Den sanna historien bakom den dödligaste luftkatastrofen genom tiderna
för exakt 40 år sedan, på Tenerife-North Airport (tidigare Los Rodeos), två Boeing 747s – en som tillhör KLM, den andra att Pan Am – kolliderade på en dimmig bana. Femhundraåttiotre människor dödades i vad som fortfarande är den största luftkatastrofen i historien. I detta utdrag från Cockpit Confidential beskriver piloten Patrick Smith vad som gick fel:
olyckans storlek talar för sig själv, men det som gör det särskilt oförglömligt är den häpnadsväckande uppsättningen ironier och sammanträffanden som föregick det., Faktum är att de flesta flygplan kraschar inte beror på ett enda fel eller fel, utan från en kedja av osannolika fel och misslyckanden, tillsammans med en stroke eller två av riktigt otur. Detta illustrerades aldrig mer olyckligt-nästan till absurditet – än den söndagseftermiddagen för 40 år sedan.
1977 var Boeing 747 redan det största, mest inflytelserika och kanske den mest glamorösa kommersiella jetliner som någonsin byggts under sitt åttonde år., Av just dessa skäl var det svårt att inte föreställa sig vilken historia det skulle vara – och hur mycket blodbad som skulle kunna leda till – om två av dessa behemoths någonsin slog varandra. Egentligen, men, vad var chanserna för det: en Hollywood manus om någonsin det fanns en.
Tänk att vi är där:
båda 747s på Teneriffa är Charter., Pan Am har kommit från Los Angeles, efter en mellanlandning i New York, KLM från sin bas i Amsterdam. Som det händer, är inget plan tänkt att vara på Teneriffa. De var planerade att landa på Las Palmas, på den närliggande ön Gran Canaria, där många av passagerarna var på väg att möta kryssningsfartyg. Efter en bomb planterad av Kanarieöarna separatister exploderade i Las Palmas flygplats blomsteraffär, de avled till Los Rodeos, tillsammans med flera andra flygningar, anländer runt 14: 00,
Pan Am-flygplanet, registrerat N736PA, är inte främmande för ryktbarhet. I januari 1970, denna mycket samma plan avslutade den inledande kommersiella resan av en 747, mellan New Yorks Kennedy flygplats och London Heathrow. Någonstans på näsan är bucklan från en champagneflaska. Vit med ett blått fönster Rand, det bär namnet Clipper Victor längs framkroppen., KLM 747, även blått och vitt, heter Rhen.
låt oss inte glömma flygbolagen själva: Pan Am, Den mest storied franchisen i flygets historia, kräver liten introduktion. KLM, för sin del, är det äldsta kontinuerligt verksamma flygbolaget i världen, grundat 1919 och högt ansedd för sin säkerhet och punktlighet.
KLM-kaptenen, Jacob Van Zanten, vars vandrande startrulle snart kommer att döda nästan 600 personer, inklusive sig själv, är flygbolagets topp 747-instruktörspilot och en KLM-kändis., Om passagerarna känner igen honom beror det på att hans självsäkra, fyrkantiga visage stirrar ut från KLMs tidningsannonser. Senare, när KLM Chefer först får reda på kraschen, kommer de att försöka kontakta Van Zanten i hopp om att skicka honom till Teneriffa för att hjälpa utredningsgruppen.
den normalt lata Los Rodeos är packad med avledda flygningar. Rhen och Clipper Victor sitter intill varandra i sydöstra hörnet av förklädet, deras vingtips nästan rörande. Slutligen runt klockan fyra börjar Las Palmas Acceptera trafik igen., Pan Am är snabbt redo för avgång, men bristen på utrymme och vinkeln vid vilken jets möter varandra kräver att KLM börjar taxi först.
vädret är bra tills strax före olyckan, och om inte KLM begär extra bränsle i sista minuten, skulle båda vara på väg tidigare. Under förseningen, en tung filt av dimma sveper ner från bergen och kuvert flygplatsen. Det bränslet innebär också extra vikt, vilket påverkar hur snabbt 747 kan bli luftburet. Av skäl som du kommer att se i ett ögonblick, som kommer att vara kritisk.,
på grund av tarmac-trängseln blockeras den normala vägen till bana 30. Avgående plan kommer att behöva taxi ner på banan själv. När de når slutet, kommer de att göra en 180-graders sväng innan de tar av i motsatt riktning. Denna procedur, sällsynt vid kommersiella flygplatser, kallas en ” back-taxi.,”På Teneriffa’ 77, kommer det att sätta två 747s på samma bana samtidigt, osynlig inte bara för varandra, men också till kontrolltornet. Flygplatsen har ingen spårningsradar.
