TWA Flight 800 (Română)

ianuarie 18, 2021 admin 0 Comments

examinarea înregistratorului de voce din cabina de pilotaj (CVR) și datele înregistratorului de date de zbor au arătat o decolare și o urcare normală:4 cu aeronava în zbor normal:2 înainte ca ambele să se oprească brusc la 8:31:12 pm.3 la 8:29:15 pm, căpitanul Kevorkian a fost auzit spunând: „Uită-te la acel indicator nebun de debit de combustibil de pe numărul patru… vezi asta?”: 2 un zgomot puternic înregistrat în ultimele zeci de secunde ale CVR a fost similar cu ultimele zgomote înregistrate de la alte avioane care au experimentat despărțiri în zbor.,: 256 aceasta, împreună cu distribuirea epavelor și a rapoartelor martorilor, toate au indicat o întrerupere bruscă catastrofală în timpul zborului a TWA 800.:256

cauze Posibile de zbor breakupEdit

Anchetatorii au luat în considerare mai multe posibile cauze structurale despartire: defecțiuni structurale și de decompresie, detonarea de o mare energie dispozitiv exploziv, cum ar fi un focos rachete care explodează, fie la impactul cu avionul, sau chiar înainte de impact, o bombă explodează în interiorul avionului, sau un combustibil-aer explozie în centrul aripa rezervorului de combustibil.,:256-257

insuficiență Structurale și decompressionEdit

o examinare de Aproape de epava nu au evidențiat defecte structurale, cum ar fi oboseala, coroziune sau deteriorări mecanice, care ar putea fi cauzat în timpul zborului de despartire.:257 A fost, de asemenea, a sugerat că despărțirea ar fi fost inițiat de un zbor separarea înainte de marfă ușă ca dezastrele pe bord aeriene Turkish Airlines 981 sau Zborul United Airlines 811, dar toate dovezile indică faptul că ușa a fost închisă și blocată la impact.,: 257 NTSB a concluzionat că ” despărțirea în zbor a zborului TWA 800 nu a fost inițiată de o condiție preexistentă care a dus la o defecțiune structurală și decompresie.”: 257

rachete sau bombe detonationEdit

o revizuire a datelor înregistrate de la radare cu rază lungă de acțiune și de supraveghere aeroport a relevat mai multe contacte de avioane sau obiecte în TWA 800″s vecinătate la momentul accidentului.: 87-89 niciunul dintre aceste contacte nu a intersectat poziția TWA 800 în orice moment.,: 89 atenția a fost atrasă de datele de la Islip, New York, facilitatea ARTCC care a arătat trei piese în vecinătatea TWA 800 care nu au apărut în niciuna dintre celelalte date radar.: 93 nici una dintre aceste secvențe nu a intersectat poziția TWA 800 în orice moment.: 93 toate datele radar revizuite au arătat nici un radar se întoarce în concordanță cu o rachetă sau alt proiectil care călătoresc spre TWA 800.,:89

NTSB a adresat acuzații că Islip date radar au arătat grupuri militare de suprafață obiective convergente într-un mod suspect într-o zonă în jurul valorii de accident, și că un 30-nod radar, nu le-a identificat și 3 mile marine (5,6 km; 3.5 km) de locul accidentului, a fost implicat într-un joc murdar, după cum reiese din incapacitatea sa de a devia de la cursul său, și de a ajuta la operațiunile de căutare și salvare.: 93 de înregistrări militare examinate de NTSB nu au arătat nave militare de suprafață pe o rază de 15 mile marine (28 km; 17 mi) de TWA 800 la momentul accidentului.,:93 în plus, înregistrările au indicat că cea mai apropiată zonă programată pentru utilizare militară, zona de avertizare W-387A/B, a fost 160 mile marine (296 km; 184 mi) Sud.: 93

