TWA Flight 800 (Svenska)

januari 18, 2021 admin 0 Comments

undersökning av cockpit voice recorder (CVR) och färdregistrator data visade en normal start och klättra,:4 med flygplanet i normal flygning:2 innan båda plötsligt stoppas vid 8:31:12 pm.Klockan 8: 29: 15 hörde kapten Kevorkian säga: ”titta på den galna bränsleflödesindikatorn där på nummer fyra… ser du?”: 2 ett högt ljud som registrerats på de sista tiondelarna av en sekund av CVR liknade de sista ljud som registrerats från andra flygplan som hade upplevt avbrott under flygning.,: 256 detta, tillsammans med fördelningen av vrak och vittnesrapporter, indikerade en plötslig katastrofal uppbrott på TWA 800.: 256

möjliga orsaker till den under flygning breakupEdit

utredare ansåg flera möjliga orsaker till den strukturella upplösningen: strukturella fel och dekompression, detonation av en hög energi explosiv enhet, såsom en missil stridsspets exploderar antingen vid påverkan med flygplanet, eller strax före påverkan, en bomb exploderar inuti flygplanet, eller en bränsle-luftexplosion i mitten vingen bränsletank.,: 256-257

konstruktionsfel och dekompressionedit

noggrann undersökning av vraket visade inga tecken på strukturella fel som trötthet, korrosion eller mekanisk skada som kunde ha orsakat upplösningen under flygning.: 257 det föreslogs också att upplösningen kunde ha initierats av en separation under flygning av den främre lastdörren som katastroferna ombord på Turkish Airlines Flight 981 eller United Airlines Flight 811, men alla bevis visade att dörren var stängd och låst vid kollision.,: 257 NTSB drog slutsatsen att ” upplösningen under flygning av TWA flight 800 inte initierades av ett redan existerande tillstånd som resulterade i ett strukturellt fel och dekompression.”:257

missil eller bomb detonationEdit

en översyn av inspelade data från långdistans-och flygplatsövervakningsradar avslöjade flera kontakter av flygplan eller föremål i TWA 800″s närhet vid tidpunkten för olyckan.: 87-89 ingen av dessa kontakter korsade TWA 800 ” s position när som helst.,: 89 uppmärksamhet drogs på data från Islip, New York, ARTCC anläggning som visade tre spår i närheten av TWA 800 som inte visas i någon av de andra radardata.: 93 ingen av dessa sekvenser korsade TWA 800 ” s position när som helst heller.: 93 alla granskade radardata visade ingen radar avkastning som överensstämmer med en missil eller annan projektil som reser mot TWA 800.,: 89

NTSB tog upp anklagelser om att Islip-radardata visade grupper av militära ytmål som konvergerade på ett misstänkt sätt i ett område runt olyckan och att ett 30-knot radarspår, aldrig identifierat och 3 nautiska mil (5,6 km; 3,5 mi) från kraschplatsen, var inblandat i foul play, vilket framgår av dess underlåtenhet att avvika från sin kurs och hjälpa till med Sök-och räddningsoperationer.: 93 militära register som granskats av NTSB visade inga militära ytfartyg inom 15 sjömil (28 km; 17 mi) av TWA 800 vid tidpunkten för olyckan.,: 93 dessutom uppgav registren att det närmaste område som planerats för militär användning, varningsområde W-387A / B, var 160 sjömil (296 km; 184 mi) söder.: 93

NTSB granskade 30-knot-målspåret för att försöka avgöra varför det inte avledde från sin kurs och fortsatte till det område där twa 800-vraket hade fallit. TWA 800 låg bakom målet, och med det sannolika framåtblickande perspektivet för målbolagens passagerare skulle passagerarna inte ha kunnat observera flygplanets upplösning eller efterföljande explosioner eller eldklot(er).,: 94 dessutom var det osannolikt att de åkande av målbanan skulle ha kunnat höra explosionerna över ljudet av dess motorer och bullret från skrovet färdas genom vatten, ännu mer så om de åkande var i en sluten bro eller stuga.: 94 vidare visade en översyn av Islip-radardata för andra liknande sommardagar och nätter 1999 att 30-knot-banan överensstämde med normal kommersiell fiske -, rekreations-och lastfartygstrafik.,: 94

