Formel 1 ” s underdogs kämpar med de tekniska utmaningarna i sporten
När Renault närmade sig det franska Grand Prix, stod mycket på spel. Loppet var på lagets hemmaplan, vid en make-or-break punkt under säsongen. Ingen fick panik. Ännu. Trots att ha vunnit två gånger i 2018 med Red Bull, ny förare Daniel Ricciardo visste vad han ” d anmält sig till med Renault. Laget var redo: det kom in med både motor och chassi förändringar.,
men Paul Ricard-kretsen vid Castellet i Frankrike var inte det bästa testet för Renault, med tanke på de höga hastigheterna och lagets fortsatta aerodynamiska problem. Ändringarna i chassit och motorn hjälpte inte, ett faktum bekräftades i kvalet på lördag. Ricciardo var på fjärde raden på åttonde plats och Nico Hulkenberg i 13: e-inte resultaten Renault letade efter.
saker förbättrades inte under loppet. Hulkenberg lyckades avancera upp fältet för att avsluta i åttonde., Och medan Ricciardo rensade den rutiga flaggan på en respektabel sjunde plats, utfärdades han två fem sekunders straff för att lämna spåret. På grund av det slutade han ut ur poängen i en så nära men ändå hittills 11: e position.
som jag såg stod problemen för Renault och andra mittfältslag verkligen ut. På ett höghastighetsspår som belönade hästkrafter och aerodynamisk downforce dominerade Mercedes, Ferrari och andra rika topplag. Medan Hulkenberg slutade i poängen, var han (och nästan alla andra lag) bokstavligen lapped av Lewis Hamilton., I slutändan var det en tråkig tävling för de få fansen som deltog och en annan besvikelse för Renault. Här är hur ett kommande F1-lag såg en lovande säsong gå så fel.
Formel 1 handlar inte längre om brute horsepower och lukten av bensin. Sedan dess ”80s och” 90s heydays, F1 har förvandlats till en grönare, säkrare och mer tekniskt avancerad sport. Bilar drivs nu av de mest effektiva och komplexa hybrid bensin / elmotorer i världen.
strömmen är fortfarande brutal, men den är ren. 1.,6-liters turboladdade motorer genererar 800 hästkrafter. Laddad av regenerativ bromsning och redundant turboenergi trycker batterierna på ytterligare 160 hästkrafter i 33 sekunder per varv. Med allt som engagerade, kan bilarna slå 230 mph på raksträckor. Samtidigt har de världens mest effektiva bensinfordonsmotorer också.
tillsammans med den gröna betoningen är F1 säkrare än det någonsin varit. Där dödsolyckor tycktes inträffa nästan varje år på ”70-och” 80-talet, har det bara varit en död under de senaste 25 åren., Sportens kropp och de flesta anhängare skulle aldrig vända klockan tillbaka till de fula tiderna. Vad riktiga fans vill ha är mer sport till denna sport.
för att uppnå detta uthärdar lag och fans oändliga regler som täcker allt från utveckling till racing. Till exempel bedömdes Ferrari s Sebastien Vettel ha gått in på banan farligt nära slutet av det senaste kanadensiska Grand Prix. Den efterföljande fem sekunders överträdelsen, tillagd efter loppet slutade, gav segern till Mercedes ” Lewis Hamilton och förvärrade många fans av sporten.,
F1: s regler och komplexitet sätter upp fans, men det är de kostnader som är särskilt utmanande för ett mid-tier-lag som Renault. På franska Grand Prix på Castellet talade jag med lagledare och förare, Daniel Ricciardo och Nico Hulkenberg, om de nya utmaningar som F1 står inför.,
knepiga regler och trickier tech
om du inte har följt F1 ett tag — skulle du inte vara ensam — här är en snabb förklarare på de stora nya reglerna och banbrytande tekniken.
i ”80s storhetstid F1 effekt, BMW”s 1,5-liters M12 motor produceras upp till 1500 hästkrafter. Medan det skapade otroliga hastigheter (och ljud) var bilarna extremt slösaktiga., Sedan 2014 har F1-bilar packat komplexa turboladdade hybridmotorer och omvandlar hälften av bränsleenergin till vägkraft. ”Reglerna just nu i Formel 1 driver det förnybara elementet och effektiviteten”, säger Renault engine technical director Remi Taffin under det franska Grand Prix.
motorerna, så komplexa att de”kallas kraftenheter, tryck på energi som normalt slösas bort från turboladdaren och bromsning för att ladda ett litet batteri. Detta matar sedan energi tillbaka till en elektrisk motor, vilket gör dem effektivare än någon diesel-eller bensinmotor., ”I Formel finns det verkligen den önskan att bränna mindre gas på varje varv”, säger Renault Sport Racing hybrid ingenjör Nicolas Espesson.