NTSB a revizuit pista țintă cu 30 de noduri pentru a încerca să determine de ce nu s-a abătut de la cursul său și să se îndrepte spre zona în care a căzut epava TWA 800. TWA 800 a fost în spatele țintei, și cu perspectiva probabil anticipativă a ocupantului țintă”s(s), ocupanții nu ar fi fost în măsură să observe aeronava”s despartire sau explozii ulterioare sau fireball(s).,: 94 În plus, era puțin probabil ca ocupanții pistei țintă să fi putut auzi exploziile peste sunetul motoarelor sale și zgomotul corpului care călătorea prin apă, cu atât mai mult dacă ocupanții se aflau într-un pod sau cabină închisă.:94 în plus, revizuirea datelor radar Islip pentru alte zile și nopți similare de vară din 1999 a indicat că pista cu 30 de noduri era în concordanță cu traficul normal de pescuit comercial, agrement și nave de marfă.,:94

Înregistrată radar de date
date Radar arată vehiculului și/sau a obiectului piese în termen de 10 de mile (19 km; 12 km) de zborul TWA 800 chiar înainte de accident.(fig. 25, p. 90)
Trei secvențe de primar se întoarce lângă TWA 800, care au fost înregistrate numai de către Islip radar.(fig. 26, pag., 91)
radarul Primar de returnare, care a apărut în apropierea TWA 800 după 8:31:12 pm. Pista cu 30 de noduri se află în centrul de jos al imaginii.(fig. 27, p. 92)

Urme de explozibil au fost detectate pe trei eșantioane de material din trei locuri separate de recuperat epava avionului (descris de către FBI ca o bucată de pânză-ca material și două bucăți de o podea panel).: 118 aceste probe au fost depuse la laboratorul FBI din Washington, D. C.,, care a stabilit că o probă conținea urme de ciclotrimetilentrinitramină (RDX), o altă nitroglicerină, iar a treia o combinație de RDX și tetranitrat de pentaeritritol (PETN);:118 aceste constatări au primit multă atenție media la acea vreme. În plus, s-a observat că spatele mai multor scaune pentru pasageri deteriorate are o substanță necunoscută roșie/maro-umbrită pe ele.,:118 potrivit producătorului scaunului, locațiile și aspectul acestei substanțe au fost în concordanță cu adezivul utilizat la construcția scaunelor, iar testele suplimentare de laborator efectuate de NASA au identificat substanța ca fiind în concordanță cu adezivii.:118

o examinare Suplimentară de avion structura, locuri, și alte componente interioare gasit nici un prejudiciu, de obicei, asociate cu o mare energie de explozia unei bombe sau rachete focos („severe pitting, cratere, petalling, cald sau gaze de spălat”).: 258 aceasta a inclus piesele pe care au fost găsite urme de explozibili.,:258 din procentul de 5 din fuselajul care nu a fost recuperat, niciuna dintre zonele lipsă nu a fost suficient de mare pentru a acoperi toate daunele care ar fi fost cauzate de detonarea unei bombe sau rachete.: 258 nici una dintre victime ” rămâne a arătat nici o dovadă de leziuni care ar fi putut fi cauzate de explozivi de mare energie.: 258

NTSB a considerat posibilitatea ca reziduul exploziv să se datoreze contaminării din utilizarea aeronavei în 1991 transportând trupe în timpul Războiului din Golf sau utilizarea sa într-un exercițiu de detectare a explozivilor de antrenament pentru câini cu aproximativ o lună înainte de accident.,:258-259 Testarea efectuată de către FAA”s Centrul Tehnic indicat că reziduurile de tipul de explozibil găsit pe epava s-ar disipa complet după două zile de imersie în apă de mare (aproape toate recuperat epava a fost cufundat mai mult de două zile).: 259 NTSB a concluzionat că este” foarte posibil ” ca reziduul exploziv detectat să fie transferat de la nave militare sau vehicule la sol, sau îmbrăcămintea și cizmele personalului militar, pe epavă în timpul sau după operațiunea de recuperare și nu a fost prezent când aeronava s-a prăbușit în apă.,:259

deși nu a putut determina sursa exactă a urmelor de reziduuri explozive găsite pe epavă, lipsa oricăror alte dovezi coroborate asociate cu o explozie de mare energie a determinat NTSB să concluzioneze că „destrămarea zborului TWA 800 nu a fost inițiată de o bombă sau un atac cu rachete.”:259