inspelade radardata
radardata som visar fordon och/eller objektspår inom 10 nautiska mil (19 km; 12 mi) av TWA flight 800 strax före olyckan.(Fig.
tre sekvenser av primär avkastning nära TWA 800 som endast spelades in av Islip-radarn. (Fig. 26, s., 91)
primära radarreturer som dök upp nära TWA 800 efter 8:31:12 pm. 30-knot-spåret ligger längst ner i mitten av bilden.(Fig. 27, S. 92)

spårmängder av explosiv återstod upptäcktes på tre prover av material från tre separata platser av det återvunna flygplanet vraket (beskrivs av FBI som en bit av duk-liknande material och två bitar av en Golvpanel).: 118 dessa prover lämnades till FBI: s laboratorium i Washington, DC,, som bestämde att ett prov innehöll spår av cyklotrimetylenetrinitramin (RDX), en annan nitroglycerin, och den tredje en kombination av RDX och pentaerytritoltetranitrat (PETN);:118 dessa fynd fick mycket uppmärksamhet i media vid den tiden. Dessutom observerades ryggen på flera skadade passagerarsäten att ha en okänd röd / brunskuggad substans på dem.,: 118 enligt sätestillverkaren överensstämde ämnets placering och utseende med lim som användes vid konstruktionen av sätena, och ytterligare laboratorietestning av NASA identifierade ämnet som förenligt med lim.: 118

ytterligare undersökning av flygplanets struktur, säten och andra inre komponenter fann ingen skada som vanligtvis är förknippad med en högenergiexplosion av en bomb eller missilstridsspets (”svår pitting, cratering, petalling eller varmgastvätt”).: 258 detta inkluderade de bitar på vilka spårmängder av sprängämnen hittades.,: 258 av 5-procenten av flygkroppen som inte återhämtades var ingen av de saknade områdena tillräckligt stor för att ha täckt all skada som skulle ha orsakats av detonationen av en bomb eller missil.: 258 ingen av offren” kvarlevor visade några tecken på skador som kunde ha orsakats av hög energi sprängämnen.: 258

NTSB övervägde möjligheten att den explosiva återstoden berodde på förorening från flygplanets användning 1991 som transporterade trupper under Gulfkriget eller dess användning i en explosiv detektionsövning för hundträning ungefär en månad före olyckan.,: 258-259 testning utförd av FAA: s tekniska centrum indikerade att rester av den typ av sprängämnen som finns på vraket skulle försvinna helt efter två dagars nedsänkning i havsvatten (nästan alla återvunna vrak var nedsänkt längre än två dagar).: 259 NTSB drog slutsatsen att det var ”fullt möjligt” att den explosiva återstoden som upptäcktes överfördes från militära fartyg eller markfordon, eller kläder och stövlar av militär personal, på vraket under eller efter återvinningsoperationen och inte var närvarande när flygplanet kraschade i vattnet.,: 259

även om det inte kunde bestämma den exakta källan till de spårmängder av explosiva rester som hittades på vraket, ledde bristen på andra verifierande bevis i samband med en högenergiexplosion till att NTSB drog slutsatsen att ”upplösningen av TWA-flyg 800 inte initierades av en bomb eller missilstrejk.”: 259

bränsle-luft explosion i mitten vingen bränsle tankEdit

vingen mittsektionen av en Boeing 747-100, inklusive CWT.(Fig. 4a, s., 13)

skala-modell test av en CWT bränsle/luftånga explosion

för att utvärdera sekvensen av strukturell upplösning av flygplanet, NTSB bildade Sekvensgruppen,:100 som undersökte enskilda delar av den återvunna strukturen, tvådimensionella rekonstruktioner eller layouter av delar av flygplanet, och olika storlekar av tre-dimensionella dimensionella rekonstruktioner av delar av flygplanet.,: 100 dessutom utvärderades platserna för bitar av vrak vid tidpunkten för återhämtning och skillnader i brandeffekter på bitar som normalt ligger intill varandra.: 100 Sekvensgruppen drog slutsatsen att den första händelsen i uppbrytningssekvensen var en fraktur i flygplanets vingscentersektion, orsakad av en ”övertryckshändelse” i Center wing fuel tank (CWT).: 29 en övertryckshändelse definierades som en snabb ökning av trycket vilket resulterade i misslyckande av CWT: s struktur.,: 85

