:94: 10, 18 wrz 2006 (CEST),:94
- zarejestrowane dane radarowe
-
dane radarowe pokazujące pojazdy i/lub obiekty w promieniu 10 mil morskich (19 km; 12 mil) lotu twa 800 tuż przed wypadkiem.(rys. 25, s. 90)
-
trzy sekwencje głównych zwrotów w pobliżu TWA 800, które zostały zarejestrowane tylko przez radar Islip.(rys. 26.01.2012 r., 91)
-
główny radar powraca, który pojawił się w pobliżu twa 800 po godzinie 20:31:12. Tor 30 węzłów znajduje się w dolnym centrum obrazu.(rys. 27, s. 92)
śladowe ilości pozostałości wybuchowych wykryto na trzech próbkach materiału z trzech oddzielnych miejsc odzyskanego wraku samolotu (opisanego przez FBI jako kawałek materiału podobnego do płótna i dwa kawałki panelu podłogowego).:118,, które ustaliły, że jedna próbka zawierała ślady cyklotrimetylenotrinitraminy( RDX), Inna nitrogliceryny, a trzecia kombinacja RDX i tetraazotanu pentaerytrytolu (PETN);: 118 te odkrycia otrzymały wiele uwagi mediów w tym czasie. Ponadto zaobserwowano, że oparcia kilku uszkodzonych siedzeń pasażerskich mają nieznaną, czerwono-brązową substancję zacienioną na nich.,:118 według producenta foteli lokalizacje i wygląd tej substancji były zgodne z klejem zastosowanym w konstrukcji foteli, a dodatkowe badania laboratoryjne przeprowadzone przez NASA zidentyfikowały substancję jako zgodną z klejami.: 118
dalsze badania konstrukcji samolotu, siedzeń i innych elementów wnętrza nie wykazały uszkodzeń typowych dla wybuchu bomby lub głowicy rakietowej o wysokiej energii („poważne wżery, kratery, płatkowanie lub mycie gorącym gazem”).:258,:258 z 5 procent kadłuba, które nie zostały odzyskane, żaden z brakujących obszarów nie był wystarczająco duży, aby pokryć wszystkie szkody, które mogłyby być spowodowane detonacją bomby lub pocisku.:258:258
,: 258-259 testy przeprowadzone przez Centrum Techniczne FAA wykazały, że pozostałości rodzaju materiałów wybuchowych znalezionych na wraku ulegną całkowitemu rozproszeniu po dwóch dniach zanurzenia w wodzie morskiej (prawie cały wydobyty wrak był zanurzony dłużej niż dwa dni).:259 NTSB stwierdziła, że jest” całkiem możliwe”, że wykryte pozostałości wybuchowe zostały przeniesione ze statków wojskowych lub pojazdów naziemnych, lub odzieży i butów personelu wojskowego, na wrak podczas lub po operacji odzyskiwania i nie były obecne, gdy samolot rozbił się o wodę.,:259
chociaż nie udało się ustalić dokładnego źródła śladowych ilości pozostałości wybuchowych znalezionych na wraku, brak jakichkolwiek innych potwierdzających dowodów związanych z eksplozją wysokoenergetyczną doprowadził NTSB do wniosku, że ” rozpad lotu twa 800 nie został zainicjowany przez uderzenie bomby lub pocisku.”: 259
eksplozja paliwowo-powietrzna w zbiorniku paliwa środkowego skrzydła
część środkowa skrzydła Boeinga 747-100, w tym CWT.(rys. 4A, P., 13)
w celu oceny sekwencji rozpadu konstrukcyjnego samolotu, NTSB utworzyło grupę sekwencyjną:100, która zbadała poszczególne fragmenty odzyskanej konstrukcji, dwuwymiarowe rekonstrukcje lub układy odcinków samolotu oraz różnej wielkości trójwymiarowe rekonstrukcje fragmentów samolotu.,: 100 ponadto oceniono lokalizacje kawałków wraku w czasie odzysku oraz różnice w skutkach pożarowych na kawałki, które normalnie sąsiadują ze sobą.:100 Grupa Sekwencyjna doszła do wniosku, że pierwszym zdarzeniem w sekwencji zerwania było złamanie w środkowej części skrzydła samolotu, spowodowane „nadciśnieniem” w zbiorniku paliwa środkowego skrzydła (CWT).: 29 Zdarzenie nadciśnienia zostało zdefiniowane jako gwałtowny wzrost ciśnienia powodujący uszkodzenie struktury CWT.,:85