Combustibil-aer explozie în centrul aripa combustibil tankEdit

aripa centrul secțiune a unui Boeing 747-100, inclusiv CWT.(fig. 4A, p., 13)

Scale-model de test de o CWT de combustibil/de aer cu vapori de explozie

În scopul de a evalua secvența structurale despartire de avion, NTSB a format succesiunea Grup:100, care a examinat piese individuale de recuperat structura, de două-dimensional de reconstituiri sau machete de secțiuni de avion, și diverse dimensiuni reconstituiri tridimensionale ale porții de avion.,:100 în plus, au fost evaluate locațiile pieselor de epave la momentul recuperării și diferențele de efecte de incendiu asupra pieselor care sunt în mod normal adiacente între ele.: 100 grupul de secvențiere a concluzionat că primul eveniment din secvența de rupere a fost o fractură în secțiunea centrală a aripii aeronavei, cauzată de un „eveniment de suprapresiune” în rezervorul de combustibil al aripii centrale (CWT).: 29 un eveniment de suprapresiune a fost definit ca o creștere rapidă a presiunii care a dus la defectarea structurii CWT.,: 85

deoarece nu a existat nicio dovadă că un dispozitiv exploziv a detonat în această (sau în orice altă) zonă a avionului, acest eveniment de suprapresiune ar fi putut fi cauzat doar de o explozie de combustibil/aer în CWT.: 261 au existat 50 US gal (190 L) de combustibil în CWT de TWA 800; teste recrearea condițiilor de zbor a arătat combinația de combustibil lichid și combustibil/vapori de aer să fie inflamabile.,:261 un motiv major pentru inflamabilitatea vaporilor de combustibil / aer din CWT din 747 a fost cantitatea mare de căldură generată și transferată la CWT de către pachetele de aer condiționat situate direct sub rezervor;:298 cu temperatura CWT ridicată la un nivel suficient, o singură sursă de aprindere ar putea provoca o explozie.: 298

modelarea computerului: 122-123 și testarea modelului la scară:123 au fost utilizate pentru a prezice și a demonstra modul în care o explozie ar progresa într-un 747 CWT., În acest timp, stingerea a fost identificată ca o problemă, în care explozia s-ar stinge pe măsură ce a trecut prin structura complexă a CWT.:123 deoarece datele de cercetare privind stingerea au fost limitate, o înțelegere completă a comportamentului de stingere nu a fost posibilă, iar problema stingerii a rămas nerezolvată.,:137

pentru a determina mai bine dacă o explozie de combustibil / vapori de aer în CWT ar genera o presiune suficientă pentru a rupe rezervorul de combustibil și a duce la distrugerea avionului, testele au fost efectuate în iulie și August 1997, folosind un Air France 747 retras la aerodromul Bruntingthorpe, Anglia. Aceste teste au simulat o explozie combustibil / aer în CWT prin aprinderea unui amestec propan / aer; acest lucru a dus la defectarea structurii rezervorului din cauza suprapresiunii.,:261 în Timp ce NTSB a recunoscut că condițiile de încercare la Bruntingthorpe nu au fost pe deplin comparabile cu condițiile care au existat la TWA 800, la momentul accidentului,:261 anterior combustibil explozii în CWTs de avioane comerciale, cum ar fi Avianca Zbor 203 și Philippine Airlines, Zbor 143 confirmat că un CWT explozie ar putea desface rezervorul de combustibil și va duce la distrugerea unui avion.,:261

în cele din Urmă, bazate pe „accident de avion”s despartire secvență; epava daune caracteristici; teste științifice și de cercetare privind combustibili, rezervor de combustibil explozii, și condițiile în CWT la momentul accidentului; și analiza informații de la martori,”:271 NTSB a concluzionat că „zborul TWA 800 în zbor despărțirea a fost inițiat de către un combustibil/aer de explozie în CWT.”:63

