TEST de ZBOR: Embraer EMB-314 Super Tucano – Amazon warrior
Embraer proiectat EMB-314 Super Tucano pentru a satisface unic Brazilian cerințe, dar speră să găsească o piață mai largă de puternic turbopropulsor ca un antrenament avansat/lumina avioane de atac
Datorită locației sale și dimensiunea Brazilia are unele unice și exigente cerințele de apărare. Cea mai mare țară din America de Sud, împarte 11.000 km (6.800 mile) de granițe cu șapte țări. În timp ce sudul Braziliei este modern și industrializat, același lucru nu se poate spune despre nordul său., Bazinul râului Amazon la nord cuprinde peste 60% din teritoriul Braziliei, pădurea tropicală și scrublands un refugiu pentru activități ilegale.în 1990 a fost creată o agenție comună de coordonare civilă/militară, sistemul de protecție Amazon (Sipam), pentru a îmblânzi această regiune. Critic pentru succesul SIPAM este implementarea sistemului de supraveghere Amazon (Sivam), care are componente atât aeriene, cât și terestre. Raytheon este contractorul principal al SIVAM, producătorul Brazilian Embraer furnizând componenta aeriană, care utilizează trei aeronave pentru a-și îndeplini misiunea., OME-145RS și EMB-145SA AEW&C, pe baza Embraer”s ERJ-145 jet regional, se va ocupa de sol și aer sarcinilor de supraveghere, respectiv. Dinții SIVAM vor fi compania EMB-314 Super Tucano, desemnată AL-X sau a / AT-29, de către Forțele Aeriene Braziliene.în timp ce similar în aparență cu EMB-312 Tucano turbopropulsor trainer de la care a fost dezvoltat, Super Tucano este un avion semnificativ diferite. Fuselajul aeronavei este cu 1,3 m (4,25 ft) mai lung: 0,3 m înaintea noii aripi și 1 m pupa ., Lungimea suplimentar este necesar să se ocupe crescut puterea și cuplul său Pratt & Whitney Canada PT6A-68/3 turbopropulsor. După cum este instalat în Super Tucano, motorul este evaluat la 1.200 kW (1.600 CP), mai mult de două ori decât cel al Tucano”s PT6. Structura corpului aeronavei a fost, de asemenea, consolidată pentru a permite factori de încărcare de până la 7g și -3.5 g într-o configurație curată
pe plan intern, Super Tucano are o asemănare redusă cu predecesorul său. Nu mai este un simplu antrenor, este acum un avion capabil de atac ușor., Centrul acestei noi capabilități este un sistem avionic dezvoltat de Elbit din Israel. Două procesoare de misiune și de afișare și un 1553B Multiplex databus formează coloana vertebrală a sistemului. Un head-up display (HUD) cu câmp vizual de 24° este afișajul principal al zborului, în timp ce două afișaje multifuncționale color cu cristale lichide de 150 x 200 mm (8 x 10in) oferă un spațiu de lucru curat și flexibil pentru pilot. Instrumentele de zbor în Standby sunt amplasate central sub panoul de control al HUD. Clapeta de accelerație și stick-ul sunt gazdă la un număr de switch-uri, oferind o adevărată capacitate de control hands-on., ca parte a SIVAM, Super Tucano este proiectat să funcționeze în bazinul extrem de accidentat al râului Amazon. Cea mai mare parte a structurii este din aluminiu convențional, cu doar cârma și mai multe panouri de acces din compozite. Comenzile de zbor sunt acționate manual, îmbunătățind mentenabilitatea în condiții austere. Confortul echipajului este sporit de un sistem eficient de aer condiționat bazat pe o mașină cu ciclu de aer. Avionica este adăpostită într-un golf din spate al cabinei din spate., Deși răcite de ventilatoare și ieșite din cabina de pilotaj sub presiune, avionicele sunt proiectate să funcționeze fără răcire timp de câteva