ponieważ nie było dowodów na to, że ładunek wybuchowy detonował się w tym (lub jakimkolwiek innym) obszarze samolotu, to zdarzenie nadciśnienia mogło być spowodowane tylko eksplozją paliwa/powietrza w CWT.: 261 w CWT TWA 800 znajdowało się 50 amerykańskich gal (190 L) paliwa; testy odtwarzające warunki lotu wykazały, że połączenie paliwa płynnego i pary paliwowo-powietrznej jest łatwopalne.,: 261 główną przyczyną palności pary paliwowo-powietrznej w CWT 747 była duża ilość ciepła wytwarzanego i przekazywanego do CWT przez pakiety klimatyzacyjne umieszczone bezpośrednio pod zbiornikiem; 298 przy podwyższeniu temperatury CWT do wystarczającego poziomu, pojedyncze źródło zapłonu może spowodować wybuch.:298
modelowanie komputerowe:122-123 i testowanie modeli w skali:123 zostały użyte do przewidywania i wykazywania, jak postępuje eksplozja w 747 CWT., W tym czasie, gaszenie było zidentyfikowane jako problem, w którym wybuch sam gaśnie, przechodząc przez złożoną strukturę CWT.: 123 ponieważ dane badawcze dotyczące hartowania były ograniczone, pełne zrozumienie zachowania hartowania nie było możliwe, a kwestia hartowania pozostała nierozwiązana.,:137
aby lepiej określić, czy eksplozja pary paliwowo-powietrznej w CWT wytworzy wystarczające ciśnienie, aby rozbić zbiornik paliwa i doprowadzić do zniszczenia samolotu, testy przeprowadzono w lipcu i sierpniu 1997 roku, przy użyciu wycofanego samolotu Air France 747 na lotnisku Bruntingthorpe w Anglii. Badania te symulowały wybuch paliwa / powietrza w CWT poprzez zapalenie mieszanki propan / powietrze; spowodowało to awarię konstrukcji zbiornika z powodu nadciśnienia.,: 261 podczas gdy NTSB przyznała, że warunki testowe w Bruntingthorpe nie były w pełni porównywalne z warunkami, które istniały na TWA 800 w momencie wypadku, 261 wcześniejsze eksplozje paliwa w CWT samolotów komercyjnych, takich jak Avianca lot 203 i Philippine Airlines Lot 143 potwierdziły, że eksplozja CWT może rozerwać zbiornik paliwa i doprowadzić do zniszczenia samolotu.,:261
ostatecznie, na podstawie sekwencji rozpadu samolotu „wypadek”, charakterystyki uszkodzeń wraku, badań naukowych i badań nad paliwami, eksplozjami zbiorników paliwa i warunkami w CWT w czasie wypadku oraz analizy informacji świadków,”: 271 NTSB stwierdziła, że ” lot twa 800 w locie został zainicjowany przez eksplozję paliwa / powietrza w CWT.”: 63
Sekwencja rozpadu w locie i kalekiego lotu
slajd z prezentacji sekwencji rozpadu TWA 800, ilustrującej strukturę i rozmiar CWT.,na pokładzie wraku z oceanu (czerwone, żółte i zielone strefy) wyraźnie wskazywały, że: (1) czerwone części obszaru (z przedniej części środkowej części skrzydła i pierścienia kadłuba bezpośrednio z przodu) były najwcześniejszymi częściami do oddzielenia od samolotu; (2) przednia część kadłuba odleciała jednocześnie z lub wkrótce po czerwonych częściach obszaru, lądując stosunkowo nienaruszone w żółtej strefie; (3) zielone części obszaru (skrzydła i rufowa część kadłuba) pozostały nienaruszone przez okres po oddzieleniu przedniego kadłuba, a także wpłynął na wodę w zielonej strefie.,
ramka z animowanego przedstawienia CIA, jak lot twa 800 rozpadł się. Gdy dno samolotu wydmuchało się z eksplodującego zbiornika paliwa, pęknięcia rozprzestrzeniły się wokół kadłuba i odcięły całą przednią część samolotu.