În zbor despartire secvență și infirm flightEdit

Slide de la NTSB prezentarea TWA 800 de despartire secvență, ilustrând structura și dimensiunea de CWT.,suplimente de epava din ocean (roșu, galben, verde și zone) indicat în mod clar că: (1) zona roșie piese (de la partea din față a aripii de centru secțiune și un inel de fuselaj direct în față) au fost primele piese de separat de avion; (2) fuselaj înainte secțiune a plecat simultan cu sau imediat după zona roșie de piese, aterizare relativ intact în zona galbenă; (3) zona verde bucăți (aripi și pupa parte a fuselajului) a rămas intact pentru o perioada de după separarea de fuselaj înainte, și afectate de apă în zona verde.,

Cadru din reprezentarea animată a CIA a modului în care zborul TWA 800 sa despărțit. Când partea inferioară a aeronavei a explodat din rezervorul de combustibil care explodează, fisurile s-au răspândit în jurul fuselajului și au tăiat întreaga secțiune frontală a avionului.daunele provocate de incendiu și depunerile de funingine de pe epava recuperată au indicat faptul că unele zone de incendiu au existat în avion, în timp ce acesta a continuat în zbor infirm după pierderea fuselajului înainte.,: 109 după aproximativ 34 de secunde (pe baza informațiilor din documentele martorilor), porțiunile exterioare ale aripilor din dreapta și din stânga au eșuat.:109, 263 la Scurt timp după, aripa stângă separat de ceea ce a rămas de fuselaj, care a dus la dezvoltarea în continuare a combustibilului-fed mingi de foc ca bucăți din epava a căzut în ocean.: 263

numai facilitatea radar FAA din North Truro, Massachusetts, folosind software specializat de procesare de la Escadrila de evaluare Radar 84 a Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, a fost capabilă să estimeze altitudinea TWA 800 după ce a pierdut puterea din cauza exploziei CWT.,: 87 din cauza limitărilor de precizie, aceste date radar nu au putut fi utilizate pentru a determina dacă aeronava a urcat după nas separat.: 87 în schimb, NTSB a efectuat o serie de simulări computerizate pentru a examina calea de zbor a porțiunii principale a fuselajului.,:95-96 Sute de simulări au fost rulate folosind diverse combinații de posibile ori nasul TWA 800 separate (ora exactă a fost necunoscut), diferite modele de comportament de infirm aeronave (proprietățile aerodinamice ale aeronavei fără nas ar putea fi doar estimate), și longitudinale date radar (înregistrat de radar piese de est/vest poziția TWA 800 de diverse site-uri diferite).,:96-97 Aceste simulări au indicat că, după pierderea de fuselaj înainte de restul aeronavei a continuat în schilodit de zbor, apoi înclinata în sus în timp ce de rulare spre stânga (nord),:263 urca la o altitudine maximă între 15,537 și 16,678 picioare (4,736 și 5,083 m):97 de la ultima înregistrate altitudine, 13,760 picioare (4,190 m).,:256

Analiză a raportat martor observationsEdit

cele Mai multe martor observații de o dungă de lumină au fost determinate de NTSB să fie în concordanță cu cele calculate flightpath de TWA 800 după CWT explozie (screenshot dintr-un NTSB animație).

la începutul investigației FBI, din cauza posibilității ca teroriștii internaționali să fi fost implicați, a fost solicitată asistență de la CIA (Agenția Centrală de informații a SUA.,: 2 analiștii CIA, bazându-se pe analiza propagării sunetului, au ajuns la concluzia că martorii nu puteau descrie o rachetă care se apropia de o aeronavă intactă, dar vedeau o urmă de combustibil care ardea din aeronavă după explozia inițială.: 5-6 această concluzie a fost atinsă după ce a calculat cât timp a durat sunetul exploziei inițiale pentru a ajunge la martori și a folosit-o pentru a corela observațiile martorilor cu secvența accidentului.,: 5 în toate cazurile, martorii nu au putut descrie o rachetă care se apropia de o aeronavă intactă, deoarece avionul explodase deja înainte de începerea observațiilor lor.: 6

pe măsură ce ancheta a progresat, NTSB a decis să formeze un grup de martori pentru a aborda mai complet conturile martorilor.: 7 din noiembrie 1996 până în aprilie 1997, acest grup a revizuit rezumatele conturilor martorilor împrumutate de la FBI (cu informații personale redactate) și a efectuat interviuri cu membri ai echipajului dintr-un elicopter HH-60 al Gărzii Naționale aeriene din New York și un avion C-130, precum și un avion american., Navy P-3 avion care zbura în apropiere de TWA 800 la momentul accidentului.: 7-8

