A verdadeira história por trás do desastre aéreo mais mortal de todos os tempos
exatamente 40 anos atrás, no Aeroporto de Tenerife-Norte (anteriormente Los Rodeos), dois Boeing 747s – um pertencente à KLM, o outro à Pan Am – colidiram em uma pista de nevoeiro. Quinhentas e oitenta e três pessoas foram mortas no que continua a ser o maior desastre aéreo da história. Neste extracto confidencial do Cockpit, o piloto Patrick Smith descreve o que correu mal:
a magnitude do acidente fala por si, mas o que o torna particularmente inesquecível é o surpreendente conjunto de ironias e coincidências que o precederam., Na verdade, a maioria dos acidentes de avião resultam não de um único erro ou falha, mas de uma cadeia de erros e falhas improváveis, juntamente com um ou dois AVC de realmente má sorte. Isto nunca foi ilustrado de forma mais calamitosa – quase absurda – do que naquela tarde de domingo, há 40 anos.
em 1977, em apenas seu oitavo ano de serviço, o Boeing 747 já era o maior, o mais influente, e possivelmente o mais glamoroso jato comercial já construído., Por apenas essas razões, foi difícil não imaginar que história seria – e quanto carnificina poderia resultar-se dois desses behemoths alguma vez bater um ao outro. Na verdade, no entanto, quais eram as chances disso: um roteiro de Hollywood se alguma vez houve um.
Imagine que estamos ali:
Ambos do 747 em Tenerife são charters., Pan Am veio de Los Angeles, depois de uma parada em Nova York, KLM de sua base em Amsterdã. Acontece que nenhum dos aviões devia estar em Tenerife. Eles estavam programados para pousar em Las Palmas, na ilha vizinha de Gran Canaria, onde muitos dos passageiros estavam em seu caminho para se encontrar com navios de cruzeiro. Depois de uma bomba plantada por separatistas da ilha das Canárias explodir na florista do aeroporto de Las Palmas, eles desviaram-se para Los Rodeos, juntamente com vários outros voos, chegando por volta das 14: 00.,
O avião da Pan Am, registrado N736PA, não é estranho para a notoriedade. Em janeiro de 1970, este mesmo avião completou a viagem comercial inaugural de um 747, entre o aeroporto Kennedy de Nova Iorque e Heathrow de Londres. Algures no nariz está a mossa de uma garrafa de champanhe. Branco com uma listra de Janela Azul, usa o nome Clipper Victor ao longo da fuselagem dianteira., O KLM 747, também Azul e branco, é chamado de Reno.
não esqueçamos as próprias companhias aéreas: a Pan Am, a franquia mais histórica da história da aviação, requer pouca introdução. A KLM, por sua vez, é a mais antiga companhia aérea que opera continuamente no mundo, fundada em 1919 e altamente considerada pela sua segurança e pontualidade.
o capitão da KLM, Jacob Van Zanten, cujo rolo de decolagem errante em breve matará quase 600 pessoas, incluindo ele mesmo, é o piloto de instrutor top 747 da companhia aérea e uma celebridade da KLM., Se os passageiros o reconhecem, é porque a sua visão confiante e de queixo quadrado se destaca dos anúncios da KLM. Mais tarde, quando os executivos da KLM souberem do acidente, eles tentarão contatar Van Zanten na esperança de enviá-lo para Tenerife para ajudar a equipe de investigação.o normalmente preguiçoso Los Rodeos está cheio de voos desviados. O Reno e o Clipper Victor sentam-se ao lado um do outro no canto sudeste do avental, as suas pontas das asas quase se tocam. Finalmente, por volta das quatro horas, Las Palmas começa a aceitar o tráfego novamente., A Pan Am está pronta para partir, mas a falta de espaço e o ângulo em que os jatos se enfrentam exige que a KLM comece a taxar primeiro.
o tempo está bom até pouco antes do acidente, e se não for a KLM a pedir combustível extra no último minuto, ambos estariam a caminho mais cedo. Durante o atraso, um pesado cobertor de nevoeiro cai das colinas e envolve o aeroporto. Esse combustível também significa peso extra, afetando quão rapidamente o 747 é capaz de se tornar aerotransportado. Por razões que verás dentro de momentos, isso será crítico.,
por causa do asfalto congestionamento, a rota normal para a passarela 30 é bloqueado. Os aviões que partem terão de apanhar um táxi na pista. Ao chegar ao fim, farão uma curva de 180 graus antes de descolar na direcção oposta. Este procedimento, raro em aeroportos comerciais, é chamado de “back-taxi”.,”Em Tenerife, em 77, colocará dois 747s na mesma pista ao mesmo tempo, invisíveis não só um para o outro, mas também para a torre de controlo. O aeroporto não tem radar de localização.