ore în condiții tropicale. Fiecare procesor de date al misiunii poate opera întregul sistem avionic, celălalt acționând ca un back-up. Două baterii sunt instalate și permit operațiuni fără un coș de alimentare extern. În cele din urmă, sistemul de generare a oxigenului la bord elimină cerința pentru aprovizionarea cu oxigen îmbuteliat în locații îndepărtate.super Tucano nu se va aventura în calea răului neînarmat. Două mitraliere de 0,5 in sunt montate la mijlocul aripii., Fiecare are o revistă de 250 de runde și o rată de foc de 1.100 de runde/min. Cinci stații de arme, una pe fuselaj linia centrală și patru underwing, poate transporta un total de 1,500 kg (3,300 lb) de magazine. Fiecare pilon are papuci standard NATO și o unitate de interfață de magazine, care comunică cu sistemul de gestionare a magazinelor și permite aeronavei să transporte o gamă largă de magazine.armamentul primar aer-aer este Racheta Braziliană MAA-1 Piranha cu rază scurtă de acțiune cu infraroșu, dar pot fi transportate și alte arme din clasa Sidewinder., Aer-sol ordnance constă dintr-112kg Mk81 și 227kg Mk82 bombe nedirijate, precum și alte cădere liberă de arme în aceste clase de greutate. Rachetele 70mm neguvernamentale pot fi transportate în capsule care conțin 19 fiecare, în timp ce rachetele Raytheon AGM-65 Maverick aer-suprafață pot fi, de asemenea, transportate. Rotunjirea capabilității armamentului Super Tucano este capacitatea de a transporta o armă de 20 mm.
Flight International a fost capabil să evalueze modul în care Super Tucano poate efectua în formator avansat și rolurile de atac de lumină în timpul a două zboruri de la Embraer”s facilitatea de producție de la San Jose dos Campos., Primul zbor s-a concentrat pe rolul de antrenor și a fost pilotat cu pilotul de testare Embraer Antonio Bragança Silva în prototipul cu două locuri AL-X (aeronava 802). în timpul inspecției de mers pe jos, Silva a subliniat elicea Hartzell cu viteză constantă cu diametrul de 2,39 m, cu cinci lame-un semn clar al puterii de mare putere a turbopropulsorului. Toate panourile de inspecție au fost accesibile de la nivelul solului. În general, am găsit inspecția simplă și nu spre deosebire de cea pentru o aeronavă civilă complexă cu un singur motor., Intrarea în cabina de pilotaj a fost din vârful aripii stângi, un pas încorporat eliminând necesitatea unei scări exterioare. odată instalat în scaunul de ejecție Martin-Baker Mk10lcx Zero / zero, am găsit câmpul vizual din cabina din față ca fiind bun. Am putut vedea cu ușurință poziția ceasului șase o ” peste umerii mei stângi și drepți, un atribut valoros într-un avion de luptă. Inițializarea sistemului de management al zborului a fost ușor de realizat. Poziția aeronavei este determinată de un sistem combinat încorporat de poziționare globală / inerțial de referință și altimetru radar. Platforma inerțială a durat doar 4min pentru a se alinia., Un receptor independent de sistem de poziționare globală (GPS) a oferit un nivel suplimentar de redundanță pentru informațiile despre poziție.acțiunile înainte de pornire au fost puține, limitate la aprinderea luminilor externe și a pompelor de impuls de combustibil. Odată ce comutatorul de pornire a fost cuplat, accelerația a fost pusă în poziția de pornire la 14% RPM generator de gaz (NG). Lumina de oprire a fost imediată și temperatura T5 a atins punctul culminant la 730°c (1,350°F), cu mult sub limita de 1,000 ° C. accelerația a fost mutată în poziția de ralanti când elicea a început să