Adevărata poveste din spatele celui mai mortal dezastru aerian din toate timpurile
în urmă cu exact 40 de ani, pe Aeroportul Tenerife-Nord (fostul Los Rodeos), două Boeing 747 – unul aparținând KLM, celălalt Pan Am – s-au ciocnit pe o pistă de ceață. Cinci sute optzeci și trei de oameni au fost uciși în ceea ce rămâne cel mai mare dezastru aerian din istorie. În acest extras din Cockpit Confidential, pilotul Patrick Smith descrie ceea ce a mers prost:
magnitudinea accidentului vorbește de la sine, dar ceea ce îl face deosebit de memorabil este setul uimitor de ironii și coincidențe care l-au precedat., Într-adevăr, majoritatea accidentelor de avion nu rezultă dintr-o singură eroare sau eșec, ci dintr-un lanț de erori și eșecuri improbabile, împreună cu un accident vascular cerebral sau două de noroc cu adevărat rău. Niciodată acest lucru nu a fost ilustrat mai dezastruos – aproape până la punctul de absurditate – decât în acea duminică după-amiază de acum 40 de ani.în 1977, în doar al optulea an de serviciu, Boeing 747 a fost deja cel mai mare, cel mai influent și, eventual, cel mai plin de farmec avion comercial construit vreodată., Din aceste motive, a fost greu să nu ne imaginăm ce poveste ar fi – și cât de mult ar putea rezulta carnagiul – dacă doi dintre acești behemoți s-ar lovi vreodată unul pe celălalt. Într-adevăr, deși, care au fost șansele de care: un scenariu de la Hollywood, dacă vreodată a existat unul.
Imaginează-ți că ești acolo:
Ambele 747 la Tenerife sunt charter., Pan Am a venit din Los Angeles, după o escală în New York, KLM de la baza sa de origine din Amsterdam. Așa cum se întâmplă, nici un avion nu ar trebui să fie pe Tenerife. Acestea erau programate să aterizeze la Las Palmas, pe insula Gran Canaria din apropiere, unde mulți dintre pasageri erau în drum spre navele de croazieră. După ce o bombă plantată de Canary Island separatiștii explodat în Las Palmas aeroport, magazin de flori, au deviat de la Los Rodeos, împreună cu mai multe alte zboruri, ajungând în jurul orei 2:00 p. m.,
avion Pan Am, înregistrată N736PA, nu este străin de notorietate. În ianuarie 1970, același avion a finalizat călătoria comercială inaugurală a unui 747, între aeroportul Kennedy din New York și Londra Heathrow. Undeva pe nas este adâncitura dintr-o sticlă de șampanie. Alb cu o dungă albastră a ferestrei, poartă numele Clipper Victor de-a lungul fuselajului din față., KLM 747, de asemenea albastru și alb, este numit Rin.să nu uităm companiile aeriene în sine: Pan Am, franciza cu cele mai multe etaje din istoria aviației, necesită puțină introducere. KLM, la rândul său, este cea mai veche companie aeriană care operează continuu din lume, fondată în 1919 și foarte apreciată pentru siguranța și punctualitatea sa.