uszkodzenia pożarowe i osady sadzy na odzyskanym wraku wskazywały, że niektóre obszary ognia istniały na samolocie, ponieważ kontynuował on w kalekim locie po utracie dziobowego kadłuba.,:109 po około 34 sekundach (na podstawie informacji z dokumentów świadków), zewnętrzne części zarówno prawego, jak i lewego skrzydła zawiodły.:109, 263:263
tylko obiekt radarowy FAA w North Truro, Massachusetts, przy użyciu specjalistycznego oprogramowania przetwarzającego z 84th Radar Evaluation Squadron Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych, był w stanie oszacować wysokość TWA 800 po utracie zasilania z powodu eksplozji CWT.,:87[2010-08-09 19: 47],: Przeprowadzono 95-96 setek symulacji, wykorzystując różne kombinacje możliwych czasów oddzielenia nosa TWA 800 (dokładny czas był nieznany), różne modele zachowania kalekiego samolotu (właściwości aerodynamiczne samolotu bez nosa można było tylko oszacować) i wzdłużne dane radarowe (zarejestrowane ślady radarowe położenia wschód/zachód TWA 800 z różnych miejsc różniły się).,: 96-97 symulacje te wykazały, że po utracie dziobowego kadłuba pozostała część samolotu kontynuowała kaleką lot, a następnie podniosła się w lewo (na północ):263 wspinając się na maksymalną wysokość między 15,537 a 16,678 stóp (4,736 i 5,083 m): 97 z ostatniej odnotowanej wysokości, 13,760 stóp (4,190 m).,: 256
Analiza obserwacjedytuj
Większość obserwacji świadków smugi światła została określona przez NTSB jako zgodna z obliczoną ścieżką lotu TWA 800 po eksplozji CWT (zrzut ekranu z animacji NTSB).
na początku śledztwa FBI, ze względu na możliwość udziału międzynarodowych terrorystów, zażądano pomocy od CIA (amerykańskiej Centralnej Agencji Wywiadowczej.,: 2 analitycy CIA, opierając się na analizie propagacji dźwięku, doszli do wniosku, że świadkowie nie mogli opisać zbliżającego się do nienaruszonego samolotu pocisku, ale widzieli ślad płonącego paliwa wydobywającego się z samolotu po początkowej eksplozji.: 5-6 wniosek ten został wyciągnięty po obliczeniu, jak długo dźwięk początkowej eksplozji dotarł do świadków i używając go do korelacji obserwacji świadków z sekwencją wypadku.,:5 we wszystkich przypadkach świadkowie nie mogli opisać pocisku zbliżającego się do nienaruszonego samolotu, ponieważ samolot eksplodował już przed rozpoczęciem obserwacji.:6
w miarę postępu śledztwa NTSB postanowiła utworzyć grupę świadków, aby pełniej zająć się relacjami świadków.: 7 od listopada 1996 do kwietnia 1997 grupa ta dokonała przeglądu podsumowań relacji świadków wypożyczonych od FBI (z usuniętymi danymi osobowymi) i przeprowadziła wywiady z członkami załogi śmigłowca New York Air National Guard HH-60 i samolotu C-130, a także z USA., Samolot Navy P-3, który w chwili wypadku latał w pobliżu TWA 800.:7-8
:10 z dostępem do tych dokumentów, które nie są już kontrolowane przez FBI, NTSB utworzyła drugą grupę świadków, aby przejrzeć dokumenty.,:10 ze względu na ilość czasu, jaki upłynął (około 21 miesięcy), zanim NTSB otrzymała informacje o tożsamości świadków, Grupa świadków postanowiła nie przesłuchiwać ponownie świadków, ale zamiast tego powołać się na oryginalne streszczenia zeznań świadków spisane przez agentów FBI jako najlepszy dostępny dowód na obserwacje początkowo zgłoszone przez Świadków.,: 230 pomimo dwóch i pół roku, które upłynęły od wypadku, Grupa świadków przeprowadziła wywiad z kapitanem lotu Eastwind Airlines 507, który jako pierwszy zgłosił eksplozję twa 800, ze względu na swój punkt obserwacyjny i doświadczenie jako pilot linii lotniczych.,:12