se desprindă., După 40 de ani, motorul a atins o turație la ralanti de 66% NG și T5 s-a stabilizat la 670°C. presurizarea și sistemele de aer condiționat au fost pornite în pregătirea pentru taxi. Odată ce frâna de parcare a fost eliberată, puterea de ralanti a fost suficientă pentru a începe rularea aeronavei. În timpul taxiului am găsit direcția manuală nosewheel directă și receptivă. Frâne Toe, care a folosit 207bar (3.000 lb/in2) presiunea hidraulică a aeronavelor, viteza ușor de controlat pe porțiunile de coborâre ale taxiului nostru., deoarece nu existau depozite externe pe aeronavă, clapetele acționate electric cu două poziții au fost lăsate retrase pentru decolare. Super Tucano are o singură pârghie de împingere care controlează motorul și elicea. Odată aliniat pe pista 15, am ținut frânele și am avansat rapid accelerația la poziția maximă de putere. Unitatea de gestionare a puterii PT6, similară unui control digital al motorului cu autoritate completă, a împiedicat turbopropulsorul să depășească limitele de temperatură sau cuplu., odată ce parametrii motorului s-au stabilizat, am eliberat frânele și am aplicat cârma dreaptă pentru a contracara mișcarea de înclinare indusă de spălarea elicei. Motorul a fost producătoare de 86% din maxim admisibil cuplu ca aeronava accelerat pe pistă, cu exteriorul temperatura la 22°C. La aproximativ 50kt (90km/h), automat cârma trim (ARTA) sistemul a devenit activ și aplicate unele cârma dreapta, reducând cantitatea nu este necesar să se aplice. Forțele Pitch au fost ușoare în timp ce am rotit aeronava la 8° în sus., La 4,155 kg de aeronavă (inclusiv 455kg interne de combustibil și 300 kg de echipamente de testare) a ridicat de pe pista 30 de ani după eliberarea frânei la 95kt și după un sol al 800m (de 2500 ft). Retragerea angrenajului nu a cauzat nicio schimbare a forțelor de pas, deoarece aeronava a accelerat până la o viteză de urcare de 140kt. tendința de răsturnare care apare atunci când forța de tracțiune sau viteza aerului este schimbată într-o aeronavă cu elice singe se datorează în primul rând doi factori aditivi. Primul este efectul alunecării elicei asupra stabilizatorului vertical. Al doilea și mult mai semnificativ este o funcție a unghiului de atac (AoA)., În timp ce planul de rotație al elicei este fixat în raport cu aeronava, fluxul de aer pe care îl experimentează fiecare lamă individuală este o funcție a AOA a aeronavei. Propulsorul Super Tucano, atunci când este privit din cabina de pilotaj, se rotește în sensul acelor de ceasornic. La aoas pozitiv lama în jos, partea dreaptă în acest caz, experimentează o AoA mai mare decât lama în sus, în stânga. Datorită „mușcăturii” sale mai mari, lama în jos produce mai multă ridicare (împingere) decât lama în sus și aceasta învârte aeronava spre stânga., Ca de aeronave AoA este redusă această yawing moment este redusă, și poate, în fapt, direcție inversă la negativ aeronave AoAs.
producătorii încearcă să reducă la minimum ornamentele cârmei necesare pentru zborul coordonat fie prin împingerea stabilizatorului vertical, fie prin compensarea liniei de împingere a motorului. Motorul lui Super Tucano este înclinat la 3° în stânga liniei centrale. ART urmărește să reducă și mai mult intrările necesare ale cârmei pilot ca răspuns la modificările vitezei și nivelului de putere., În timp ce sistemul a făcut o treabă rezonabilă de compensare a forțelor de girație induse de elice, tot trebuia să-mi folosesc picioarele pentru a menține zborul coordonat.