eftersom det inte fanns några bevis för att en explosiv enhet detonerade i detta (eller något annat) område av flygplanet, kunde denna övertryckshändelse endast ha orsakats av en bränsle – /luftexplosion i CWT.: 261 det fanns 50 US gal (190 L) bränsle i CWT av TWA 800; tester återskapa villkoren för flygningen visade kombinationen av flytande bränsle och bränsle/luftånga vara brandfarlig.,: 261 en viktig orsak till brännbarheten hos bränslet / luftångan i CWT av 747 var den stora mängden värme som genereras och överförs till CWT av luftkonditioneringspaket som ligger direkt under tanken;:298 med CWT-temperaturen höjd till en tillräcklig nivå kan en enda antändningskälla orsaka en explosion.: 298

datormodellering:122-123 och scale-model testing:123 användes för att förutsäga och visa hur en explosion skulle utvecklas i en 747 CWT., Under denna tid identifierades släckning som ett problem, där explosionen skulle släcka sig när den passerade genom CWT: s komplexa struktur.: 123 eftersom forskningsdata om släckning var begränsad var en fullständig förståelse för släckningsbeteende inte möjlig, och frågan om släckning förblev oupplöst.,: 137

för att bättre avgöra om ett bränsle / luftånga explosion i CWT skulle generera tillräckligt tryck för att bryta isär bränsletanken och leda till förstörelse av flygplanet, tester genomfördes i juli och augusti 1997, med hjälp av en pensionerad Air France 747 på Bruntingthorpe flygfält, England. Dessa tester simulerade en bränsle – / luftexplosion i CWT genom att antända en propan / luftblandning. detta resulterade i att tankstrukturen misslyckades på grund av övertryck.,: 261 medan NTSB erkände att testförhållandena vid Bruntingthorpe inte var helt jämförbara med de förhållanden som fanns på TWA 800 vid olyckstillfället,: 261 tidigare bränsleexplosioner i CWTs av kommersiella flygplan som Avianca Flight 203 och Philippine Airlines Flight 143 bekräftade att en CWT-explosion kunde bryta ihop bränsletanken och leda till att ett flygplan förstördes.,: 261

i slutändan, baserat på”olycksflygplanet”s upplösning sekvens; vrakskador egenskaper; vetenskapliga tester och forskning om bränslen, bränsletanksexplosioner, och villkoren i CWT vid tidpunkten för olyckan; och analys av vittnesinformation,”: 271 NTSB slutsatsen att ” TWA flight 800 in-flight breakup initierades av en bränsle/luftexplosion i CWT.”:63

I-flygning upplösningen sekvens och krymplingar flightEdit

Diabild från NTSB presentation av TWA 800 upplösning sekvens, som illustrerar struktur och storlek av CWT.,vraket från havet (de röda, gula och gröna zonerna) visade tydligt att: (1) de röda områdesbitarna (från den främre delen av vingen mittsektionen och en ring av flygkroppen direkt framför) var de tidigaste bitarna att separera från flygplanet; (2) den främre flygkroppen sektionen avgick samtidigt med eller kort efter de röda områdesbitarna, landade relativt intakt i den gula zonen; (3) de gröna områdesbitarna (vingar och den bakre delen av flygkroppen) förblev intakta under en period efter separationen av den främre flygkroppen, och påverkade vattnet i den gröna zonen.,

ram från CIA”s animerade skildring av hur TWA Flight 800 bröt isär. När botten av flygplanet blåste ut från den exploderande bränsletanken spred sig sprickor runt flygkroppen och avbröt hela planets främre del.

brandskador och sotavlagringar på det återvunna vraket indikerade att vissa brandområden fanns på flygplanet när det fortsatte i förlamad flygning efter förlusten av främre flygkroppen.,: 109 efter ca 34 sekunder (baserat på information från vittneshandlingar) misslyckades de yttre delarna av både höger och vänster vingar.: 109, 263 kort därefter separerade den vänstra vingen från det som återstod av huvudkroppen, vilket resulterade i Ytterligare utveckling av bränslematade eldbollar när bitarna av vraket föll till havet.: 263