KLM taxibilar framåt och på banan, med Pan Am Clipper ambling flera hundra meter bakom. Kapten Van Zanten kommer att styra till slutet, vända sig om, sedan hålla i läge tills auktoriserad för start. Pan Am: s instruktioner är att vända klart längs en vänster sida taxibana för att tillåta den andra planets avgång. En gång säkert utanför banan, Pan Am kommer att rapportera det till tornet.,
det gick inte att skilja taxibilderna vid låg sikt, Pan Am-piloterna saknar sin tilldelade avstängning. Att fortsätta till nästa är inget stort problem, men nu är de på banan i flera ytterligare sekunder.
samtidigt, efter att ha rullat i position i slutet, kommer Van Zanten till ett stopp. Hans försteofficer, Klaas Meurs, tar radion och tar emot ATC-rutten., Detta är inte en startklarering, utan snarare ett förfarande som beskriver varv, höjder och frekvenser för användning en gång i luften. Normalt tas det väl innan ett flygplan tar banan, men piloterna har varit för upptagen med checklistor och taxi instruktioner hittills. De är trötta, irriterad och angelägna om att komma igång. Särskilt piloternas irritabilitet, särskilt Van Zanten, har noterats av kontrolltornet och andra piloter.
det finns fortfarande ett par dominos ännu att falla, men nu är slutakten i rörelse-bokstavligen., Eftersom rutten clearance kommer var och när det gör, det är fel för en start clearance samt. Första officer Meurs, sitter till Van Zanten rätt, erkänner höjder, rubriker, och fixar, sedan avslutas med en ovanlig, något tveksam fras, backdropped av ljudet av accelererande motorer. ”Vi är nu, eh, vid start.”
Van Zanten släpper bromsarna. ”Vi gaan,” han hörs säga på cockpit röstinspelare. ”Vi går.,”Och med det börjar hans mammutmaskin skälla ner den dimma-höljda banan, helt utan tillstånd.
”Vid start” är inte standardfraseologi bland piloter. Men det är explicit nog att fånga uppmärksamheten hos Pan Am-besättningen och kontrolltornet. Det är svårt för någon part att tro att KLM faktiskt rör sig, men båda når sina mikrofoner för att se till.
”och vi fortfarande taxi ner banan,” reläer Bob Bragg, Pan Am första officer.
samtidigt sänder tornet ett meddelande till KLM. ”Okej”, säger regulatorn. ”Avvakta start., Jag ringer dig.”
det finns inget svar. Denna tystnad tas som en tyst, om inte exakt korrekt, bekräftelse.
någon av dessa sändningar skulle vara, borde vara, tillräckligt för att stoppa Van Zanten kallt i sina spår. Han har fortfarande tid att avbryta rullen. Problemet är, eftersom de förekommer samtidigt överlappar de.
piloter och styrenheter kommunicerar via tvåvägs VHF-radioer. Processen liknar att tala över en walkie-talkie: en person aktiverar en mikrofon, talar, släpper sedan knappen och väntar på en bekräftelse. Det skiljer sig från att använda en telefon, till exempel, som bara en part kan tala åt gången, och har ingen aning om vad hans budskap faktiskt låter som över luften., Om två eller flera mikrofoner klickas på samma ögonblick avbryter sändningarna varandra, vilket ger en bullrig ocklusion av statisk eller en högfrekvent squeal som kallas heterodyne. Sällan är heterodynerna farliga. Men på Teneriffa är detta det sista strået.
Van Zanten hör bara ordet ”okej” följt av en fem sekunders skrik. Han fortsätter.
tio sekunder senare finns det en slutlig utbyte, tydligt och irriterande hörbar på post-crash-banden. ”Rapportera när landningsbanan är klar”, säger tornet till Pan Am.
”Vi rapporterar när vi är klara”, bekräftar Bob Bragg.,
fokuserade på start, Van Zanten och hans första officer saknar tydligen detta. Men den andra officeren, som sitter bakom dem, gör det inte. Larmat, med deras plan nu racing framåt på hundra knop, lutar han framåt. ”Är han inte tydlig?”han frågar. ”Den Panamerikanska?”