F1-Team har också drivit utvecklingen av dessa motorer-både i kraft och effektivitet-i en otrolig takt. ”Jämfört med 2014 är uteffekten 109 hästkrafter större med samma mängd bränsle”, sa Mercedes.
dessutom har F1 många regler som begränsar hur bilar kan fungera. Lag är begränsade till fem motorer per bil per säsong, snarare än att byta ut kraftenheter efter varje lopp., ”Vi brukade ha motorer som kunde pågå i ca 300 km (200 miles), nu har vi motorer som måste gå för 7-8,000 km (4,400-5,000 miles)”, säger Taffin.
det finns ytterligare begränsningar för vindtunnlar, vägtestning, datorsimuleringar och särskilt racing, med förvaltare som tittar på olagliga eller farliga incidenter. Huvudsyftet är att öka förarens säkerhet, begränsa de ekonomiska fördelarna med rikare lag och hålla sporten konkurrenskraftig. De två sistnämnda målen har dock varit vilt otillfredsställda.,
Insane tech kräver lika galen banksaldon
Renault kan vara en av de största bilbyggarna i världen (i allians med Nissan och Mitsubishi), men när det gäller F1 är dess budget långt under de bästa utgifterna lag av Mercedes, Ferrari och Red Bull. – herr talman! Det beror på att det är begränsat av moderbolaget Renault, som måste svara på sina investerare.
enligt lagens finansiella siffror (sammanställd av Racefans.,netto), Ferrari spenderade $410 miljoner, Mercedes $400 miljoner, Red Bull $310 miljoner euro, McLaren $220 miljoner och Renault $190 miljoner 2018, inte inklusive marknadsföring och driver löner. ”Uppenbarligen finns det ett massivt prestationsgap mellan” big three ”- Mercedes, Ferrari och Red Bull-och resten”, säger Racefans. ”Detta återspeglas i storleken på deras budgetar.”
det kostar ungefär $ 100 miljoner att designa och fält en F1-bil, med resten av budgeten kommer att utvecklas. Det innebär att Renault har bara $ 90 miljoner att spendera på framtida mönster, jämfört med $ 300 miljoner för Mercedes.,
mycket av den budgeten går på R & d — vilket var uppenbart när jag besökte Renault ” s F1 tillverknings-och designanläggning i enstone, Storbritannien. Företaget spenderade nyligen cirka 60 miljoner dollar för att uppdatera anläggningen, som den förvärvades från Lotus 2015.
i ett försök att hålla lag konkurrenskraftiga oavsett budget begränsar reglerna vissa designaspekter. Vindtunnelanvändning är begränsad till 60 timmar och 68 individuella provkörningar per vecka, och lag måste använda 60 procent maximala skalmodeller med vindar inte snabbare än runt 120 mph., Även aerodynamisk simulering (CFD eller computational fluid dynamics) testning är begränsad. Vinterspårsprovning sker över bara åtta dagar och säsongstestning sker över fyra tvådagarssessioner.
lag måste göra det mesta av varje test.
Enstone anläggningen producerar bara fyra eller fem bilar, var och en värt en rapporterade $70 miljoner. Det tar cirka 150 000 timmar och 15 000 delar att göra var och en., Renault sysselsätter mer än 100 designers som arbetar i ett öppet utrymme ”white room” för att skapa cirka 20.000 CAD-ritningar.
delarna är gjorda av exotiska material som Titan, avancerad kolfiber och en hög nickellegering som kallas Inconel som används för avgassystem. Många av dem tillverkas i ett rent, dammfritt rum med fint kontrollerade temperaturer och lufttryck.
Renault har också en 30,000 kvadratfot vindtunnel och state-of-the-art observation rum där 20 ingenjörer övervaka varje lopp., Den har också en mycket avancerad bil simulator som låter ingenjörer testa fordon design tweaks.
För att motivera all denna kostnad och tanken på att driva ett fabriks F1-lag i första hand slog Renault det som en marknadsföringsmöjlighet, särskilt i Asien. ”Vi saknade ett marknadsföringsverktyg för att utveckla namnet Renault i länder där det inte var känt och att göra bilden av Renault mer attraktiv”, säger Renault Sport president Jerome Stoll. ”På den kinesiska marknaden, som är en mycket målinriktad del av Renaults expansion …, vi har haft särskilt bra exponering med denna sport som är väl representerad på TV, radio, etc.”
” samtidigt, när vi får ett bra resultat, vi har många fler människor intresserade av varumärket och intresserade av att komma till Grand Prix, ” Stoll tillade Under Castellet race.
en tryckkokare hem race
tyvärr för Renault, dessa goda resultat misslyckades med att manifestera under den tidiga delen av 2019 F1 säsongen., Att vara i poängen (topp 10) var inte längre tillräckligt bra, och Renault var inte ens dra det, med bara fem topp 10 och ingen podium slutar i de första sju tävlingarna. På samma punkt i 2018 hade Renault redan tio finish i poängen.