vremea este bine până chiar înainte de accident, și dacă nu pentru KLM solicită combustibil suplimentar în ultimul moment, ambele ar fi pe drumul lor mai devreme. În timpul întârzierii, o pătură grea de ceață coboară de pe dealuri și înfășoară Aeroportul. Acest combustibil înseamnă, de asemenea, greutate în plus, care afectează cât de repede 747 este capabil să devină în aer. Din motive pe care le veți vedea într-o clipă, care va fi critică.,
Pentru că de pistă congestie, calea normală a pistei 30 este blocat. Avioanele care pleacă vor trebui să coboare pe pista în sine. Ajungând la final, vor face o întoarcere de 180 de grade înainte de a decola în direcția opusă. Această procedură, rară pe aeroporturile comerciale, se numește „back-taxi”.,”La Tenerife, în’ 77, va pune două 747-uri pe aceeași pistă în același timp, invizibile nu numai unul pentru celălalt, ci și pentru turnul de control. Aeroportul nu are radar de urmărire la sol.KLM taxiuri înainte și pe pista, cu Pan Am Clipper buiestru câteva sute de metri în urmă. Căpitanul Van Zanten va conduce până la capăt, se va întoarce, apoi va rămâne pe poziție până când va fi autorizat pentru decolare. Instrucțiunile lui Pan Am sunt să se întoarcă de-a lungul unei căi de rulare din stânga pentru a permite plecarea celuilalt avion. Odată ieșit în siguranță de pe pistă, Pan Am va raporta asta turnului.,
turnoff. Continuarea la următoarea nu este o mare problemă, dar acum sunt pe pistă pentru câteva secunde suplimentare.în același timp, după ce a fost rotit în poziție la capăt, Van Zanten se oprește. Primul său ofițer, Klaas Meurs, ia radioul și primește autorizarea rutei ATC., Acesta nu este un clearance de decolare, ci mai degrabă o procedură care prezintă viraje, altitudini și frecvențe pentru utilizare o dată în aer. În mod normal, este primit cu mult înainte ca o aeronavă să ia pista, dar piloții au fost prea ocupați cu liste de verificare și instrucțiuni de taxi până acum. Sunt obosiți, enervați și nerăbdători să plece. Iritabilitatea vocii piloților, în special a lui Van Zanten, a fost remarcată în mod corespunzător de turnul de control și de alți piloți.există încă un cuplu dominos încă să cadă, dar acum actul final este în mișcare – literalmente., Deoarece clearance-ul traseului vine unde și când se întâmplă, este confundat și cu un clearance de decolare. Primul ofițer Meurs, așezat la dreapta lui Van Zanten, recunoaște altitudinile, pozițiile și stabilește, apoi termină cu o frază neobișnuită, oarecum ezitantă, backdropped de sunetul motoarelor de accelerare. „Suntem acum, uh, la decolare.”
Van Zanten eliberează frânele. „Noi gaan”, se aude spunând pe înregistratorul de voce din cabina de pilotaj. „Să mergem.,”Și cu asta, mașina lui mamut începe să se rostogolească pe pista învăluită de ceață, complet fără permisiune.
„la decolare” nu este o frazeologie standard în rândul piloților. Dar este suficient de explicit pentru a atrage atenția echipajului Pan Am și a turnului de control. Este greu pentru oricare dintre părți să creadă că KLM se mișcă de fapt, dar ambele ajung la microfoanele lor pentru a se asigura.
„și încă mai rulăm pe pistă”, relee Bob Bragg, primul ofițer Pan Am.în același moment, Turnul transmite un mesaj către KLM. „Bine”, spune controlorul. „Fiți pregătiți pentru decolare., Te voi suna.”
nu există nici un răspuns. Această tăcere este luată ca o recunoaștere tacită, dacă nu chiar corectă.
oricare dintre aceste transmisii ar fi, ar trebui să fie, suficient pentru a opri Van Zanten rece în piesele sale. El are încă timp să întrerupă rola. Problema este că, deoarece apar simultan, se suprapun.
piloții și controlerele comunică prin radio VHF bidirecțional. Procesul este similar cu vorbirea pe un walkie-talkie: o persoană activează un microfon, vorbește, apoi eliberează butonul și așteaptă o confirmare. Acesta diferă de utilizarea unui telefon, de exemplu, ca doar o parte poate vorbi la un moment dat, și nu are nici o idee despre ceea ce mesajul său sună de fapt ca în aer., Dacă două sau mai multe microfoane sunt apăsate în același moment, transmisiile se anulează reciproc, oferind o ocluzie zgomotoasă de statică sau un scârțâit înalt numit heterodină. Rareori sunt heterodynes periculoase. Dar la Tenerife aceasta este ultima picătură.Van Zanten aude doar cuvântul „bine”, urmat de un scârțâit de cinci secunde. Continuă să meargă.zece secunde mai târziu, există un schimb final, clar și audibil pe casetele post-accident. „Raportați când pista este liberă”, Turnul îi spune lui Pan Am.
„vom raporta când vom fi clar”, recunoaște Bob Bragg.,concentrat pe decolare, Van Zanten și primul său ofițer se pare că ratează acest lucru. Dar al doilea ofițer, stând în spatele lor, nu. Alarmat, cu avionul lor acum curse înainte la o sută de noduri, el se apleacă înainte. „Nu este clar?”întreabă el. „Acel Pan American?”
