Estratégias de mitigação para exceções de projeto – Segurança | Administração Federal de Rodovias
Largura da Faixa
os critérios adotados descrevem os valores de projeto para vias através de vias, vias auxiliares, rampas e rotações. Existem também larguras recomendadas para faixas de propósito especial, como faixas contínuas viradas à esquerda. A AASHTO também fornece orientações para o alargamento de faixas através de curvas horizontais para fornecer os requisitos de “off-tracking” dos grandes camiões. A largura da faixa não inclui ombros, curvas e áreas de Estacionamento na rua., A tabela 3 resume a gama de larguras de faixa para faixas de viagem e rampas.
(fonte: uma política de Design geométrico de rodovias e ruas, AASHTO)
é política da FHWA que o requisito de uma exceção formal de projeto para a largura da faixa seja aplicável para todas as faixas de viagem, incluindo faixas auxiliares e rampas. No que diz respeito à prática de alargamento das vias através de curvas horizontais, não é necessária uma excepção formal de concepção para os casos que não fornecem largura de Via adicional, mas a decisão deve ser documentada nos registos do projecto., Exibe 7-3 no Livro Verde descreve larguras mínimas de faixa de rodagem para estradas rurais de duas faixas para uma gama de velocidades de projeto e tráfego de ano de projeto. As entradas da tabela mostram um caminho percorrido de 24 pés (faixas de 12 pés) para a maioria das condições. Uma inspecção cuidadosa deste quadro (ver subnota ) mostra que as faixas de 11 pés são aceitáveis e no âmbito da política para projectos de reconstrução em que uma dimensão existente de 22 pés está a funcionar de forma satisfatória. Para tais casos, o designer deve documentar este é o caso, mas a retenção da largura de 11 pés não exigiria uma exceção de projeto.,
segurança
velocidade é uma consideração primária ao avaliar potenciais impactos adversos da largura da faixa na segurança. Em rodovias rurais de duas vias de alta velocidade, um aumento do risco de acidentes com sideswipe de cabeça para cima ou de centro-direita é uma preocupação porque os motoristas podem ter mais dificuldade em permanecer dentro da faixa de viagem. Em qualquer estrada de alta velocidade, os principais problemas de segurança com reduções na largura da faixa são os tipos de acidente relacionados com a saída da faixa de rodagem, incluindo acidentes de rodagem., As estratégias de mitigação para a largura de faixa apresentadas no Capítulo 4 focam na redução da probabilidade destes acidentes.num ambiente urbano de velocidade reduzida, os efeitos da largura da faixa de rodagem reduzida são diferentes. Nessas instalações, o risco de acidentes de viação é menor. O objetivo do projeto é muitas vezes a melhor forma de distribuir a largura transversal limitada para maximizar a segurança para uma grande variedade de usuários da estrada. Podem ser escolhidas larguras de faixa mais estreitas para gerir ou reduzir a velocidade e encurtar as distâncias de passagem dos peões., As larguras de faixa podem ser ajustadas para incorporar outros elementos transversais, tais como medianos para controle de acesso, ciclovias, Estacionamento na rua, paragens de trânsito e Paisagismo. As gamas adoptadas para a largura da faixa de rodagem no ambiente urbano e de baixa velocidade proporcionam normalmente uma flexibilidade adequada para alcançar uma secção transversal urbana desejável, sem uma excepção de concepção.
Designers devem entender as inter-relações entre a largura da faixa de rodagem e outros elementos de projeto. Em estradas de alta velocidade com faixas estreitas que também têm ombros estreitos, o risco de acidentes graves de afastamento da faixa de rodagem aumenta., Os motoristas em estradas rurais de duas faixas de rodagem podem mudar ainda mais perto da linha central como eles se tornam menos confortáveis ao lado de um ombro estreito. Noutras ocasiões, podem deslocar-se mais perto da aresta do ombro e correm maior risco de sair da parte pavimentada da estrada (e sobre as potenciais quedas de aresta) à medida que se aproximam do tráfego.o alinhamento Horizontal é outro fator que pode influenciar a segurança das reduções de largura da faixa de rodagem., Os alinhamentos horizontais curvilíneos aumentam o risco de acidentes de saída da faixa de rodagem em geral, e quando combinados com larguras estreitas, o risco aumentará ainda mais para a maioria das estradas de alta velocidade. Além disso, caminhões e outros veículos de grande porte podem afetar a segurança e as operações Por off-tracking em faixas adjacentes ou no ombro. Isso afeta a segurança de outros motoristas, bem como usuários não motorizados, como ciclistas que podem estar usando a faixa adjacente ou ombro. É importante entender esta interação de elementos de design quando uma exceção de design para lane com está sendo avaliada.,a Figura 6 mostra fatores de modificação de Acidentes para variações na largura da faixa de rodagem em rodovias rurais de duas faixas. Note que há pouca diferença entre faixas de 11 e 12 pés.