după ce m-am întors spre zona de lucru, am început o urcare la 140kt. Urcarea la 18,000 ft deasupra nivelului mediu al Mării, de la o altitudine de câmp de 2,085 ft, a folosit 30 kg de combustibil și a dus la o rată medie de urcare de 1,500 ft/min (7.62 m/s). În timpul urcării, aeronava a fost dificil de tăiat în axa ruloului, fie aripa scăzând ușor la intervale aleatorii., Odată nivelat la 18,000 ft, am accelerat aeronava și am observat un flux de combustibil de 165kg/h atunci când este stabil la o viteză tactică de 150kt. Deși am fost doar 30 km de aerodrom, am fi putut menține această orbită pentru aproximativ 2h și a aterizat cu 30min de combustibil de rezervă. Opțional 320 litri (84USgal)/260kg rezervoare de combustibil, unul pe linia mediană și două sub aripa, va crește foarte mult pe-stația de ori de-a lungul curat aeronave. Varianta al-X cu un singur loc transportă 300 litri/425 kg de combustibil suplimentar în locul scaunului de evacuare din spate.,deținerea tactică completă, am întârziat puterea la ralanti și am încetinit aeronava de 4,065 kg la 1kt / s în pregătirea pentru un stand de configurare curat, uneltele și clapele retrase. Bufet moderată a corpului aeronavei la 100kt precedat complet pupa-stick stand, care a avut loc la 94kt. Controlul în toate cele trei axe a fost bun în timpul standului, cu o ușoară rocă aripă (±10°) despre o atitudine predominant la nivelul aripilor. Eliberarea presiunii din spate a permis aeronavei să se recupereze și să zboare din stand.,răspunsul aeronavei în timpul unui stand de configurare a aterizării, uneltele și clapele în jos, a fost similar cu standul curat. Inconfundabil airframe buffet a fost simțit la 90kt, 6kt înainte de standul complet pupa-stick. Aeronava s-a instalat din nou într-o atitudine stabilă față de nas și o rată de coborâre de 2,000 ft/min. Ca și în cazul standului curat, eliberarea presiunii din spate a permis aeronavei să-și recâștige viteza de zbor.,
Mulțumit cu Super Tucano”s benigne stand caracteristici, am privit la ceea ce s-ar întâmpla dacă un pilot ignorat stand de avertismente și a aplicat plin pro-spin intrări de control la stand debut. Într-o configurație curată și cu puterea setată la ralanti la 15,000 ft, am aplicat brusc stick-ul complet la pupa și cârma dreaptă completă la 95kt, 1KT deasupra vitezei de staționare. În mai puțin de 2 secunde, aeronava s-a rostogolit rapid spre dreapta și s-a ascuns sub ea înainte de a se așeza într-o rotire la dreapta de 50°. Am ținut controale complete pro-spin pentru încă două rotații ușor oscilante, fiecare luând aproximativ 2.5 s., După al treilea viraj am neutralizat stick-ul în timp ce aplicarea cârmei stânga completă. Standul a fost rupt și rata girație oprit în aproximativ un viraj. Un 2-3G pull-out a returnat aeronava pentru a urca zborul 180kt la 12,000 ft.o a doua rotire, realizată prin punerea în cârmă stânga completă la debutul standului, precum și stick-ul pupa complet, a fost la fel ca spin dreapta, dar de data aceasta am lansat doar stick-ul și cârma atunci când a fost timp pentru a recupera aeronava. După ce controalele au fost eliberate, rata de rotație a crescut inițial și nasul a scăzut., După două ture, rotația s-a oprit și aeronava a revenit la zbor controlat într-o scufundare de 70°. Zborul de alpinism la nivelul aripilor a fost atins doar la 3,500 ft sub altitudinea inițială de intrare în rotire.
Ascuțite răspuns
Accelerare a 310kt, 10kt de mai jos viteza maximă de operare (Vmo), a arătat Super Tucano să fie stabilă, aproape de viteza maximă de operare. Răspunsul aeronavelor la intrările de control ascuțite în fiecare axă a fost bine amortizat. Rola axa părea să devină mai stabil ca viteza a crescut, cu aeronava nu afișează nici tendința să se rostogolească pe cât a avut în urcare inițială., Accelerarea la Vmo a permis o evaluare suplimentară a garniturii automate a cârmei. În timp ce sistemul a redus semnificativ magnitudinea intrării cârmei necesare pentru a contracara răsturnarea indusă de elice, intrările pilot erau încă necesare. Am găsit comutatorul basculant montat pe clapeta de accelerație convenabil pentru menținerea zborului coordonat. Dar arta va avea nevoie de rafinament suplimentar înainte ca Super Tucano să poată oferi o experiență de tip jet, ca picioarele pe podea.