ramka z animacji NTSB przedstawiająca, jak beznamiętny samolot wspiął się chaotycznie przed zejściem do oceanu
przegląd udostępnionych dokumentów świadków przez NTSB ustalił, że zawiera 736 relacji świadków, z których 258 było określanych jako świadkowie”smugi światła”(„smuga światła”). „obiekt poruszający się po niebie… różnie opisywał punkt światła, fajerwerki, flarę, spadającą gwiazdę lub coś podobnego.,”): 230 Grupa świadków NTSB stwierdziła, że smuga światła zgłoszona przez Świadków mogła być faktycznym samolotem podczas pewnego etapu lotu przed rozwinięciem się kuli ognia, zauważając, że większość z 258 relacji dotyczących smugi światła była ogólnie zgodna z obliczoną ścieżką lotu samolotu po eksplozji CWT.: 262
trzydziestu ośmiu świadków opisało smugę światła, która wznosiła się pionowo, lub prawie tak, a te relacje ” wydają się być niezgodne z torem lotu samolotu.,”: 265 dodatkowo, 18 świadków donosiło, że widzi smugę światła, która powstała na powierzchni lub na horyzoncie, która nie ” wydaje się być zgodna z obliczoną ścieżką lotu samolotu i innymi znanymi aspektami sekwencji wypadków.”: 265 jeśli chodzi o te różne relacje, NTSB zauważyła, że na podstawie ich doświadczeń z poprzednich dochodzeń „relacje świadków są często niezgodne ze znanymi faktami lub z innymi świadkami” relacje z tych samych wydarzeń.,”: 237 wywiady prowadzone przez FBI koncentrowały się na możliwości ataku rakietowego; sugerowano pytania wywiadu udzielane agentom FBI, takie jak ” gdzie było słońce w stosunku do samolotu i punktu startu rakiety?”i” jak długo pocisk latał?”w niektórych przypadkach mogło być stronnicze” odpowiedzi ankietowanych.,: 266 NTSB doszła do wniosku, że biorąc pod uwagę dużą liczbę świadków w tej sprawie, „nie spodziewali się, że wszystkie udokumentowane obserwacje świadków będą zgodne ze sobą”:269 i ” nie postrzegali tych pozornie anomalnych raportów świadków jako przekonujących dowodów, że niektórzy świadkowie mogli zaobserwować rakietę.,w kwietniu 2000 roku, w Eglin Air Force Base, Fort Walton Beach, Floryda,:254 NTSB ustaliła, że gdyby świadkowie zaobserwowali atak rakietowy, zobaczyliby:
- światło z płonącego silnika pocisku wznoszące się bardzo szybko i stromo przez około 8 sekund;
- światło Znikające do 7 sekund;
- po uderzeniu pocisku w samolot i zapaleniu CWT, kolejne światło, poruszające się znacznie wolniej i bardziej bocznie niż pierwsze, przez około 8 sekund.30 sekund;
- to światło zstępuje, jednocześnie rozwijając się w kulę ognia spadającą w kierunku oceanu.,: 270 żaden z dokumentów świadków nie opisał takiego scenariusza.,e663″>
kolejna ramka z animacji CIA przedstawiającej jak lewe skrzydło lotu twa 800 zostało odcięte i stworzyło drugą kulę ognia
ze względu na ich unikalne punkty widokowe lub poziom precyzji i szczegółowości podany na ich kontach, pięć kont świadków wygenerowało specjalne zainteresowanie::242-243 pilot lotu Eastwind Airlines 507, członkowie załogi w HH-243 helikopter 60, świadek na pokładzie lotu US Airways 217, świadek lądowy na moście Beach Lane w Westhampton Beach w Nowym Jorku i świadek na łodzi w pobliżu Great Gun Beach.,:243-247 zwolennicy scenariusza ataku rakietowego twierdzili, że niektórzy z tych świadków zaobserwowali pocisk; 264 analiza wykazała, że obserwacje nie były zgodne z atakiem pocisku na TWA 800, ale zamiast tego były zgodne z obserwacjami obserwującymi część sekwencji pożaru w locie i przerwania po eksplozji CWT.,:264