Figura 6
factores de modificação de Acidentes para a largura da faixa nas Auto-Estradas Rurais de duas faixas.
(fonte: previsão do desempenho esperado de segurança das rodovias rurais de duas vias, FHWA)
Figura 6 é um gráfico., O eixo ” x “é rotulado” Volume médio de tráfego diário (veh/dia)”, e é marcado em incrementos de 500, 1.000, 1.500, 2.000 e 2.500. O eixo “y” é “rotulado Fator de modificação de acidente”, e é marcado em incrementos decimais de 1,00, 1,10, etc., até 1.70. Uma nota no topo do eixo” x “afirma:” este fator aplica-se a um único veículo que corre na estrada, múltiplos veículos na mesma direção acidentes sideswipe, e múltiplos veículos na direção oposta acidentes.”Os fatores de modificação do acidente para as várias larguras de faixa começam como linhas horizontais mostrando uma diferença muito pequena no risco de acidente., Como o tráfego excede 500 vpd, o AMFs aumenta linearmente e em 2000 vpd, o AMFs retorna às linhas horizontais. Neste ponto, a AMF para faixas de 12 pés é 1,00, para faixas de 11 pés é 1,05, para faixas de 10 pés é 1,30, e para faixas de 9 pés é 1,50, ilustrando que o risco esperado de acidente é significativamente maior para faixas de 9 e 10 pés em rodovias rurais de duas vias.
para os arteriais urbanos e os arteriais rurais multlane, a diferença esperada na segurança substantiva para as variações na largura da faixa é uma grande lição a ordem de alguns pontos percentuais ao comparar larguras de faixa de 10 a 12 pés.,
as operações de tráfego
a largura da Faixa de rodagem tem um efeito sobre as operações de tráfego e a capacidade da auto-estrada, especialmente para as estradas de alta velocidade. A interação da largura da faixa com outros elementos geométricos, principalmente a largura do ombro, também afeta as operações. ao determinar a capacidade da auto-estrada, são feitos ajustes para refletir o efeito da largura da faixa nas velocidades de fluxo livre. As larguras de faixa de menos de 12 pés (3,6 metros) reduzem as velocidades de viagem em estradas de alta velocidade, como resumido nas tabelas 4 e 5.,Fonte: manual da capacidade da Auto-Estrada manual da capacidade da Auto-Estrada manual da capacidade da Auto-Estrada resumo
a Tabela 6 resume os potenciais impactos adversos à segurança e às operações para uma excepção de projecto para a largura da via.,>
X
Rear-end crashes if operations deteriorate (abrupt speed reduction)
X
X
X
Reduced free-flow speeds
X
X
X
X
Large vehicles off-tracking into adjacent lane or shoulder
X
X
X
X
Lane Width Resources
- A Policy on Design Standards Interstate System, AASHTO, 2005.,
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- A Guide for Reducing Collisions Involving pedestres, NCHRP Report 500, Volume 10, Transportation Research Board, 2004.
- A Guide for Reducing Collisions Involving Heavy Trucks, NCHRP Report 500, Volume 13, Transportation Research Board, 2004.,
- A Guide for Addressing Head-On Collisions, NCHRP Report 500, Volume 4, Transportation Research Board, 2003.
- A Guide for Addressing Run-Off-Road Collisions, NCHRP Report 500, Volume 6, Transportation Research Board, 2003.Roadside Design Guide, AASHTO, 2002.Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (ADT ≤ 400), AASHTO, 2001.
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iewway Widths for Low-Traffic Volume Roads, NCHRP Report 362, Transportation Research Board, 1994.utilização eficaz da largura da rua nas artérias urbanas, relatório Nchrp 330, Transportation Research Board, 1990.
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