endast FAA-radaranläggningen i North Truro, Massachusetts, med hjälp av specialiserad bearbetningsprogram från United States Air Force 84th Radar Evaluation Squadron, kunde uppskatta höjden på TWA 800 efter att den förlorat ström på grund av CWT-explosionen.,: 87 på grund av noggrannhetsbegränsningar kunde denna radardata inte användas för att avgöra om flygplanet klättrade efter näsan Separerad.: 87 istället genomförde NTSB en serie datorsimuleringar för att undersöka flygbanan för huvuddelen av flygkroppen.,: 95-96 hundratals simuleringar kördes med hjälp av olika kombinationer av möjliga gånger näsan av TWA 800 separerade (den exakta tiden var okänd), olika modeller av beteendet hos det förlamade flygplanet (flygplanets aerodynamiska egenskaper utan näsa kunde bara uppskattas) och longitudinella radardata (de inspelade radarspåren i öst/västpositionen av TWA 800 från olika platser skilde sig).,:96-97 Dessa simuleringar visade att efter förlusten av huvudlandningsställen resten av flygplanet fortsatte i lamslog flyget, sedan slog upp samtidigt som du rullar till vänster (norr): 263 klättra upp till en maximal höjd mellan 15,537 och 16,678 fötter (4,736 och 5,083 m):97 från sin sista inspelade höjd, 13,760 fötter (4,190 m).,: 256

analys av rapporterade vittne observationsEdit

de flesta vittne observationer av en strimma av ljus bestämdes av NTSB att överensstämma med den beräknade flightpath av TWA 800 efter CWT explosion (skärmdump från en NTSB animation).

i början av FBI: s utredning, på grund av möjligheten att internationella terrorister kunde ha varit inblandade, begärdes hjälp från CIA (US Central Intelligence Agency.,: 2 CIA-analytiker, som förlitar sig på ljudförökningsanalys, drog slutsatsen att vittnena inte kunde beskriva en missil som närmar sig ett intakt flygplan, men såg ett spår av brinnande bränsle som kommer från flygplanet efter den första explosionen.: 5-6 denna slutsats uppnåddes efter att ha beräknat hur lång tid det tog för ljudet av den initiala explosionen för att nå vittnena och använda den för att korrelera vittnets observationer med olyckssekvensen.,: 5 i samtliga fall kunde vittnena inte beskriva en missil som närmade sig ett intakt flygplan, eftersom Planet redan hade exploderat innan deras observationer började.: 6

när utredningen fortskred beslutade NTSB att bilda en vittnesgrupp för att mer fullständigt ta itu med vittnenas räkenskaper.: 7 från November 1996 till April 1997 denna grupp granskade sammanfattningar av vittneskonton på lån från FBI (med personlig information redacted), och genomförde intervjuer med besättningsmedlemmar från en New York Air National Guard HH-60 helikopter och C-130 flygplan, samt en amerikansk, Navy p-3 flygplan som flög i närheten av TWA 800 vid tidpunkten för olyckan.: 7-8

i februari 1998 gick FBI, efter att ha avslutat sin aktiva utredning, med på att helt släppa vittnessammanfattningarna till NTSB.: 10 med tillgång till dessa dokument inte längre kontrolleras av FBI, NTSB bildade en andra vittne grupp för att granska dokumenten.,: 10 på grund av den tid som hade gått (ca 21 månader) innan NTSB fick information om vittnenas identitet valde vittnesgruppen att inte åter intervjua vittnena, utan istället förlita sig på de ursprungliga sammanfattningarna av vittnesmål som skrivits av FBI-agenter som det bästa tillgängliga beviset på de observationer som ursprungligen rapporterades av vittnena.,: 230 trots de två och ett halvt år som hade gått sedan olyckan intervjuade vittnesgruppen kaptenen på Eastwind Airlines Flight 507, som var den första som rapporterade explosionen av TWA 800, på grund av hans utsiktspunkt och erfarenhet som flygpilot.,: 12

en ram från NTSB”s animering som visar hur det noslösa Planet klättrade oregelbundet innan det gick ner i havet

NTSB”s granskning av de utgivna vittnesdokumenten visade att de innehöll 736 vittneskonton, varav 258 karakteriserades som ”streak av ljus” vittnen (”ett objekt som rör sig i himlen… variously beskrev en punkt av ljus, fyrverkerier, en flare, en skyttestjärna eller något liknande.,”): 230 NTSB Witness Group drog slutsatsen att den ljusspridning som vittnen rapporterade kan ha varit det faktiska flygplanet under något skede av flygningen innan eldklotet utvecklades och noterade att de flesta av de 258 strimmiga ljuskontona i allmänhet överensstämde med den beräknade flygbanan i olycksflygplanet efter CWT-explosionen.: 262