”Åh, ja,” van Zanten svarar eftertryckligt.
i Pan Am cockpit, näsa mot näsa med den fortfarande osynliga, snabbt närmar sig interloper, det finns en växande känsla att något inte är rätt. ”Låt oss få f*** ut härifrån,” kapten Victor Grubbs säger nervöst.,
några ögonblick senare kommer KLM 747-lamporna ut ur gråheten, rakt fram, 2 000 meter bort och stänger snabbt.
”där är han!”gråter Grubbs, knuffar tryckspakarna till full kraft. ”Titta på honom! Fan, den jäveln kommer!”Han jänker Planets styr rorkult, svänger vänster så hårt han kan, mot gräset vid kanten av banan.
”gå av! Släpp! Släpp!”ropar Bob Bragg.
Van Zanten ser dem, men det är för sent., Försöker hoppa, drar han tillbaka på hissar, dra svansen längs trottoaren för 70 fot i en skur av gnistor. Han gör det nästan, men precis som hans plan bryter marken, dess underrede och motorer skär i taket av segraren, omedelbart riva dess mittsektion och sätta igång en rad explosioner.
allvarligt skadad, Rhen bosätter sig tillbaka till banan, medar hårt på magen för ytterligare tusen fötter, och förbrukas av eld innan en enda av dess 248 passagerare kan fly., Anmärkningsvärt, 396 passagerare och besättning ombord på Pan Am jumbo, 61 av dem överlevde, inklusive alla fem personer i cockpit: tre-man besättningen och två off-duty anställda ridning i jumpseats.
under de senaste åren har jag haft turen att träffa två av dessa Pan Am-överlevande och höra deras berättelser med egna ögon. Jag säger Det nonchalantly, men det här är förmodligen det närmaste jag någonsin har träffat, för brist på en bättre term, en hjälte., Romantisera den eldiga död 583 människor är besläktad med romantisera krig, men det finns en viss mystik till Teneriffa katastrofen, en gravitation så stark att skaka dessa överlevande händer producerade en känsla som liknar den för ett litet barn som möter sin favorit basebollspelare. Dessa män var där, som kom från vraket av vad, för vissa av oss, står som en händelse av mytiska proportioner.
en av dessa överlevande var Bob Bragg, Pan Am första officer., Jag träffade honom i Los Angeles, på uppsättningen av en dokumentär som görs för trettionde årsdagen av olyckan. .
det var Bragg som hade yttrat, ”och vi fortfarande taxi ner banan” – sju enkla ord som borde ha räddat dagen, men i stället var förlorade för alltid i skriket och spraka av en blockerad överföring. Att tänka på det ger mig rysningar.
men det finns inget mörkt om Bob Bragg – inget som på ytan känns förtöjd till mardrömmen från ’77. Han är en av de mest lättsam människor du någonsin kommer att träffa., Gråhårig, bespectacled och artikulera, han ser ut och låter som vad han är: en pensionerad flygpilot.
Gud vet hur många gånger han berättade kollisionen till andra. Han talar om olyckan med en praktiserad lätthet, i en röst av blygsam avskildhet, som om han hade varit en åskådare som tittade långt ifrån. Du kan läsa alla transkript, pore över resultaten, titta på dokumentärerna hundra gånger över. Inte förrän du sitter med Bob Bragg och hör det oredigerade kontot, med alla konstiga och häpnadsväckande detaljer som normalt saknas, får du en full känsla av vad som hände., Den grundläggande historien är välkänd; det är de ancillaries som gör det rörligt-och surrealistiskt:
Bragg beskriver den ursprungliga effekten så lite mer än ” en bump och lite skakning.”Alla fem män i cockpiten, som ligger i den främre änden av 747: s distinkta övre däck puckel, såg KLM jet kommer och hade duckat. Att veta att de hade drabbats, nådde Bragg instinktivt uppåt i ett försök att dra ”brandhandtagen” -en uppsättning av fyra överliggande monterade spakar som avbröt tillförseln av bränsle, luft, el och hydraulik som kör till och från motorerna. Hans arm famlade hjälplöst., När han tittade upp var taket borta.