Med tanke på allt detta var det ett särskilt kraftfullt förstoringsglas pekat på Renault för franska Grand Prix. Och många i pressen undrade om Daniel Ricciardo tröttnade på att förlora med Renault. Men när jag intervjuade Ricciardo dagen före loppet, han var hans vanliga chipper själv., ”Jag är väldigt nöjd med laget och vad jag försöker bygga upp här med ingenjörerna”, sa han.
som Stoll förklarade inför loppet, ”när Daniel kom till laget var vi mycket tydliga med att förklara situationen och vi försökte aldrig dölja någonting”, säger Stoll. ”Vi sa,”Här är vi, om du vill bli världsmästare, kommer det inte att vara med oss.”Så han gjorde ett val att bygga en framtid med oss, och det är oerhört viktigt.,”
det var fortfarande klart att den sjätte och sjunde platsen slutade i Kanada, överlägset lagets bästa resultat i år, var viktigt för Ricciardo. ”Självklart var vår förväntan mycket mer än vad vi hade uppnått”, berättade Ricciardo Engadget. ”Så för att få det, och för att få ett stort resultat, sjätte och sjunde och stora poäng, kändes det som något vi förtjänade. Så det var en trevlig lättnad.,”
problemen var på enstone-chassit, snarare än kraftenheten, som är gjord i Viry-Chatillon, Frankrike. ”Vi” har gjort många framsteg med motor och det är fortfarande en liten fördel för Ferrari men med chassit är problemen större”, säger lagchef Marcin Budkowski dagen före det franska Grand Prix. ”Tyvärr går det inte så fort som vi vill, och vi kämpar mot andra lag som är mycket starkare, som har mer resurser än vi gör. Vi behöver verkligen se vilka resultat vi får i de närmaste raserna som en guide till var vi är.,”
i själva verket överträffade rivaliserande team McLaren, med hjälp av en Renault-motor, Renault. ”McLaren är framför oss eftersom de har ett bättre chassi”, erkände Stoll före loppet. ”Vi vet att det inte är för att de har bättre förare och vi vet att de inte har en bättre motor eftersom det är detsamma.”
För Den franska Grand Prix, Renault kom in med både motor och chassi förändringar. ”Allt team har arbetat hårt för att få dessa uppgraderingar, som vi”ve sätta på bilen i helgen,” sade Ricciardo före loppet., ”Bilen hade bra prestanda hela helgen lång och jag tror att vi kan ha en mycket bra tävling. Förhoppningsvis en lika bra söndag som vi hade för två veckor sedan i Montreal.”
trots allt var optimismen dock inte bra för Renault på Castellet i vad som blev en snooze av en tävling. Och på senare tid har saker inte gått bättre. Under de senaste fyra tävlingarna-som åtminstone var otroligt spännande-hade Renault bara två topp-tio finish och sitter på sjätte plats i konstruktörens ställningar, långt bakom Toro Rosso och McClaren som återigen använder en Renault kraftenhet., Som det står, med nio lopp kvar, skulle laget behöva dra ett mirakel bara för att matcha resultatet från förra året.
om Renault lyckas få sin 2019-säsong på rätt spår, kan det vara bra för 2020 eftersom det inte kommer att behöva göra betydande förändringar i sin nuvarande bil. Efter det kommer dock allt att förändras – och det kan vara bra för laget, och det kan vara dåligt.,
2021-regeln ändras
Renault lobbade mycket svårt för att få FIA att införa en budgetlock och att”s exakt vad”kommer att hända. Från och med 2021 kommer lag att begränsas till att spendera $175 miljoner, inte inklusive förare och högsta verkställande löner, marknadsföring och motorkostnader. Renault skulle kunna dra mest nytta av reglerna, eftersom den nya budgeten är nästan vad den spenderar Redan (Även om Renault hävdar att den nya budgeten kommer att kräva att den spenderar mycket mer).,
däremot måste Mercedes, Ferrari och Red Bull avsevärt minska utgifterna. ”Massor av andra lag kommer att behöva omstrukturera eftersom de ”är för närvarande långt över det”, säger Stoll. ”Och så kommer det att låta oss vara mer konkurrenskraftiga med de stora lagen.”
tidpunkten för budgetkapslens inledning är dock besvärlig. I 2021 introducerar Formel 1 också nya regler och helt omgjorda bilar. För att bygga och tänka på dem kommer dock rika lag att kunna spendera så mycket pengar som de vill ha i 2019 och 2020, innan budgetkapaciteten kommer in.,
”vad är synd är att budgetlocket inte kommer att genomföras fram till början av 2021-säsongen”, sa Budkowski. ”Men 2021 bilar kommer att gå i utveckling i år och nästa, med ingen budget GJP tillämpas. Det betyder att det finns en god chans att de stora lagen kommer att kunna behålla sin ledning och minska konkurrenskraften, redan från början.”
om Renault har rätt och de stora lagen håller fast vid sina fördelar trots regeländringar och en budgetlock, kommer det att bli dåligt för Formel 1.,
”självklart blir övergången svår, men vi tycker att det är värt att skapa mer jämlikhet mellan lagen”, säger Stoll. ”Mercedes vinner allt, och det tråkar ut alla.”