O voo Twa 800
exame do gravador de voz da cabina de pilotagem (CVR) e dos parâmetros do registador de Parâmetros de voo mostrou uma descolagem e subida normais:4 com a aeronave em voo normal:2 antes de ambos terem parado abruptamente às 8:31:12.:3 às 8:29: 15 pm, O Capitão Kevorkian foi ouvido a dizer, ” Olhe para aquele indicador maluco de fluxo de combustível ali no número quatro… vês aquilo?”: 2 um ruído alto gravado nos últimos décimos de um segundo do CVR foi semelhante aos últimos ruídos gravados de outros aviões que tinham experimentado rompimentos em voo.,: 256 isto, juntamente com a distribuição de destroços e relatos de testemunhas, todos indicaram uma quebra repentina catastrófica em voo de 800 TWA.:256
as Possíveis causas do voo breakupEdit
os Pesquisadores considerados várias causas possíveis para a separação estrutural: falhas estruturais e de descompressão, detonação de uma alta energia de um dispositivo explosivo, como uma ogiva de míssil explodindo no momento de impacto com o avião, ou pouco antes do impacto, uma bomba explodindo dentro do avião, ou um ar-combustível explosão no centro da asa do tanque de combustível.,: 256-257
falha estrutural e descompressionedit
exame minucioso dos destroços não revelou qualquer evidência de falhas estruturais, tais como fadiga, corrosão ou danos mecânicos que poderiam ter causado o rompimento durante o voo.: 257 foi também sugerido que o rompimento poderia ter sido iniciado por uma separação em voo da porta de carga dianteira, como os desastres a bordo da Turkish Airlines voo 981 ou voo 811 da United Airlines, mas todas as evidências indicavam que a porta estava fechada e trancada no impacto.,: 257 the NTSB concluded that ” the in-flight breakup of TWA flight 800 was not initiated by a preexisting condition resulting in a structural failure and descompression.”:257
Míssil ou bomba detonationEdit
Uma revisão dos dados registrados de longa distância e o aeroporto de radares de vigilância revelou vários contatos de aviões ou de objetos no TWA 800″s proximidades, no momento do acidente.: 87-89 nenhum destes contatos cruzou a posição de Twa 800 ” a qualquer momento.,: 89 atenção foi dada aos dados da instalação ARTCC de Islip, Nova Iorque, que mostrou três faixas nas proximidades de TWA 800 que não apareceram em nenhum dos outros dados de radar.: 93 nenhuma destas sequências intersectou a posição de 800″de TWA a qualquer momento.: 93 todos os dados de radar revisados mostraram que nenhum retorno de radar consistente com um míssil ou outro projétil viajando para TWA 800.,:89
O NTSB abordadas as alegações de que a Islip dados de radar mostraram grupos de militares alvos de superfície a convergir de maneira suspeita em uma área ao redor do acidente, e que um de 30 galhas radar pista, nunca identificado e 3 milhas náuticas (5,6 km; 3.5 km do local do acidente, estava envolvido em atividades ilícitas, como evidenciado por seu fracasso para desviar de seu curso e auxiliar as operações de busca e salvamento.: 93 registros militares examinados pelo NTSB não mostraram nenhuma embarcação de superfície Militar a menos de 15 milhas náuticas (28 km; 17 mi) de TWA 800 no momento do acidente.,: 93 além disso, os registros indicaram que a área mais próxima programada para uso militar, área de alerta W-387A/B, era 160 milhas náuticas (296 km; 184 mi) a sul.: 93
o NTSB revisou a trilha alvo de 30 nós para tentar determinar por que ele não se desviou de seu curso e prosseguir para a área onde os destroços TWA 800 haviam caído. TWA 800 estava atrás do alvo, e com a perspectiva prospectiva provável do(s) ocupante(s) do alvo, os ocupantes não estariam em posição de observar a quebra da aeronave ou explosões subsequentes ou bolas de fogo (s).,: 94 adicionalmente, era improvável que os ocupantes da pista alvo teriam sido capazes de ouvir as explosões sobre o som de seus motores e o ruído do casco viajando através da água, ainda mais se os ocupantes estavam em uma ponte ou cabine fechada.: 94 além disso, a revisão dos dados de radar da Islip para outros dias e noites de Verão similares em 1999 indicou que a faixa de 30 nós era consistente com o tráfego normal de navios de pesca comercial, Recreativa e de carga.,:94
- Gravado radar de dados
-
dados de Radar mostrando veículo e/ou objeto de faixas dentro de 10 milhas (19 km; 12 mi) de vôo 800 da TWA pouco antes do acidente.(figo. 25, p. 90)
-
Três sequências de primário retorna perto TWA 800 que só foram registados pelo Islip radar.(figo. 9., 91)
-
retornos primários de radar que apareceram perto do TWA 800 após 8:31:12. A faixa de 30 nós está no centro inferior da imagem.(figo. 27, p. 92)
