Endurance (1912 Schiff)
Endurance segelte von Plymouth auf 6 August 1914 und Kurs für Buenos Aires, Argentinien, unter Worsley Befehl. Shackleton blieb in Großbritannien, Abschluss der Expedition Organisation und die Teilnahme an einigen Last-Minute-Fundraising. Dies war Ausdauer erste große Reise nach seiner Fertigstellung und belief sich auf eine shakedown Reise. Die Reise über den Atlantik dauerte mehr als zwei Monate. Ihr Rumpf wurde für das Eis gebaut und von vielen ihrer Besatzungen als zu rund für den offenen Ozean angesehen., Shackleton nahm einen Dampfer nach Buenos Aires und holte mit seiner Expedition ein paar Tage nach Endurance Ankunft.Oktober 1914 segelte sie von Buenos Aires zu ihrer letzten Anlaufstelle, der Walfangstation in Grytviken auf der Insel Südgeorgien, wo sie am 5.November ankam. Sie verließ Grytviken am 5. Dezember 1914 auf dem Weg in die südlichen Regionen des Weddellsees.
Zwei Tage nach dem Verlassen von Südgeorgien stieß Endurance auf polares Packeis und der Fortschritt verlangsamte sich zu einem Kriechen., Wochenlang arbeitete sich Endurance mit durchschnittlich weniger als 48 km pro Tag durch das Rudel. Januar 1915 war sie 320 km von ihrem Zielort Vahsel Bay entfernt. Am folgenden Morgen wurde schweres Packeis gesichtet und am Nachmittag entwickelte sich ein Sturm. Unter diesen Bedingungen war es bald offensichtlich, dass keine Fortschritte erzielt werden konnten, und Ausdauer suchte Schutz unter dem Lee eines großen geerdeten Eisbergs. Während der nächsten zwei Tage bewegte sich die Ausdauer unter dem Schutz des Berges hin und her.,
Am 18 Januar begann der Sturm zu moderieren und Ausdauer setzte das Obersegel mit dem Motor langsam. Das Rudel war weggeblasen. Die Fortschritte wurden langsam gemacht, bis Stunden später Ausdauer das Rudel wieder begegnet. Es wurde beschlossen, vorwärts zu gehen und durch das Rudel zu arbeiten, und um 17:00 Uhr betrat Ausdauer es. Dieses Eis unterschied sich von dem, was zuvor angetroffen worden war, und das Schiff befand sich bald unter dickem, aber weichem, dreistigem Eis und wurde bedrängt. Der Sturm nahm an Intensität zu und wehte weitere sechs Tage lang aus nördlicher Richtung in Richtung Land., Januar hatte der Wind das Eis im Weddellmeer vollständig gegen das Land gedrückt und den Eisberg so weit zurückgelassen, wie das Auge in alle Richtungen sehen konnte. Alles, was getan werden konnte, war zu warten, bis ein südlicher Sturm in die andere Richtung drückte, was das Eis dekomprimieren und öffnen würde.
In den frühen Morgenstunden des 24 Januar, erschien ein breiter Riss im Eis 50 Meter (46 m) vor dem Schiff. Zunächst 15 Fuß (4.6 m) über, bis Mitte Morgen war die Pause über eine Viertelmeile (0.4 km) breit, was den Männern auf der Ausdauer Hoffnung gab, dass das Eis brach., Aber die Pause erreichte nie das Schiff selbst, und trotz drei Stunden unter voller Segel und voller Geschwindigkeit auf dem Motor bewegte sich das Schiff nicht. In den nächsten Tagen wartete die Besatzung darauf, dass der südliche Sturm den Druck auf das Eis setzte, aber während der Wind in die erhoffte Süd-Südwest-Richtung zurückkehrte, blieb er leicht und unregelmäßig. Gelegentliche Eispausen wurden entdeckt, aber keiner erreichte das Schiff und alle schlossen sich innerhalb weniger Stunden. Januar mit dem Schneiden und Brechen des Eises um das Schiff herum durch Handarbeit durchgeführt, aber dies erwies sich als vergeblich.,Februar öffnete sich eine Viertelmeile (0,4 km) vor dem Schiff ein offener Wasserkanal, und Dawn zeigte, dass die Ausdauer in einem Becken aus weichem, jungem Eis, das nicht mehr als 0,61 m dick war, flott war, aber der Pool war von festem Packeis von 3,7–5,5 m Dicke umgeben, das den Weg zur offenen Leitung versperrte. Ein Tag der kontinuierlichen Arbeit der Besatzung sah sie einen klaren Kanal hacken 150 Meter (140 m) lang., Diese Arbeit wurde am folgenden Tag (15 Februar) fortgesetzt und mit angehobenem Dampf wurde die Ausdauer so weit wie möglich in ihrem Pool gesichert, damit das Schiff sich durch den Kanal rammen konnte. Als das Schiff für aufeinanderfolgende Versuche in die Ferne fuhr, wurden vom Bug Linien an gelösten Eisblöcken mit einem geschätzten Gewicht von 20 Tonnen (18 Tonnen) angebracht, um den Weg freizumachen. Der Pool erwies sich als zu klein für das Schiff genug Schwung zu gewinnen, um erfolgreich ihren Weg frei rammen und am Ende des Tages begann das Eis wieder zu frieren., Bis 15: 00 Uhr hatte die Ausdauer 200 Yards (180 m) Abstand durch das Eis gemacht, wobei 400 Yards (370 m) noch zu klarem Wasser zu gehen waren. Shackleton entschied, dass der Verbrauch von Kohle und Arbeitskräften und das Risiko einer Beschädigung des Schiffes zu groß seien und forderte einen Stopp.