în februarie 1998, FBI, după ce și-a închis ancheta activă, a fost de acord să elibereze pe deplin rezumatele martorilor către NTSB.: 10 având acces la aceste documente care nu mai sunt controlate de FBI, NTSB a format un al doilea grup de martori pentru a examina documentele.,:10 din cauza timpului care a trecut (aproximativ 21 de luni) înainte ca NTSB să primească informații despre identitatea martorilor, grupul martorilor a ales să nu re-intervieveze martorii, ci să se bazeze pe rezumatele originale ale declarațiilor martorilor scrise de agenții FBI ca fiind cea mai bună dovadă disponibilă a observațiilor raportate inițial de martori.,:230 în Ciuda doi ani și jumătate care au trecut de la accident, lotul martor a făcut interviu căpitanul Eastwind Airlines 507, care a fost primul de a raporta explozie de TWA 800, pentru că din punct de vedere său și experiență ca un pilot de avion.,:12

Un cadru de la NTSB”s animația prezintă modul în care fără nas avionul a urcat haotic înainte de coborârea în ocean

NTSB”s revizuire a lansat martor documente stabilit că acestea conțineau 736 martorilor, dintre care 258 au fost caracterizat ca „dungă de lumină” martori („un obiect în mișcare în cer… descris în mod diferit un punct de lumină, focuri de artificii, o flacără, o stea căzătoare sau ceva similar.,”):230 NTSB lotul Martor a concluzionat că dungă de lumină raportat de martori ar fi fost reale avion în timpul unor etape de zbor înainte de bolid dezvoltat, de remarcat faptul că cele mai multe dintre 258 dungă de lumină conturi au fost în general în concordanță cu cele calculate flightpath de accident de avion dupa CWT explozie.:262

Treizeci și opt de martori au descris o dungă de lumină pe care a urcat pe verticală, sau aproape așa, și aceste conturi „par a fi în contradicție cu accident de avion”s flightpath.,”:265 În plus, 18 martorii spun că au văzut o dungă de lumină care provine de la suprafață, sau de orizont, care nu „par să fie în concordanță cu avionul”s-a calculat flightpath și alte cunoscute aspectele legate de accident de secvență.”: 265 în ceea ce privește aceste conturi diferite, NTSB a menționat că, pe baza experienței lor în investigațiile anterioare,” rapoartele martorilor sunt adesea incompatibile cu faptele cunoscute sau cu alți martori ” rapoarte ale acelorași evenimente.,”: 237 interviurile realizate de FBI s-au concentrat pe posibilitatea unui atac cu rachete; a sugerat întrebări de interviu acordate agenților FBI, cum ar fi „unde a fost soarele în raport cu aeronava și punctul de lansare a rachetelor?”și” cât timp a zburat racheta?”ar putea avea intervievați părtinitoare” răspunsuri în unele cazuri.,:266 NTSB a concluzionat că, având în vedere numărul mare de martori în acest caz, ei „nu se așteaptă ca toate documentate martor observații să fie în concordanță unul cu altul”:269 și „nu vezi aceste aparent anormale martor rapoartele cât mai convingătoare dovezi că unii martori ar fi observat o rachetă.,în aprilie 2000, la Baza forțelor Aeriene Eglin, Fort Walton Beach, Florida,:254 NTSB stabilit că, în cazul în care martorii au observat un atac cu rachete ar fi văzut:

o lumină de ardere de rachete motor ascendent foarte rapid și abrupt timp de aproximativ 8 secunde;
lumina dispare de până la 7 secunde;
pe de rachete izbitoare aeronava și-a aprins CWT, o altă lumină, se deplasează mult mai încet și mai lateral decât prima, pentru aproximativ 30 de secunde;
această lumină coborând în același timp în curs de dezvoltare într-o minge de foc care se încadrează spre ocean.,: 270 niciunul dintre documentele martorilor nu a descris un astfel de scenariu.,e663″>

un Alt cadru de la CIA”s animația prezintă modul în aripa stângă a Zborul TWA 800 a fost tăiat și a creat o a doua minge de foc

din Cauza lor unic de puncte de vedere sau nivelul de precizie și detaliu furnizate în conturile lor, cinci martorilor generat un interes special::242-243 pilot de Eastwind Airlines 507, membrii echipajului în HH-60 elicopter, o dungă de lumină martor la bord US Airways Flight 217, un teren martor pe Plaja Lane Pod în Westhampton Beach, New York, și un martor într-o barcă lângă Mare, Plajă Arma.,:243-247 Avocați de o rachetă-scenariu de atac a afirmat că unii dintre acești martori au observat o rachetă;:264 analiza a demonstrat faptul că observațiile nu au fost în concordanță cu un atac cu rachete asupra TWA 800, dar în schimb au fost în concordanță cu acești martori au observat parte dintr-un zbor de foc și despartire secvență după CWT explozie.,:264

NTSB a concluzionat că „martorul observații de o dungă de lumină nu au fost legate de o rachetă și că dungă de lumină și raportate de către majoritatea acestor martori a fost arderea de combustibil de la accidentul de avion în schilodit de zbor în timpul o parte din post-explozie, preimpact despartire secvență”.: 270 NTSB a concluzionat în continuare că” martorii „observații de una sau mai multe mingi de foc au fost de avion”s epava de ardere care se încadrează spre ocean”.,:270

Posibile surse de aprindere de centrul aripa combustibil tankEdit

Pentru a determina ce s-a aprins inflamabile de combustibil-aer de vapori în CWT și a provocat explozia, NTSB evaluate numeroase surse potențiale de aprindere. Toate, cu excepția unuia, au fost considerate foarte puțin probabil să fi fost sursa de aprindere.,:279

Rachete fragment mic sau explozive chargeEdit

Deși NTSB au ajuns deja la concluzia că o grevă de rachete nu provoca defecțiuni structurale din avion, posibilitatea ca o rachetă ar putea fi explodat destul de aproape pentru a TWA 800 pentru o rachetă fragmentul să fi intrat în CWT și aprins de combustibil/de aer cu vapori, dar suficient de departe să nu fi lăsat nici o deteriorare caracteristic de o grevă de rachete, a fost considerat.,: 272 simulări computerizate folosind date de performanță a rachetei au simulat o rachetă detonând într-o locație astfel încât un fragment din focos să poată pătrunde în CWT.:273 pe Baza acestor simulări, NTSB a concluzionat că a fost „foarte improbabil” ca o bombă detonată într-o astfel de locație în cazul în care un fragment putea pătrunde CWT, dar nu și alte fragmente de impact din jur avion structura lăsând distinctiv semne de impact.: 273

în mod similar, ancheta a luat în considerare posibilitatea ca o mică încărcătură explozivă plasată pe CWT să fi putut fi sursa de aprindere.,:273 Testarea prin NTSB și Britanic al Apărării Evaluare și Agenția de Cercetare a demonstrat că, atunci când metalice de același tip și grosime de CWT fost penetrat de o mică taxă, nu a fost petalling de suprafață în cazul în care taxa a fost plasat, petele de pe suprafetele adiacente, și vizibile gaz fierbinte de spălat daune în zona înconjurătoare.:273-274 Deoarece nici unul dintre recuperat CWT epava expuse aceste daune caracteristici, și nici unul dintre domeniile de lipsă epava au fost suficient de mari pentru a cuprinde tot așteptat daune, ancheta a concluzionat că acest scenariu a fost „foarte puțin probabil.,NTSB a investigat, de asemenea, dacă amestecul combustibil/aer din CWT ar fi putut fi aprins de fulger, meteor strike, autoaprindere sau aprindere la suprafață la cald, un incendiu care migrează către CWT dintr-un alt rezervor de combustibil prin sistemul de aerisire, o defecțiune a motorului necontenită, o explozie a turbinei în pachetele de aer condiționat de sub CWT, o pompă CWT pompă de curățare sau electricitate statică.,: 272-279 după analiză, ancheta a stabilit că aceste surse potențiale erau „foarte puțin probabil” să fi fost sursa de aprindere.: 279