vestígios de resíduos explosivos foram detectados em três amostras de material de três locais distintos dos destroços recuperados do avião (descritos pelo FBI como um pedaço de material semelhante a tela e dois pedaços de um painel do chão).: 118 essas amostras foram submetidas ao laboratório do FBI em Washington, D. C.,, que determinou que uma amostra continha vestígios de ciclotrimetilenotrinitramina (RDX), outra nitroglicerina, e a terceira uma combinação de RDX e tetranitrato de pentaeritritol (PETN);:118 estes achados receberam muita atenção da mídia na época. Além disso, observou-se que as costas de vários bancos de passageiros danificados têm uma substância vermelha/escura desconhecida.,: 118 de acordo com o fabricante do assento, os locais e aparência desta substância foram consistentes com adesivos utilizados na construção dos bancos, e testes laboratoriais adicionais pela NASA identificou a substância como sendo consistente com adesivos.: 118
Further examination of the airplane structure, seats, and other interior components found no damage typically associated with a high-energy explosion of a bomb or missile warhead (“severe pitting, cratering, petalling, or hot gas washing”).: 258 this included the pieces on which trace amounts of explosives were found.,: 258 dos 5 por cento da fuselagem que não foi recuperada, nenhuma das áreas em falta eram grandes o suficiente para cobrir todos os danos que teriam sido causados pela detonação de uma bomba ou míssil.: 258 nenhum dos restos mortais das vítimas mostrou qualquer evidência de ferimentos que poderiam ter sido causados por explosivos de alta energia.: 258
o NTSB considerou a possibilidade de que o resíduo explosivo foi devido à contaminação do uso da aeronave em 1991, transportando tropas durante a guerra do Golfo ou seu uso em um exercício de detecção de Explosivos de treinamento de cães cerca de um mês antes do acidente.,:258-259 Testes realizados pela FAA”s Centro Técnico indicado que resíduos do tipo de explosivos encontrados nos destroços iria se dissipar completamente, depois de dois dias de imersão em água do mar (quase todos recuperados destroços foi imerso por mais de dois dias).:259 O NTSB concluiu que era “muito possível” que o explosivo resíduo detectado foi transferido de navios militares ou de veículos terrestres, ou a roupa e botas militares, para os destroços durante ou após a operação de recuperação e não estava presente quando o avião caiu na água.,: 259
apesar de não ter sido capaz de determinar a fonte exata das quantidades de resíduos explosivos encontrados nos destroços, a falta de qualquer outra evidência corroborante associada a uma explosão de alta energia levou o NTSB a concluir que “a quebra em voo do voo TWA 800 não foi iniciada por um ataque de bomba ou míssil.”: 259
explosão de combustível-ar no tanque de combustível da asa Central
a secção do centro da asa de um Boeing 747-100, incluindo a CWT.(figo. 4., 13)
Escala-modelo de teste da CWT de ar/combustível de vapor de explosão
para avaliar a seqüência de separação estrutural do avião, o NTSB formado o Seqüenciamento Grupo:100, que analisou peças individuais da recuperado estrutura, bidimensional reconstruções ou layouts de seções de avião, e vários de tamanho reconstruções tridimensionais de partes do avião.,: 100 além disso, a localização de peças de destroços no momento da recuperação e diferenças nos efeitos de fogo em peças que são normalmente adjacentes uns aos outros foram avaliadas.: 100 the Sequencing Group concluded that the first event in the breakup sequence sequence was a fracture in the wing center section of the aircraft, caused by an “overpressure event” in the center wing fuel tank (CWT).: 29 um evento de sobrepressão foi definido como um rápido aumento de pressão resultando em falha da estrutura da CWT.,: 85
porque não havia evidência de que um dispositivo explosivo detonado nesta (ou em qualquer outra) área do avião, este evento de sobrepressão só poderia ter sido causado por uma explosão de combustível/ar na CWT.: 261 there were 50 us gal (190 l) of fuel in the CWT of TWA 800; tests recriating the conditions of the flight showed the combination of liquid fuel and fuel/air vapor to be inflamable.,:261 a principal razão para a inflamabilidade do combustível/ar de vapor na CWT do 747 foi a grande quantidade de calor gerado e transferido para a CWT por ar condicionado pacotes localizado diretamente abaixo do tanque;:298 com a CWT temperatura se elevou a um nível suficiente, de uma única fonte de ignição pode causar uma explosão.: 298