KLM táxis à frente e para a pista, com o Clipper Pan Am montando várias centenas de metros atrás. O capitão Van Zanten dirige-se até ao fim, vira-se e mantém-se em posição até autorização para descolar. As instruções da Pan Am são para virar ao longo de um caminho para a esquerda para permitir a partida do outro avião. Assim que sair em segurança da pista, a Pan Am irá informar a torre.,
Incapaz de diferenciar as pistas de taxiamento na baixa visibilidade, a Pan Am pilotos de perder sua atribuído deslig. Continuar para o próximo não é um grande problema, mas agora eles estão na pista por vários segundos adicionais.ao mesmo tempo, Van Zanten, tendo-se colocado na posição final, chega a uma paragem. Seu primeiro oficial, Klaas Meurs, pega o rádio e recebe a autorização da rota ATC., Esta não é uma autorização de decolagem, mas sim um procedimento delineando voltas, altitudes e frequências para uso uma vez aéreo. Normalmente é recebido bem antes de uma aeronave tomar a pista, mas os pilotos têm sido muito ocupados com listas de verificação e instruções de táxi até agora. Eles estão cansados, irritados e ansiosos para ir. A irritabilidade das vozes dos pilotos, em particular de Van Zanten, foi devidamente notada pela Torre de controle e outros pilotos.
ainda há um par de dominós para cair, mas agora o ato final está em movimento – literalmente., Porque a autorização de rota vem onde e quando vem, é confundida com uma autorização de decolagem também. O primeiro oficial Meurs, sentado à direita de Van Zanten, reconhece as altitudes, posições e correções, em seguida, termina com uma frase incomum, um pouco hesitante, desviado pelo som dos motores de aceleração. “Estamos agora a descolar.”
Van Zanten liberta os travões. “We gaan”, ele é ouvido dizendo no gravador de voz do cockpit. “Vamos.,”E com isso, a sua máquina de mamutes começa a descer pela pista coberta de nevoeiro, completamente sem permissão.
“à descolagem” não é uma fraseologia padrão entre os pilotos. Mas é explícito o suficiente para chamar a atenção da tripulação da Pan Am e da torre de controlo. É difícil para qualquer das partes acreditar que a KLM está realmente a mover-se, mas ambos procuram os microfones para ter a certeza.”e ainda estamos a andar pela pista,” relays Bob Bragg, o primeiro oficial da Pan Am.
no mesmo instante, a torre transmite uma mensagem para a KLM. “Está bem”, diz O controlador. “Preparem-se para descolar., Eu ligo-te.”
não há resposta. Este silêncio é tomado como um reconhecimento tácito, se não propriamente apropriado.
qualquer uma destas transmissões seria, deveria ser, o suficiente para parar Van Zanten frio em seus trilhos. Ele ainda tem tempo para interromper o rolo. O problema é, porque ocorrem simultaneamente, sobrepõem-se.
pilotos e controladores comunicam através de rádios VHF de duas vias. O processo é semelhante a falar sobre um walkie-talkie: uma pessoa ativa um microfone, fala, em seguida, libera o botão e espera por um reconhecimento. Ele difere de usar um telefone, por exemplo, como apenas uma parte pode falar de cada vez, e não tem idéia de como sua mensagem realmente soa no ar., Se dois ou mais microfones são clicados no mesmo instante, as transmissões cancelam-se, proporcionando uma oclusão barulhenta de estática ou um grito agudo chamado heteródino. Raramente os heterodines são perigosos. Mas em Tenerife esta é a última gota.
Van Zanten ouve apenas a palavra “OK”, seguida de um grito de cinco segundos. Ele continua.dez segundos depois, há uma última troca, clara e loucamente audível nas fitas pós-acidente. “Informe quando a pista estiver limpa”, a torre diz à Pan Am.
“reportaremos quando estivermos limpos”, reconhece Bob Bragg.,concentrou-se na descolagem, Van Zanten e o seu primeiro oficial aparentemente sentem falta disto. Mas o segundo oficial, sentado atrás deles, não. Alarmado, com o avião a correr a 100 nós, inclina-se para a frente. “Ele não está claro?”ele pergunta. “Aquele Pan-Americano?”Oh, sim,” Van Zanten responde enfaticamente.no cockpit da Pan Am, nariz-a-nariz com o ainda invisível, aproximando-se rapidamente do intruso, há um sentimento crescente de que algo não está certo. “Vamos sair daqui”, diz O Capitão Victor Grubbs nervosamente.,alguns momentos mais tarde, as luzes da KLM 747 emergem da gravidade, mesmo em frente, a 2.000 pés de distância e aproximando-se rapidamente.lá está ele!”chora Grubbs, empurrando as alavancas para o máximo poder. “Olha para ele! Raios, aquele filho da mãe vem aí!”Ele iça o leme do avião, virando para a esquerda o mais forte que puder, em direção à grama na borda da pista.sai! Larga-me! Larga-me!”grita Bob Bragg.Van Zanten vê-os, mas é tarde demais., Tentando saltar, ele puxa de volta para os elevadores, arrastando sua cauda ao longo do pavimento por 70 pés em uma granizo de faíscas. Ele quase o faz, mas assim que seu avião quebra o solo, seu trem de pouso e motores cortam o teto do vencedor, demolindo instantaneamente seu corte médio e desencadeando uma série de explosões.