„oh, da”, Van Zanten răspunde categoric.
În cockpit-ul Pan Am, din nas în nas cu interlopul încă nevăzut, care se apropie rapid, există un sentiment din ce în ce mai mare că ceva nu este în regulă. „Să luăm f*** de aici”, spune nervos căpitanul Victor Grubbs.,câteva momente mai târziu, luminile KLM 747 ies din gri, chiar înainte, la 2.000 de metri distanță și se închid rapid.
” iată-l!”strigă Grubbs, împingând pârghiile de împingere la putere maximă. „Uită-te la el! La naiba, nenorocitul ăla vine!”El smulge motocultivatorul de direcție al avionului, întorcându-se la stânga cât de tare poate, spre iarba de la marginea pistei.
„Dă-te jos! Dă-te jos! Dă-te jos!”strigă Bob Bragg.Van Zanten le vede, dar e prea târziu., Încercând să sară, se trage înapoi pe lifturi, târându-și coada de-a lungul trotuarului pentru picioarele 70 într-o grindină de scântei. Aproape că o face, dar doar ca avionul se rupe pământul, șasiu și motoare felie în plafonul de Victor, instantaneu demolarea mijloc și stabilind o serie de explozii.
A fost Bragg, care a rostit, „Și suntem încă să ruleze pe pistă” – șapte cuvinte ușor care ar fi salvat ziua, dar în schimb s-au pierdut pentru totdeauna în strigăt și trosnetul blocat de transmisie. Doar gândindu-mă la asta îmi dă fiori.
dar nu este nimic întunecat la Bob Bragg – nimic care, la suprafață, să se simtă ancorat în coșmarul din ’77. E unul dintre cei mai comozi oameni pe care-i vei întâlni vreodată., Cu părul gri, cu ochelari și articulat, arată și sună ca ceea ce este: un pilot de avion pensionat.
Dumnezeu știe de câte ori a povestit coliziunea altora. El vorbește despre accident cu o ușurință practicată, într-o voce de detașare modestă, ca și cum ar fi fost un spectator care privea de departe. Puteți citi toate transcrierile, pori peste constatările, viziona documentarele de o sută de ori peste. Nu până când stai cu Bob Bragg și auzi contul needitat, cu toate detaliile ciudate și uluitoare care lipsesc în mod normal, nu veți obține un sentiment plin de ceea ce sa întâmplat., Povestea de bază este bine cunoscută; elementele auxiliare o fac să se miște – și suprarealistă:
Bragg descrie impactul inițial ca fiind puțin mai mult decât „o ciocnire și unele tremurături.”Toți cei cinci bărbați din cabina de pilotaj, situați la capătul din față al cocoașei superioare a punții 747, au văzut jetul KLM venind și s-au aplecat. Știind că au fost lovite, Bragg a ajuns instinctiv în sus într – un efort de a trage „mânerele de incendiu”-un set de patru pârghii montate deasupra capului care au întrerupt alimentarea cu combustibil, aer, electricitate și hidraulică care circulă spre și dinspre motoare. Brațul lui a pipăit neputincios., Când s-a uitat în sus, acoperișul dispăruse.întorcându-se, și-a dat seama că întreaga punte superioară fusese tăiată într-un punct chiar la pupa scaunului său. Putea vedea până la pupa până la coadă, la 200 de picioare în spatele lui. Fuselajul a fost spulberat și ars. El și Căpitanul Grubbs au fost singuri în locurile lor, pe un mic, complet expuse biban 35 picioare deasupra solului. Totul în jurul lor a fost ridicat ca o pălărie. Al doilea ofițer și stațiile jumpseat, ocupanții lor încă legat în, au fost agățat cu susul în jos, prin ceea ce secunde mai devreme a fost plafonul de cabina de prima clasa.,
nu Există o altă opțiune decât să sară. Bragg s-a ridicat și s-a aruncat peste margine. El a aterizat în iarbă trei etaje mai jos, picioare-în primul rând, și a suferit în mod miraculos puțin mai mult decât o gleznă rănită. Grubbs a urmat, și el a fost prea mare parte nevătămat. Ceilalți din cabina de pilotaj își desfăceau centurile și tremurau pe pereții laterali până la podeaua cabinei principale, înainte de a sări în mod similar la siguranță.,odată ajunși pe pământ, s-au confruntat cu un urlet asurzitor. Avionul a fost clătinat în iarbă, dar pentru că liniile de control din cabina de Pilotaj au fost tăiate, motoarele erau încă în funcțiune la putere maximă. A durat câteva momente înainte ca motoarele să înceapă să se desprindă. Bragg își amintește de unul dintre turbofanii uriași ai motoarelor care se desprind de arborele său, căzând înainte pe pământ cu o bufnitură.fuselajul a fost cuprins de foc., Un număr de pasageri, cele mai multe dintre ele așezat în porțiuni înainte de cabină, a făcut-o pe aripa stângă a ambarcațiunii, și au fost în picioare la marginea de conducere, aproximativ 20 de metri de la sol. Bragg a fugit, încurajându-i să sară. Câteva minute mai târziu, rezervorul central de combustibil al avionului a explodat, propulsând o grămadă de flăcări și fumând o mie de metri în cer.