Computer modeling: 122-123 and scale-model testing: 123 were used to predict and demonstrate how an explosion would progress in a 747 CWT., Durante este tempo, a extinção foi identificada como um problema, onde a explosão se extinguiria enquanto passava pela complexa estrutura da CWT.: 123 porque os dados da pesquisa sobre a extinção foram limitados, uma compreensão completa do comportamento de extinção não foi possível, e a questão da extinção permaneceu por resolver.,:137
a fim de melhor determinar se um combustível/ar de vapor de explosão na CWT iria gerar pressão suficiente para quebrar o tanque de combustível e levar à destruição do avião, os testes foram realizados em julho e agosto de 1997, a utilização de um aposentado da Air France 747 em Bruntingthorpe Aeródromo, Inglaterra. Estes ensaios simularam uma explosão de combustível/ar na CWT, inflamando uma mistura de propano / ar, o que resultou na falha da estrutura do tanque devido à pressão excessiva.,:261 Enquanto o NTSB reconheceu que as condições de ensaio em Bruntingthorpe não foram totalmente comparáveis para as condições que existiam no TWA 800 no momento do acidente,:261 combustível anterior explosões na CWTs de aeronaves comerciais, tais como a Avianca Voo 203 e Philippine Airlines 143 confirmou que a CWT explosão poderia quebrar o tanque de combustível e levar à destruição de um avião.,: 261
em última análise, com base na sequência de ruptura do avião de acidente; características de danos de destroços; testes científicos e pesquisas sobre combustíveis, explosões de tanques de combustível, e as condições na CWT no momento do acidente; e análise de informações de testemunhas,”: 271 o NTSB concluiu que”a quebra do voo Twa 800 em voo foi iniciada por uma explosão de combustível/ar na CWT.”: 63
in-flight breakup sequence and crippled flightEdit
Slide from NTSB presentation of TWA 800 breakup sequence, illustrating structure and size of CWT.,ons dos destroços do oceano (vermelho, amarelo, verde e zonas), indica claramente que: (1) a área vermelha peças (da parte da seção central da asa e um anel de fuselagem diretamente na frente), foram as primeiras peças para separar-se do avião; (2) a frente da fuselagem seção partiram simultaneamente ou logo após a área vermelha peças, de destino, relativamente intacto, na zona amarela; (3) a área verde peças (asas e a ré parte da fuselagem) permaneceu intacta por um período após a separação da frente da fuselagem, e o impacto da água na zona verde.,
Frame from the CIA”s animated depiction of how TWA Flight 800 broke apart. Quando o fundo da aeronave explodiu a partir do tanque de combustível explodindo, rachaduras se espalhou em torno da fuselagem e cortou toda a seção dianteira do avião.
danos causados pelo fogo e depósitos de fuligem nos destroços recuperados indicavam que algumas áreas de fogo existiam no avião enquanto ele continuava em voo aleijado após a perda da fuselagem dianteira.,: 109 depois de cerca de 34 segundos (com base em informações de documentos de testemunhas), as porções externas de ambas as asas direita e esquerda falharam.: 109, 263 pouco depois, a asa esquerda se separou do que restava da fuselagem principal, o que resultou no desenvolvimento das bolas de fogo alimentadas a combustível quando os pedaços de destroços caíram para o oceano.: 263
apenas a instalação de radar da FAA em North Truro, Massachusetts, usando software de processamento especializado do 84º esquadrão de Avaliação de Radar da Força Aérea dos Estados Unidos, foi capaz de estimar a altitude de TWA 800 após a perda de energia devido à explosão da CWT.,: 87 devido a limitações de precisão, estes dados de radar não poderiam ser usados para determinar se a aeronave escalou após o nariz separado.: 87 Instead, the NTSB conducted a series of computer simulations to examine the flightpath of the main portion of the fuselage.,:95-96 Centenas de simulações foram executadas usando várias combinações de possíveis tempos o nariz da TWA 800 separado (a hora exata era desconhecida), diferentes modelos de comportamento do aleijado avião (as propriedades aerodinâmicas da aeronave sem o seu nariz só poderia ser estimado), longitudinal e dados de radar (gravado radar faixas do oriente/ocidente posição de TWA 800 partir de vários sítios diferentes).,:96-97 Estas simulações indicaram que, após a perda da frente da fuselagem do restante da aeronave continuou em aleijado de voo, então armou para cima, enquanto desloca para a esquerda (norte),:263 subir para uma altitude máxima entre 15,537 e 16,678 pés (4,736 e 5,083 m):97 a partir de seu último gravado altitude, 13,760 pés (4,190 m).,:256
Análise de relatos de testemunhas observationsEdit
Mais de testemunha de observações de uma faixa de luz foram determinadas pelo NTSB para ser consistente com o calculado trajecto ocorre de TWA 800 após a CWT explosão (screenshot de um NTSB de animação).