înainte de a părăsi zona de lucru, s-au efectuat manevre de buclă, de rulare a butoiului și de înclinare cu puterea setată la maxim., În plus, o rolă de eleron cu deformare completă la 200kt a arătat capacitatea rapidă de rulare a Super Tucano, luând mai puțin de 3s pentru a finaliza. Răspunsul aeronavei în timpul tuturor manevrelor a fost previzibil și precis. Forțele de Control în axele pas și rola au fost ușoare, și bine armonizate. În general, am găsit Super Tucano să fie o mașină acrobație încântătoare. întoarcerea la San Jose dos Campos a fost printr-un model simulat de aterizare cu flacără. Pe teren la 2,000 ft deasupra nivelului solului, la 120kt, Silva a întârziat accelerația la ralanti pentru a simula o defecțiune a motorului., Am început un viraj la stânga 20 ° – bank pentru a stabili o poziție „low key” în direcția vântului la 1,500 ft abeam punctul de atingere dorit. Suprapunerea vizuală a vârfului stâng pe pistă a fost un bun ghid pentru găsirea deplasării laterale corecte în această zi fără vânt. treapta de viteză a fost extinsă înainte de a începe virajul final și am încetinit aeronava la 110kt. La jumătatea virajului final am lovit poziția „cheie de bază” la 800ft. La final am extins clapele și am trecut pragul La 100kt. O flacără netedă a permis aeronavei să atingă 1,500 ft de la capătul de apropiere.,odată ajuns pe pistă, clapele au fost retrase și puterea a avansat pentru a efectua o atingere și a merge. Angrenajul a fost retras înainte de a începe un viraj de urcare la stânga la un picior de 1,000 ft în direcția vântului. Uneltele și clapele au fost coborâte în rândul de bază și am zburat abordarea finală la 110kt. Touchdown a fost 1,000 ft de la pragul și frânele deget de la picior mi-a permis să încetinească aeronava 3,915 kg fără probleme la viteza de taxi. În timpul zborului 1h am apreciat performanța și calitățile de zbor ale lui Super Tucano, găsind aeronava ușor de manevrat și aterizând – caracteristici bune pentru rolul de antrenament.,
pentru al doilea zbor Embraer Test pilot Marcos De Oliveira Lima, care a înlocuit Silva pe bancheta din spate, a pregătit un cartuș de transfer de date (DTC) cu planul nostru de misiune și încărcarea armelor simulate. Informațiile DTC au fost transferate către sistemul de management al zborului (FMS) după pornirea motorului. Decolarea a fost din nou de pe pista 15 și m-am întors să urmez îndrumarea afișată de HUD până la primul punct de cotitură din Valea Paraiba din Brazilia. Inițial, am ținut 200kt la 1,000 ft deasupra nivelului solului, unde debitul de combustibil a fost 230kg/h., Împingerea clapetei de accelerație la doar scurt de maxim accelerat aeronave pentru a 240kt și creșterea debitului de combustibil la 315kg/h.