NTSB stwierdziła, że „obserwacje świadków smugi światła nie były związane z pociskiem rakietowym i że smuga światła zgłoszona przez większość świadków paliła paliwo z samolotu w kalekim locie podczas pewnej części po eksplozji, przed impaktowej sekwencji zerwania”.:270 NTSB doszła do wniosku, że „świadkowie” obserwowali jedną lub więcej kul ognia z płonącego wraku samolotu spadającego w kierunku oceanu”.,:270
możliwe źródła zapłonu zbiornika paliwa środkowego skrzydłaedytuj
aby określić, co zapaliło łatwopalną parę paliwowo-powietrzną w CWT i spowodowało eksplozję, NTSB oceniło wiele potencjalnych źródeł zapłonu. Wszystkie oprócz jednego uznano za mało prawdopodobne, aby były źródłem zapłonu.,:279
fragment pocisku lub małe ładunki wybuchoweedytuj
chociaż NTSB doszła już do wniosku, że uderzenie pocisku nie spowodowało uszkodzenia konstrukcji samolotu, rozważano możliwość, że pocisk mógł eksplodować wystarczająco blisko TWA 800, aby fragment pocisku mógł wejść do CWT i zapalić opary paliwa / powietrza, ale na tyle daleko, aby nie pozostawić żadnych uszkodzeń charakterystycznych dla uderzenia pocisku.,:272 symulacje komputerowe wykorzystujące dane o wydajności pocisku symulowały detonację pocisku w miejscu takim, że fragment z głowicy bojowej mógł przeniknąć przez CWT.:273 na podstawie tych symulacji NTSB stwierdził ,że jest” bardzo mało prawdopodobne”, aby głowica wybuchła w takim miejscu, w którym fragment mógłby przeniknąć przez CWT, ale żadne inne fragmenty nie uderzyły w otaczającą konstrukcję samolotu, pozostawiając charakterystyczne ślady uderzenia.:273
,: 273 testy przeprowadzone przez NTSB i British Defence Evaluation and Research Agency wykazały, że gdy metal tego samego typu i grubości CWT został penetrowany przez niewielki ładunek, doszło do pęknięcia powierzchni, na której znajdował się ładunek, wżerów na przyległych powierzchniach i widocznych uszkodzeń w wyniku przemywania gorącym gazem w okolicy.:273-274 ponieważ żaden z odzyskanych wraków CWT nie wykazywał takich uszkodzeń, a żaden z obszarów zaginionych wraków nie był wystarczająco duży, aby objąć wszystkie spodziewane uszkodzenia, dochodzenie stwierdziło, że scenariusz ten był ” bardzo mało prawdopodobny.,”: 274
inne potencjalne źródłaedytuj
NTSB zbadało również, czy mieszanka paliwowo-powietrzna w CWT mogła zostać zapalona przez uderzenie pioruna, uderzenie meteoru, samozapłon lub zapłon gorącej powierzchni, pożar migrujący do CWT z innego zbiornika paliwa przez system odpowietrzający, niesprawność silnika, pęknięcie turbiny w pakietach klimatyzacji pod CWT, nieprawidłowo działająca pompa odrzutu/obejścia CWT, nieprawidłowo działająca pompa zmiatająca CWT lub elektryczność statyczna.,:272-279:279
system wskazywania ilości Paliwedytuj
ponieważ palna mieszanka paliwowo-powietrzna zawsze będzie istnieć w zbiornikach paliwa, projektanci Boeinga próbowali wyeliminować wszystkie możliwe źródła zapłonu w zbiornikach 747. Aby to zrobić, wszystkie urządzenia są chronione przed wtargnięciem pary, a napięcia i prądy wykorzystywane przez system wskazywania ilości paliwa (FQIS) są utrzymywane na bardzo niskim poziomie., W przypadku serii 747-100 jedynym okablowaniem umieszczonym wewnątrz CWT jest to, co jest związane z fqis.