no início da investigação do FBI, devido à possibilidade de que terroristas internacionais possam ter estado envolvidos, foi solicitada assistência da CIA (Agência Central de inteligência dos EUA).,: 2 analistas da CIA, confiando em análise de propagação de som, concluíram que as testemunhas não poderiam estar descrevendo um míssil se aproximando de uma aeronave intacta, mas estavam vendo uma trilha de queima de combustível vindo da aeronave após a explosão inicial.: 5-6 esta conclusão foi alcançada depois de calcular quanto tempo levou para o som da explosão inicial para chegar às testemunhas, e usando isso para correlacionar as observações das Testemunhas com a sequência de acidente.,: 5 em todos os casos, as testemunhas não puderam descrever um míssil que se aproximava de uma aeronave intacta, já que o avião já havia explodido antes de suas observações começarem.: 6
à medida que a investigação progrediu, o NTSB decidiu formar um grupo de testemunhas para abordar mais plenamente os relatos de testemunhas.: 7 de novembro de 1996 a abril de 1997 este grupo revisou resumos de contas de testemunhas por empréstimo do FBI (com informações pessoais editadas), e realizou entrevistas com membros da tripulação de um helicóptero HH-60 e C-130 da Guarda Nacional Aérea de Nova Iorque, bem como um avião dos EUA., Um avião P-3 da Marinha que voava nas proximidades de TWA 800 na altura do acidente.: 7-8
Em fevereiro de 1998, o FBI, tendo encerrado sua investigação ativa, concordou em liberar totalmente os resumos de testemunhas para o NTSB.: 10 com acesso a estes documentos não mais controlados pelo FBI, a NTSB formou um segundo grupo de testemunhas para rever os documentos.,:10 por causa da quantidade de tempo que tinha decorrido (cerca de 21 meses) antes do NTSB recebeu informações sobre a identidade das testemunhas, a testemunha grupo optou por não re-entrevista as testemunhas, mas, em vez de confiar no original resumos das declarações das testemunhas escrito por agentes do FBI como a melhor evidência disponível de observações, inicialmente, relatado pelas testemunhas.,: 230 apesar dos dois anos e meio que haviam decorrido desde o acidente, o grupo de testemunhas entrevistou o capitão da Eastwind Airlines voo 507, que foi o primeiro a relatar a explosão de TWA 800, por causa de seu ponto de vista e experiência como piloto de avião.,:12
Um quadro do NTSB”s animação mostrando como o noseless avião subiu de forma irregular antes de descer para o fundo do oceano
O NTSB revisão de lançamento testemunha documentos determinado que eles continham 736 relatos de testemunhas, dos quais 258 foram caracterizados como “raio de luz” testemunhas (“um objeto que se movimenta no céu… descrevia um ponto de luz, fogo-de-artifício, uma chama, uma estrela cadente, ou algo parecido.,”): 230 o grupo de testemunhas do NTSB concluiu que o raio de luz relatado por testemunhas pode ter sido o avião real durante algum estágio de seu voo antes do desenvolvimento da bola de fogo, observando que a maioria dos 258 streak of light accounts foram geralmente consistentes com o calculado flightpath do avião do acidente após a explosão da CWT.: 262
trinta e Oito Testemunhas descreveram uma série de luz que ascendeu verticalmente, ou quase, E estes relatos “parecem ser inconsistentes com o flightpath do avião de acidente”.,”:265 além disso, 18 testemunhas relataram ter visto um traço de luz, que se originou na superfície, ou o horizonte, que “não parece ser coerente com o avião”s, calculada trajecto ocorre e outros conhecidos aspectos do acidente sequência.”:265 em Relação a estes diferentes contas, o NTSB observou que, com base em sua experiência em investigações anteriores “relatos de testemunhas são, muitas vezes, incompatível com os fatos conhecidos ou com outras testemunhas” relatos dos mesmos eventos.,”: 237 as entrevistas realizadas pelo FBI focaram na possibilidade de um ataque de mísseis; sugeriu perguntas de entrevista dadas a agentes do FBI, como “onde estava o sol em relação à aeronave e ao ponto de lançamento