När han vände sig om insåg han att hela övre däcket hade klippts av vid en punkt strax efter Stolen. Han kunde se hela vägen till svansen, 200 meter bakom honom. Flygkroppen krossades och brann. Han och kapten Grubbs var ensamma i sina platser, på en liten, fullt utsatt abborre 35 fot ovanför marken. Allt omkring dem hade lyfts bort som en hatt. Den andra officeren och jumpseat stationerna, deras passagerare fortfarande fastspända, hängde upp och ner genom vilka sekunder tidigare var taket i första klassens stuga.,
det fanns inget annat alternativ än att hoppa. Bragg stod upp och slängde sig över sidan. Han landade i gräset tre våningar nedanför, fötter — först, och mirakulöst lidit lite mer än en skadad fotled. Grubbs följde, och han var mest oskadd. De andra från cockpiten skulle lossa sina bälten och shimmy ner sidoväggarna till huvudhyttgolvet innan de på samma sätt hoppar till säkerhet.,
en gång på marken stod de inför ett öronbedövande vrål. Planet hade varit pancaked i gräset, men eftersom cockpitstyrningarna var avhuggna, var motorerna fortfarande igång med full effekt. Det tog flera ögonblick innan motorerna började komma ifrån varandra. Bragg kommer ihåg en av motorns stora framåtriktade turbofaner som lossnar från axeln och faller framåt på marken med en duns.
flygkroppen uppslukades av eld., Ett antal passagerare, de flesta av dem sitter i främre delar av kabinen, hade gjort det på farkostens vänstra vinge, och stod vid framkanten, ca 20 fot från marken. Bragg sprang över och uppmuntrade dem att hoppa. Några minuter senare exploderade Planets mittbränsletank, propellerade en flammor och rök tusen meter in i himlen.
flygplatsens dåligt utrustade räddningsteam var under tiden över på KLM-webbplatsen, det första vraket de skulle komma till efter att ha läst att det hade skett en olycka., De hade ännu inte insett att två plan var inblandade, en av dem med överlevande. Så småningom öppnade myndigheterna flygplatsens yttre grindar och uppmanade alla med ett fordon att köra mot kraschplatsen för att hjälpa till. Bob Bragg berättar den knäckta historien om att stå där i dimma, omgiven av bedövade och blödande överlevande, titta på hans plan brinna, när plötsligt en taxi tar upp från ingenstans.
Bragg återvände till jobbet några månader senare. Han överfördes till United när han tog över Pan Ams Pacific routes i slutet av 1980-talet och gick i pension från företaget som 747-kapten., Han bor i Virginia med sin fru Dorothy. (Kapten Grubbs har sedan dess gått bort, liksom andra officer George Warns).
under dokumentärsessionen reste jag med Bob Bragg och producenterna till flygplansförvarven i Mojave, Kalifornien, där han intervjuades tillsammans med en mothballed 747, som beskriver det otroliga språnget från övre däck.
en dag tidigare, med hjälp av en cockpit mock-up, regissören Phil Desjardins filmade en reenactment av Teneriffa kollisionen, med en trio av aktörer som sitter i som KLM besättningen., För att ge skådespelarna en hjälpsam demo föreslogs det att Bob Bragg och jag kommer in i mock-up och går igenom en övningsstart.
Bragg tog kaptenens plats och jag tog första officerens plats. Vi läste igenom en provisorisk checklista och gick igenom rörelserna av en simulerad start. Det var då jag tittade över, och plötsligt slog det mig: här är Bob Bragg, ensam överlevande pilot på Teneriffa, sitter i en cockpit och låtsas vara Jacob Van Zanten, vars fel gjorde det hela hända.,
visst ville Bragg inte ha någon del av denna tråkiga karma, och jag hade inte modet att notera det högt – förutsatt att det inte redan hade gått upp på honom. Men jag kunde knappt hålla förvåning för mig själv. En mer läskig ironi i en historia så full av dem.
avslutande anmärkning: på trettionde årsdagen av kraschen var ett minnesmärke dedikerat med utsikt över Teneriffas flygplats och hedrade dem som dog där. Skulpturen är i form av en helix. ”En spiraltrappa” beskriver byggarna det. ”en symbol för oändligheten.,”Kanske, men jag är besviken över att den mer uppenbara fysiska symboliken ignoreras: tidig modell 747s, inklusive båda i kraschen, var välkända för uppsättningen spiraltrappor som förbinder deras huvud-och övre däck. I medvetandet hos miljontals internationella resenärer är den trappan något av en ikon för den civila luftfarten. Hur suggestiv och poetiskt lämplig för minnesmärket – även om konstruktörerna inte tänkte så.
Köp en kopia av Cockpit Confidential, av Patrick Smith