aby FQIS był źródłem zapłonu, konieczne byłoby przeniesienie wyższego niż normalne napięcia do FQIS, a także jakiś mechanizm, w którym nadmiar energii uwalniany jest przez okablowanie FQIS do CWT., Podczas gdy NTSB ustaliła, że istnieją czynniki sugerujące prawdopodobieństwo wystąpienia zwarcia, dodała, że ” ani mechanizm zwalniający, ani lokalizacja zapłonu wewnątrz CWT nie mogą być określone na podstawie dostępnych dowodów.”Niemniej jednak, NTSB stwierdził, że” energia zapłonu eksplozji CWT najprawdopodobniej weszła do CWT przez okablowanie FQIS”.,mimo że sam FQIS został zaprojektowany, aby zapobiec niebezpieczeństwu poprzez zminimalizowanie napięć i prądów, najbardziej wewnętrzna rura kompensatora Fqis Flight 800 wykazała uszkodzenia podobne do uszkodzeń rury kompensatora zidentyfikowanego jako źródło zapłonu dla pożaru zbiornika wyrównawczego, który zniszczył 747 w pobliżu Madrytu w 1976 roku.:293-294 Dowody łuków znaleziono w wiązce przewodów, która zawierała okablowanie FQIS łączące się ze zbiornikiem środkowego skrzydła.:288 znaki łukowe były również widoczne na dwóch przewodach dzielących bieżnię kablową z okablowaniem FQIS na stacji 955.,:288
kanał rejestratora kabinowego kapitana pokazywał dwa”zaniki „harmonicznych mocy w tle w drugim przed zakończeniem nagrywania (z rozdzieleniem nosa).:289 to może być sygnatura łuku na okablowaniu kokpitu przylegającego do okablowania FQIS. Kapitan skomentował „szalone” odczyty wskaźnika przepływu paliwa silnika Numer 4 około 2 i pół minuty przed zakończeniem nagrywania CVR.:290 ostatecznie odzyskano wskaźnik ilości paliwa w środkowym skrzydle zbiornika i wskazano 640 funtów zamiast 300 funtów, które zostały załadowane do tego zbiornika.,: 290 eksperymenty wykazały, że zastosowanie zasilania do przewodu prowadzącego do wskaźnika ilości paliwa może spowodować zmianę wyświetlacza cyfrowego o kilkaset funtów przed uruchomieniem wyłącznika. Tak więc anomalia miernika mogła być spowodowana krótkim okablowaniem FQIS.:290 NTSB stwierdził, że najbardziej prawdopodobnym źródłem wystarczającego napięcia, aby spowodować zapłon, było zwarcie z uszkodzonego okablowania lub w elementach elektrycznych FQIS. Ponieważ nie wszystkie elementy i okablowanie zostały odzyskane, nie było możliwe określenie źródła niezbędnego napięcia.