de mísseis?”and” How long did the missile fly? em alguns casos, as respostas de” entrevistados tendenciosos ” podem ter sido tendenciosas.,:266 O NTSB concluiu que, dado o grande número de testemunhas, neste caso, eles “não esperava tudo documentado testemunha observações, para ser coerente com o outro”:269 e “não exibir esses aparentemente anômalas relatos de testemunhas como evidência persuasiva de que algumas testemunhas podem ter observado um míssil.,em abril de 2000, em Eglin Air Force Base, Fort Walton Beach, Flórida,:254 o NTSB determinado que se a testemunha, havia observado um ataque com mísseis teriam visto:
- uma luz proveniente da queima de mísseis do motor subir muito rapidamente e de forma acentuada durante cerca de 8 segundos;
- a luz desaparecendo até 7 segundos;
- sobre o míssil impressionante a aeronave e acendendo a CWT, outra luz, movendo-se consideravelmente mais lenta e mais lateralmente do que o primeiro, por cerca de 30 segundos;
- esta luz descendente, enquanto, simultaneamente, desenvolvendo-se em uma bola de fogo caindo em direção ao oceano.,: 270 nenhum dos documentos das Testemunhas descreveu tal cenário.,e663″>
Outro quadro da CIA”s animação mostrando como a asa esquerda do Vôo 800 da TWA foi rapado fora e criou uma segunda bola de fogo
por causa dos seus pontos de vista ou o nível de precisão e nível de detalhe existente em suas contas, cinco testemunhas gerado interesse especial::242-243 o piloto de Eastwind Airlines 507, os membros da tripulação no HH-60 helicóptero, uma raia-de-luz testemunha de bordo US Airways Flight 217, uma terra de testemunha na Praia Lane Ponte em Westhampton Beach, Nova York, e de uma testemunha em um barco perto de Grande Arma Praia.,:243-247 Defensores de um cenário de ataque de mísseis afirmaram que algumas dessas testemunhas observaram um míssil;: 264 análises demonstraram que as observações não eram consistentes com um ataque de mísseis em TWA 800, mas em vez disso eram consistentes com essas testemunhas tendo observado parte da sequência de fogo em voo e separação após a explosão da CWT.,:264
O NTSB concluiu que “o testemunho de observações de um raio de luz não foram relacionados para um míssil e que a raia de luz relatados pela maioria dessas testemunhas foi queima de combustível desde o acidente de avião na aleijado de voo durante alguma parte do pós-explosão, preimpact dissolução da seqüência”.: 270 the NTSB further concluded that “the witnesses” observations of one or more fireballs were of the airplane “s burning wreckings falling toward the ocean”.,:270
Possíveis fontes de ignição do centro asa de combustível tankEdit
Para determinar o que acendeu o inflamáveis ar-combustível vapor no CWT e causou a explosão, o NTSB avaliado inúmeros potenciais fontes de ignição. Todos, menos um, foram considerados muito improváveis de ter sido a fonte de ignição.,:279
Míssil fragmento ou pequenos explosivos chargeEdit
Embora o NTSB já tinha chegado a conclusão de que um ataque com mísseis não causar a falha estrutural do avião, a possibilidade de que um míssil poderia ter explodido perto o suficiente para TWA 800 por um míssil fragmento de ter introduzido a CWT e inflamar o combustível/ar, vapor, contudo, longe o suficiente para não ter deixado qualquer dano característica de um ataque com mísseis, foi considerado.,: 272 simulações de computador usando dados de desempenho de mísseis simularam um míssil detonando em um local tal que um fragmento da ogiva poderia penetrar a CWT.: 273 com base nessas simulações, a NTSB concluiu que era “muito improvável” que uma ogiva detonasse em um local onde um fragmento pudesse penetrar a CWT, mas nenhum outro fragmento impactasse a estrutura do avião circundante deixando marcas de impacto distintas.Do mesmo modo, o inquérito considerou a possibilidade de uma pequena carga explosiva colocada na CWT poder ter sido a fonte de ignição.,:273 Teste com o NTSB e a Defesa Britânica de Avaliação e Agência de Pesquisa demonstrou que, quando o metal do mesmo tipo e espessura da CWT foi penetrado por uma pequena taxa, não foi petalling da superfície, onde a carga foi colocada, colocando no superfícies adjacentes, e visível a gás quente de lavar roupa danos na área circundante.: 273-274 uma vez que nenhum dos destroços recuperados da CWT exibia essas características de danos, e nenhuma das áreas de destroços desaparecidos era grande o suficiente para abranger todos os danos esperados, o inquérito concluiu que este cenário era “muito improvável.,”:274