trettioåtta vittnen beskrev en strimma av ljus som stigit vertikalt, eller nästan så, och dessa konton ”verkar vara oförenliga med olyckan flygplan”s flightpath.,”: 265 dessutom rapporterade 18 vittnen att de såg en ljusstrimma som härstammar vid ytan eller horisonten, som inte ”verkar överensstämma med flygplanets beräknade flygväg och andra kända aspekter av olyckssekvensen.”: 265 när det gäller dessa olika konton noterade NTSB att på grundval av deras erfarenhet av tidigare utredningar är ”vittnesrapporter ofta oförenliga med kända fakta eller med andra vittnen” rapporter om samma händelser.,”: 237 intervjuerna som utförs av FBI fokuserade på möjligheten till en missilattack; föreslog intervjufrågor till FBI-agenter som ” var var solen i förhållande till flygplanet och missilens startpunkt?”och” hur länge flög missilen?”kunde ha partisk intervjuare” svar i vissa fall.,: 266 NTSB drog slutsatsen att med tanke på det stora antalet vittnen i det här fallet förväntade de sig inte att alla dokumenterade vittnesobservationer skulle överensstämma med varandra”: 269 och”såg inte dessa uppenbarligen avvikande vittnesrapporter som övertygande bevis för att vissa vittnen kunde ha observerat en missil.,i April 2000, vid Eglin Air Force Base, Fort Walton Beach, Florida,:254 fastställde NTSB att om vittnen hade observerat en missilattack skulle de ha sett:

ett ljus från den brinnande missilmotorn stiger mycket snabbt och brant i ca 8 sekunder;
ljuset försvinner i upp till 7 sekunder;
på missilen som slår på flygplanet och tänder CWT, ett annat ljus, rör sig betydligt långsammare och mer lateralt än det första, i ca 30 sekunder;
detta ljus faller samtidigt utvecklas till en eldklot som faller mot havet.,: 270 inget av vittnesdokumenten beskrev ett sådant scenario.,e663″>

en Annan ram från CIA”animation som skildrar hur den vänstra flygeln av TWA Flight 800 var klippt ut och skapat en andra eldklot

på Grund av deras unika utgångspunkter eller den nivå av precision och detaljrikedom som tillhandahålls på deras konton, fem vittne som genereras särskilt intresse::242-243 piloten av Eastwind Airlines Flight 507, besättningen i HH-60 helikopter, en strimma av ljus vittne ombord på US Airways Flight 217, ett land som vittne på Stranden Lane Bron i Westhampton Beach, New York, och ett vittne på en båt nära Great Gun Beach.,: 243-247 förespråkare av ett missilattacksscenario hävdade att några av dessa vittnen observerade en missil;: 264-analys visade att observationerna inte överensstämde med en missilattack på TWA 800, utan i stället överensstämde med att dessa vittnen hade observerat en del av Brand-och uppbrytningssekvensen efter CWT-explosionen.,: 264

NTSB drog slutsatsen att ”vittnet observationer av en strimma av ljus var inte relaterade till en missil och att den strimma av ljus som rapporterats av de flesta av dessa vittnen brände bränsle från olyckan flygplan i förlamad flygning under någon del av efter explosionen, preimpact breakup sekvens”.: 270 NTSB drog vidare slutsatsen att” vittnen”observationer av en eller flera eldklot var av flygplanets brinnande vrak faller mot havet”.,: 270

möjliga antändningskällor för mittvingens bränsletankedit

för att bestämma vad som antändes den brandfarliga bränsle-luftånga i CWT och orsakade explosionen utvärderade NTSB många potentiella antändningskällor. Alla utom en ansågs mycket osannolikt att ha varit antändningskällan.,: 279

Missilfragment eller små Explosiva laddningar

även om NTSB redan hade kommit fram till slutsatsen att en missilstrejk inte orsakade flygplanets strukturella fel, övervägdes möjligheten att en missil kunde ha exploderat tillräckligt nära TWA 800 för att ett missilfragment skulle ha gått in i CWT och antänt bränsle – /luftångan, men tillräckligt långt för att inte ha lämnat någon skada som kännetecknade en missilstrejk.,: 272 datorsimuleringar med hjälp av missil prestanda data simulerade en missil detonera på en plats så att ett fragment från stridsspetsen kunde penetrera CWT.: 273 baserat på dessa simuleringar drog NTSB slutsatsen att det var ”mycket osannolikt” att en stridsspets detonerade på en sådan plats där ett fragment kunde tränga in i CWT, men inga andra fragment påverkar den omgivande flygplansstrukturen och lämnar särskiljande slagmärken.: 273