echipa de salvare prost echipată a aeroportului, între timp, a fost la locul KLM, prima epavă la care au ajuns după ce au aflat că a avut loc un accident., Încă nu și-au dat seama că au fost implicate două avioane, unul dintre ele cu supraviețuitori. În cele din urmă, autoritățile au deschis porțile perimetrului aeroportului, îndemnând pe oricine cu un vehicul să conducă spre locul accidentului pentru a ajuta. Bob Bragg spune povestea crăpată de a sta acolo în ceață, înconjurat de supraviețuitori uimiți și sângerând, urmărind avionul său arzând, când dintr-o dată un taxi se ridică de nicăieri.Bragg a revenit la muncă câteva luni mai târziu. În cele din urmă s-a transferat la United când acel transportator a preluat rutele Pacificului Pan Am la sfârșitul anilor 1980 și s-a retras din companie ca căpitan 747., Locuiește în Virginia cu soția sa, Dorothy. (Căpitanul Grubbs a murit de atunci, așa cum a avertizat secundul George).
în Timpul documentar trage, am călătorit cu Bob Bragg și producătorii de aeronave de stocare de metri la Mojave, California, unde a fost intervievat alături de un mothballed 747, afirmând că salt incredibil de upper-deck.cu o zi mai devreme, folosind o machetă de pe puntea de zbor, regizorul Phil Desjardins a filmat o reconstituire a coliziunii din Tenerife, cu un trio de actori care stau în echipa KLM., Pentru a oferi actorilor un demo util, s-a sugerat ca Bob Bragg și cu mine să intrăm în machetă și să alergăm printr-o decolare practică.
Bragg a ocupat locul căpitanului, iar eu am ocupat locul primului ofițer. Am citit printr-o listă de verificare improvizată și am trecut prin mișcările unei decolări simulate. Atunci m-am uitat peste, și dintr-o dată m-a lovit: Iată-L pe Bob Bragg, pilot supraviețuitor singuratic din Tenerife, așezat într-un cockpit, pretinzând că este Jacob Van Zanten, a cărui eroare a făcut ca totul să se întâmple.,
cu siguranță Bragg nu a vrut să facă parte din această Karma mohorâtă și nu am avut curajul să o notez cu voce tare – presupunând că nu i-a dat deja seama. Dar abia am putut păstra uimirea pentru mine. Încă o ironie înfiorătoare într-o poveste atât de plină de ele.notă de închidere: la a treizecea aniversare a accidentului, a fost dedicat un memorial cu vedere la aeroportul din Tenerife, onorându-i pe cei care au pierit acolo. Sculptura este în formă de helix. „O scară în spirală”, o descriu Constructorii. „un simbol al infinitului.,”Poate, dar sunt dezamăgit că simbolismul fizic mai evident este ignorat: modelele timpurii 747, inclusiv cele din accident, erau bine cunoscute pentru setul de scări în spirală care leagă punțile principale și superioare. În mintea a milioane de călători internaționali, acea scară este un simbol al aviației civile. Cât de evocator și poetic adecvat pentru memorial-chiar dacă designerii nu au gândit în acest fel.
Cumpara o copie de Pilotaj Confidențiale, de Patrick Smith