foi Bragg quem disse, “e ainda estamos rolando pela pista” – sete palavras fáceis que deveriam ter salvo o dia, mas em vez disso foram perdidos para sempre no grito e crepitação de uma transmissão bloqueada. Só de pensar nisso fico arrepiado.mas não há nada de obscuro no Bob Bragg-nada que, à superfície, se sinta ancorado ao pesadelo de 77. É uma das pessoas mais pacíficas que alguma vez conhecerás., Grisalho, com óculos, e articulado, ele parece e soa como ele é: um piloto aposentado.só Deus sabe quantas vezes ele contou a colisão aos outros. Ele fala sobre o acidente com uma facilidade praticável, em uma voz de Modesto desapego, como se tivesse sido um espectador assistindo de longe. Podes ler todas as transcrições, analisar as descobertas, ver os documentários centenas de vezes. Não até que você se sente com Bob Bragg e ouvir o relato não editado, com todos os detalhes estranhos e surpreendentes que normalmente estão faltando, você tem uma noção completa do que aconteceu., A história básica é bem conhecida; são os ancestrais que a fazem mover – se-e surreal:
Bragg descreve o impacto inicial como pouco mais do que “um galo e alguns tremores”.”Todos os cinco homens no cockpit, localizados na extremidade dianteira da corcunda distintiva do 747, viram o jato KLM chegando e se abaixaram. Sabendo que tinham sido atingidos, Bragg instintivamente alcançou para cima em um esforço para puxar as “pegas de fogo” – um conjunto de quatro alavancas montadas em cima que cortaram o fornecimento de combustível, ar, eletricidade e hidráulica correndo de e para os motores. O braço dele apalpou-se impotente., Quando ele olhou para cima, o telhado tinha desaparecido.ao virar-se, percebeu que todo o convés superior tinha sido cortado num ponto à ré da sua cadeira. Ele conseguia ver toda a popa até à cauda, 60 metros atrás dele. A fuselagem estava despedaçada e a arder. Ele e o Capitão Grubbs estavam sozinhos nos seus lugares, num poleiro pequeno e totalmente exposto a 35 pés acima do solo. Tudo à sua volta tinha sido levantado como um chapéu. O segundo oficial e estações de salto, seus ocupantes ainda amarrados, estavam pendurados de cabeça para baixo através do que segundos antes era o teto da cabine de primeira classe.,
houve nenhuma opção diferente ao salto. O Bragg levantou-se e atirou-se para o lado. Ele aterrou na grama três andares abaixo, pés — primeiro, e miraculosamente sofreu pouco mais do que um tornozelo ferido. O Grubbs seguiu-o, e ele também estava quase ileso. Os outros do cockpit desapertavam os cintos e baixavam as paredes laterais para o chão da cabina principal antes de saltarem para a segurança.,uma vez no chão, enfrentaram um rugido ensurdecedor. O avião tinha sido esmagado na relva, mas como as linhas de controlo do cockpit foram cortadas, os motores ainda estavam a funcionar a toda a potência. Levou vários momentos antes dos motores começarem a desfazer-se. Bragg lembra-se de uma das turbofans dianteiras enormes dos motores, que se desprendem do seu eixo, caindo para a frente no chão com um estrondo.a fuselagem foi engolida pelo fogo., Um número de passageiros, a maioria deles sentados em porções dianteiras da cabine, tinha feito para a asa esquerda da embarcação, e estavam de pé na borda dianteira, a cerca de 6 metros do chão. O Bragg atropelou-os, encorajando-os a saltar. Alguns minutos depois, o tanque central de combustível do avião explodiu, impulsionando uma pluma de chamas e fumando mil pés no céu.
a equipa de salvamento mal equipada do aeroporto, enquanto isso, estava no local da KLM, os primeiros destroços que chegaram depois de saberem que houve um acidente., Ainda não tinham percebido que estavam envolvidos dois aviões, um deles com sobreviventes. Eventualmente, as autoridades abriram os portões do perímetro do aeroporto, pedindo a qualquer um com um veículo para dirigir em direção ao local do acidente para ajudar. Bob Bragg conta a história rachada de estar lá no nevoeiro, cercado por sobreviventes atordoados e sangrando, vendo seu avião queimar, quando de repente um táxi aparece do nada.Bragg voltou a trabalhar alguns meses depois. Ele eventualmente se transferiu para a United quando a companhia assumiu as rotas do Pacífico da Pan Am no final da década de 1980, e se aposentou da companhia como um capitão 747., Vive na Virgínia com a mulher, Dorothy. (O capitão Grubbs já faleceu, assim como o segundo oficial George adverte).durante as filmagens do documentário, viajei com Bob Bragg e os produtores para os estaleiros de armazenamento de aeronaves em Mojave, Califórnia, onde ele foi entrevistado ao lado de um 747, descrevendo esse incrível salto do convés superior.um dia antes, o diretor Phil Desjardins filmou uma encenação da colisão de Tenerife, com um trio de atores sentados como a tripulação da KLM., Para fornecer aos atores uma demo útil, foi sugerido que Bob Bragg e eu entramos na maquete e corremos através de uma decolagem prática.