DriftEdit
Nach dieser Frustration wurden die Kessel von Endurance ausgelöscht und das Schiff verpflichtet, mit dem Eis zu treiben, bis es auf natürliche Weise freigesetzt wurde. Februar tauchte die Sonne um Mitternacht unter den Horizont und zeigte das Ende des antarktischen Sommers., Februar wurden die regulären Uhren auf dem Schiff eingestellt, wobei die Endurance nun als Landstation fungierte. Das Schiff war langsam nach Süden getrieben und befand sich zu diesem Zeitpunkt innerhalb von 97 km (60 Meilen) des beabsichtigten Landepunkts in der Vahsel Bay. Aber das eisige Gelände zwischen dem Schiff und dem Ufer war zu mühsam, um mit den Materialien und Vorräten zu reisen, die für die Überlandexpedition benötigt wurden.,
Im März zeigte die Navigationsbeobachtung, dass sich das Schiff (und die Masse des Packeis, das es enthielt) immer noch bewegte, aber jetzt in Richtung Westen-Nordwesten schwang und in der Geschwindigkeit seiner Drift zunahm 130 Meilen (210 km) zwischen Anfang März und 2.Mai, als die Sonne unter dem Horizont verschwand und der dunkle antarktische Winter begann. Dennoch hofften die Männer auf dem Schiff entweder auf eine Änderung des Wetters, die das Rudel aufbrechen würde, oder dass, im Frühjahr, Das wärmere Wetter und die Norddrift des Schiffes würden bedeuten, dass es freigegeben wurde.,Juli 1915 wurde Endurance von einem Südwestwind mit Windgeschwindigkeiten von 112 km/h (31 m/s; 70 mph), einem Barometerwert von 28,88 Zoll Quecksilber (978 hPa) und Temperaturen auf -33 °F (-36 °C) gefegt. Der Schneesturm dauerte bis 16 Juli. Dies zerlegte das Packeis in kleinere, einzelne Schollen, von denen sich jeder unter der Kraft des Wetters halbunabhängig zu bewegen begann, während auch Wasser im Norden des Weddellsees gereinigt wurde., Dies sorgte für einen langen Abholvorgang, bei dem der Südwestwind umkippte und sich dann das gebrochene Eis gegen sich selbst stapelte, während sich einzelne Teile in verschiedene Richtungen bewegten. Dies verursachte Regionen mit stark lokalisiertem Druck im Eisfeld. Das Eis begann zu „arbeiten“, mit Geräuschen von zerbrechlichem und kollidierendem Eis, die für diejenigen auf dem Schiff bis zum nächsten Tag hörbar waren. Es wurden Eisbrüche festgestellt, aber keiner näherte sich dem Eis, das die Ausdauer hielt.