på samma sätt övervägde undersökningen möjligheten att en liten explosiv laddning på CWT kunde ha varit tändkällan.,: 273 testning av NTSB och British Defence Evaluation and Research Agency visade att när metall av samma typ och tjocklek på CWT penetrerades av en liten laddning, fanns det petalling av ytan där laddningen placerades, pitting på de intilliggande ytorna och synliga heta gastvättskador i det omgivande området.: 273-274 eftersom inget av det återvunna CWT-vraket uppvisade dessa skadeegenskaper, och inget av de områden där vraket saknades var tillräckligt stort för att omfatta alla förväntade skador, drog undersökningen slutsatsen att detta scenario var ”mycket osannolikt”.,”: 274

andra potentiella källsedit

NTSB undersökte också om bränsle/luftblandningen i CWT kunde ha antänts av blixtnedslag, meteor strejk, automatisk tändning eller varm yta tändning, en brand som migrerar till CWT från en annan bränsletank via ventilationssystemet, ett okontrollerat motorfel, en turbinbrott i luftkonditioneringspaketen under CWT, en felaktig CWT jettison / override pump, en felaktig CWT scavenger pump eller statisk elektricitet. – herr talman!,: 272-279 efter analysen fastställde undersökningen att dessa potentiella källor var ”mycket osannolika” att ha varit antändningskällan.: 279

bränslemängd indikering systemEdit

eftersom en brännbar bränsle/luftblandning alltid kommer att finnas i bränsletankar, hade Boeing designers försökt att eliminera alla möjliga antändningskällor i 747″s tankar. För att göra detta är alla enheter skyddade mot ångintrång, och spänningar och strömmar som används av bränslemängd Indikeringssystemet (FQIS) hålls mycket låga., När det gäller 747-100-serien är den enda ledningar som finns inuti CWT den som är associerad med FQIS.

för att fqis skulle ha varit tändkälla för Flight 800″skulle en överföring av högre än normal spänning till FQIS ha behövt ske, liksom en mekanism där överskottsenergin släpptes av fqis-ledningarna till CWT., Även om NTSB fastställde att faktorer som tyder på sannolikheten för en kortslutningshändelse fanns, tillade de att ” varken frisättningsmekanismen eller platsen för tändningen inuti CWT kunde bestämmas av tillgängliga bevis.”Icke desto mindre drog NTSB slutsatsen att”tändningsenergin för CWT-explosionen sannolikt kom in i CWT genom fqis-ledningarna”.,

även om fqis själv var utformad för att förhindra fara genom att minimera spänningar och strömmar, visade det innersta röret av Flight 800″s fqis-kompensator skador som liknar det hos kompensatorröret som identifierades som tändkälla för överspänningstankens eld som förstörde en 747 nära Madrid 1976.: 293-294 detta ansågs inte vara bevis på en antändningskälla. Bevis på bågning hittades i en trådbunt som inkluderade fqis-ledningar som ansluts till mittvingstanken.: 288 Bågskyltar sågs också på två ledningar som delar en kabelbana med fqis-ledningar vid station 955.,: 288

kaptenens”s cockpit voice recorder channel visade två ”dropouts” av bakgrundsströmharmoniker i den andra innan inspelningen slutade (med separationen av näsan).: 289 detta kan mycket väl vara undertecknandet av en båge på cockpit ledningar intill fqis ledningar. Kaptenen kommenterade de ”galna” avläsningarna av antalet 4 motorbränsleflödesmätare ca 2 1/2 minuter innan CVR-inspelningen slutade.: 290 slutligen återhämtades bränslemängden för Mittvingstanken och indikerade 640 pund istället för de 300 pund som hade laddats in i den tanken.,: 290 experiment visade att tillämpa makt till en tråd som leder till bränslemängden mätaren kan orsaka den digitala displayen att ändra med flera hundra pounds innan brytaren resor. Således kan mätaren anomali ha orsakats av en kort till fqis ledningar.: 290 NTSB drog slutsatsen att den mest sannolika källan till tillräcklig spänning för att orsaka tändning var en kort från skadade ledningar, eller inom elektriska komponenter i FQIS. Eftersom inte alla komponenter och ledningar återställdes var det inte möjligt att fastställa källan till den nödvändiga spänningen.