Survolează rândul său, primul punct cauzate FMS la succesiune în mod automat la următoarea etapă, în timp ce furnizarea de actualizat direcție indicii. O caret în HUD a arătat viteza de zbor pentru a fi zburat pentru a ajunge la fiecare punct de viraj la ora dorită. Super Tucano s-a simțit stabil la altitudine joasă, în timp ce motorul turbopropulsor mi-a permis să mențin cu ușurință viteza dorită de-a lungul întregului traseu.,un mic aeroport rural 50 km nord – est de San Jose dos Campos a fost ținta simulată pentru misiune. Înainte de a intra în prima trecere, am selectat modul Master aer-sol printr-un comutator cu degetul mare montat pe stick. Simbologia HUD a inclus acum un punct de impact calculat continuu (CCIP) pipper (marcaj de țintire) care arăta unde bombele mk82 simulate ar lovi pământul. spre deosebire de o aeronavă cu radar sau laser, Super Tucano nu poate determina direct înălțimea deasupra țintei, un factor cheie în determinarea locului în care vor lovi bombele., În schimb, sistemul de arme aproximează prin utilizarea altitudinii radar măsurată ca înălțimea aeronavei deasupra țintei, o presupunere acceptabilă asupra terenului de nivel. Pe un teren abrupt sau rulant, pilotul poate introduce manual altitudinea țintă cunoscută în FMS, sistemul folosind apoi GPS-ul aeronavei sau altitudinea aeronavelor barometrice pentru a rezolva înălțimea deasupra ecuației țintă. În două runde de bombardament, am găsit simbologia HUD și a necesitat acțiuni de comutare să semene cu cele pe care le-am învățat ca un pilot Lockheed Martin F-16 în serviciul de escadrilă.,după cea de-a doua cursă de bombardament, un viraj de 3-4G la ralanti a evitat o rachetă simulată sol-aer (SAM). Nasul urmărit lin peste orizont ca am manevrat coada aeronavei departe de amenințare. Bufet corpul aeronavei lumina la 150kt a fost un tac excelent pentru a ușura fie off g sau împinge în sus puterea de a menține viteza de zbor. Cablarea este prevăzută pentru dozatoarele de pleavă și flare montate pe fuselaj. Când este instalat, un comutator hands-on-throttle-and-stick va facilita angajarea lor în condiții de luptă.
după ce am învins SAM, am selectat 0.,Mitraliere 5in pentru ultimul meu atac rula pe pista de aterizare. În timpul trecerii strafe, un” în gama ” Tac peste pipper CCIP ma alertat pentru a deschide focul. Cu excepția vitezei mai mici a aeronavei, strafing-ul în Super Tucano părea la fel ca strafing-ul în F-16.în timpul întoarcerii noastre la San Jose dos Campos, Oliveira a explicat cele două moduri master-sistem de arme concepute pentru operațiuni împotriva țintelor aeriene. Modul „Intercept” leagă Super Tucano în sistemul de supraveghere SIVAM. Ghidajul de interceptare este trimis la aeronavă printr-o legătură de date UHF., Odată ce ținta este identificată, pilotul poate selecta modul master „dogfight” cu comutatorul cu degetul mare montat pe stick. Într-un dogfight pilotul poate angaja ținta fie cu rachete ghidate în infraroșu, fie cu mitraliere. În timp ce nu am efectua orice angajamente aer-aer, manevrabilitate și arme super Tucano sugerează că va face un criminal excelent de aeronave și elicoptere cu mișcare lentă.
după prelevarea de probe capacitățile de luptă Super Tucano”s, Care zboară un instrument de aterizare-sistem de abordare la o aterizare full-stop părea oarecum anti-climatice., În timpul zborurilor mele am putut evalua calitățile de manipulare ale lui Super Tucano în mai multe regimuri de zbor. Caracteristicile de rulare receptive și comportamentul previzibil la unghiuri înalte de atac ar trebui să permită piloților să folosească aeronava în mod eficient atât în misiuni de luptă, cât și în misiuni de antrenament. Puternicul PT6A-68/3 a fost foarte receptiv și a permis mișcarea fără griji a clapetei de accelerație pe tot plicul de zbor., Avionica și sistemul de armament sunt reprezentative pentru cele găsite în generația actuală de avioane de luptă/atac, permițând Super Tucano să îndeplinească rolul de atac ușor sau să antreneze piloți pentru operațiuni cu jet rapid. În general, aeronava este un combatant ușor, cu costuri reduse, care este gata să îmblânzească Amazonul.