sistem de indicare a cantității de Combustibiledit

deoarece un amestec combustibil combustibil / aer va exista întotdeauna în rezervoarele de combustibil, designerii Boeing au încercat să elimine toate sursele posibile de aprindere în rezervoarele 747. Pentru a face acest lucru, toate dispozitivele sunt protejate de pătrunderea vaporilor, iar tensiunile și curenții utilizați de sistemul de indicare a cantității de combustibil (FQIS) sunt menținute foarte scăzute., În cazul seriei 747-100, singura cablare situată în interiorul CWT este cea asociată cu FQIS.

pentru ca FQIS a fost Zborul 800″e sursă de aprindere, un transfer mai mare decât tensiunea normală la FQIS ar fi trebuit să apară, precum și un mecanism prin care un exces de energie a fost lansat de către FQIS cabluri în CWT., În timp ce NTSB a stabilit că există factori care sugerează probabilitatea unui eveniment de scurtcircuit, ei au adăugat că „nici mecanismul de eliberare, nici locația aprinderii în interiorul CWT nu pot fi determinate din dovezile disponibile.”Cu toate acestea, NTSB a concluzionat că”energia de aprindere pentru explozia CWT a intrat cel mai probabil în CWT prin cablajul FQIS”.,

Deși FQIS în sine a fost conceput pentru a preveni pericolul prin minimizarea tensiunilor și curenților, cele mai intime tub de Zbor 800″s FQIS compensator arătat leziuni similare celor provocate de compensator tub identificate ca sursă de aprindere pentru expansiune incendiu care a distrus un boeing 747 în apropiere de Madrid, în 1976.: 293-294 aceasta nu a fost considerată o dovadă a unei surse de aprindere. Dovezi de arc au fost găsite într-un pachet de sârmă care a inclus cablarea FQIS care se conectează la rezervorul aripii centrale.: 288 semne de arc au fost, de asemenea, observate pe două fire care împărtășesc o pistă de cablu cu cabluri FQIS la stația 955.,: 288

canalul de înregistrare vocală al căpitanului a arătat două” abandonuri ” de armonici de putere de fundal în al doilea înainte de încheierea înregistrării (cu separarea nasului).: 289 aceasta ar putea fi semnătura unui arc pe cablajul cabinei adiacente cablajului FQIS. Căpitanul a comentat citirile „nebune” ale gabaritului de combustibil al motorului numărul 4 cu aproximativ 2 1/2 minute înainte de încheierea înregistrării CVR.:290 în cele din urmă, gabaritul cantității de combustibil a rezervorului cu aripă centrală a fost recuperat și a indicat 640 de lire sterline în loc de 300 de lire sterline care au fost încărcate în acel rezervor.,: 290 de experimente au arătat că aplicarea puterii pe un fir care duce la gabaritul cantității de combustibil poate determina Schimbarea afișajului digital cu câteva sute de kilograme înainte de declanșarea întreruptorului. Astfel, anomalia ecartamentului ar fi putut fi cauzată de un scurtcircuit la cablajul FQIS.: 290 NTSB a concluzionat că cea mai probabilă sursă de tensiune suficientă pentru a provoca aprinderea a fost un scurtcircuit de la cablarea deteriorată sau în interiorul componentelor electrice ale FQIS. Deoarece nu toate componentele și cablurile au fost recuperate, nu a fost posibilă identificarea sursei tensiunii necesare.