Outros potenciais sourcesEdit
O NTSB também investigou se a mistura de ar/combustível no CWT poderia ter sido despertada por um relâmpago, meteor strike, de auto-ignição ou superfície quente ignição, um incêndio a migração para a CWT de outro tanque de combustível através do sistema de ventilação, uma incontida de uma falha de motor, turbina explosão no ar condicionado pacotes abaixo da CWT, um defeito CWT alijar/substituir bomba, um defeito CWT remoção da bomba, ou electricidade estática.,: 272-279 After analysis the investigation determined that these potential sources were “very unlikely” to have been the source of ignition.: 279
Fuel quantity indication systemEdit
Because a combustible fuel / air mixture will always exist in fuel tanks, Boeing designers had attempted to eliminate all possible sources of ignition in the 747″s tanks. Para isso, todos os dispositivos são protegidos contra a intrusão de vapor, e tensões e correntes utilizadas pelo sistema de indicação da quantidade de combustível (FQIS) são mantidos muito baixos., No caso da série 747-100, a única cablagem localizada no interior da CWT é a que está associada à FQIS.para que o FQIS fosse a fonte de ignição do voo 800, teria de ocorrer uma transferência de tensão superior ao normal para o FQIS, bem como algum mecanismo pelo qual a energia em excesso foi libertada pela fiação FQIS para a CWT., Embora a NTSB determinasse que os fatores que sugerem a probabilidade de um evento de curto-circuito existiam, eles acrescentaram que “nem o mecanismo de liberação nem a localização da ignição dentro da CWT poderiam ser determinados a partir das evidências disponíveis.”No entanto, a NTSB concluiu que “a energia de ignição para a explosão da CWT provavelmente entrou na CWT através da fiação FQIS”.,
Apesar de o FQIS em si foi concebido para evitar o perigo, minimizando as tensões e correntes, o mais íntimo do tubo de Vôo 800″s FQIS compensador mostrou dano semelhante ao do compensador tubo identificado como a fonte de ignição para o tanque de fogo que destruiu um 747, perto de Madrid, em 1976.: 293-294 This was not considered proof of a source of ignition. Evidências de arco foram encontradas em um feixe de fios que incluía fiação FQIS conectando-se ao tanque da asa Central.: 288 sinais de arco também foram vistos em dois fios compartilhando um corredor de cabo com fiação FQIS na estação 955.,: 288
O captain “s cockpit voice recorder channel mostrou duas” dropouts ” de harmônicas de energia de fundo no segundo antes da gravação terminar (com a separação do nariz).: 289 esta pode muito bem ser a assinatura de um arco na cablagem do cockpit adjacente à cablagem FQIS. The captain commented on the” crazy ” readings of the number 4 engine fuel flow gauge about 2 1/2 minutes before the CVR recording ended.: 290 finalmente, o medidor de quantidade de combustível do tanque central foi recuperado e indicou 640 libras em vez das 300 libras que tinham sido carregadas naquele tanque.,: 290 experimentos mostraram que a aplicação de energia a um fio que leva ao indicador de quantidade de combustível pode fazer com que o display digital mude em várias centenas de libras antes que o disjuntor tropece. Assim, a anomalia do gabarito pode ter sido causada por um curto-circuito na cablagem FQIS.: 290 the NTSB concluded that the most likely source of sufficient voltage to cause ignition was a short from damaged cabling, or within electrical components of the FQIS. Como nem todos os componentes e cablagem foram recuperados, não foi possível identificar a fonte da tensão necessária.