Im Juli driftete das Schiff weitere 260 km nach Norden., Am Morgen des 1. August durchlief eine Druckwelle die Scholle, die das Schiff hielt, hob die 400 Tonnen schwere Ausdauer körperlich nach oben und hob das Schiff scharf auf seine Hafenseite, bevor es in ein Wasserbecken fiel, das zum ersten Mal seit fast sechs Monaten wieder flott war. Die gebrochenen Abschnitte der Scholle schlossen sich auf allen Seiten um das Schiff herum und erschütterten die Ausdauer heftig vorwärts, rückwärts und seitwärts gegen die anderen Eisplatten., Nach mehr als einer Viertelstunde, eine Kraft von astern schob den Bug des Schiffes auf die Scholle nach oben, Heben Sie den Rumpf aus dem Druck und mit einer Liste von fünf Grad zu ihrer Backbordseite. Ein Sturm störte die Scholle über Nacht weiter, fuhr sie gegen die Steuerbordseite des Rumpfes und zwang eine Eisschicht in einem 45-Grad-Winkel nach oben, bis sie das Niveau der Scupper erreichte. Trotz der Tortur der letzten Tage blieb das Schiff unbeschädigt.
Zwei Druckwellen trafen das Schiff am 29. August ohne Zwischenfälle., Am Abend des 31 August packte ein langsamer Baudruck die Ausdauer und ließ ihren Rumpf und ihre Hölzer ständig knarren und schaudern. Das Eis um das Schiff herum bewegte sich und brach die ganze Nacht über, wobei es die Backbordseite des Rumpfes zertrümmerte. Bis zum Nachmittag des 30 September war alles wieder ruhig, Zu diesem Zeitpunkt gab es Frühlingszeichen mit zehn Stunden Sonnenlicht pro Tag und gelegentlichen Temperaturwerten über dem Gefrierpunkt. Eine große Scholle wurde gegen die Ausdauer Hafen Bogen gefegt und dann packte diese Seite des Schiffes gegen das aufgebaute Eis und Schnee auf ihrem Steuerbord Strahl., Die Struktur des Schiffes stöhnte und zerbrach unter der Belastung. Zimmermann Harry McNish bemerkte, dass die massiven Eichenbalken, die das Oberdeck stützten, sichtbar „wie ein Stück Rohrstock“gebogen wurden. An Deck peitschten die Masten des Schiffes hin und her, als ihre Trittpunkte auf dem Kiel verzerrt waren. Trotz dieser beunruhigenden Zeichen, Kapitän Frank Worsley stellte fest, dass die Stärke der Struktur des Schiffes verursacht das Eis selbst zu brechen, wie es gegen den Rumpf gestapelt–“…,so wie es scheint, kann sie nicht mehr stehen, Die riesige Scholle mit einem Gewicht von möglicherweise einer Million Tonnen oder mehr ergibt sich für unser kleines Schiff, indem sie durchbricht…und so entlastet den Druck. Das Verhalten unseres Schiffes im Eis war großartig. Zweifellos ist sie das schönste kleine Holzschiff, das jemals gebaut wurde….“Trotzdem wurden die Decks des Schiffes nach dieser Tortur dauerhaft geknickt.
Endgültige Zerstörungedit
Bis Oktober wurden Temperaturen von fast 6 °C registriert und das Eis zeigte weitere Anzeichen einer Öffnung., Die floe, die abgewischt war gegen das Schiff“s Steuerbordseite seit Juli brach am 14 Oktober, Gießen Sie die Ausdauer Wasser in einem pool, offene Wasser zum ersten mal in neun Monaten.Oktober befahl Shackleton, Dampf anzuheben, damit das Schiff alle Öffnungen im Eis nutzen konnte. Es dauerte fast vier Stunden, bis die Kessel mit aus Eis geschmolzenem Süßwasser gefüllt waren, und dann wurde in einer der Armaturen ein Leck entdeckt, das abgepumpt, repariert und dann nachgefüllt werden musste. Am folgenden Tag wurde eine Führung mit offenem Wasser vor dem Schiff gesehen., Nur ein Kessel war angezündet worden und es gab nicht genügend Dampf, um den Motor zu benutzen, so dass alle Segel gesetzt wurden, um zu versuchen, das Schiff in das Lockern des Eises zu zwingen, aber ohne Erfolg.
Am späten Nachmittag des 18. Oktober schloss das Eis wieder rund um die Strecke. In nur fünf Sekunden wurde das Schiff um 20 Grad in den Hafen gekettet, und die Liste wurde fortgesetzt, bis sie sich ausruhte 30 Grad, Das Hafen-Bollwerk ruhte auf dem Rudel und die Boote auf dieser Seite berührten fast das Eis, als sie in ihren Davits hingen., Dies brachte das Schiff in eine scheinbar sichere Position – anstatt zwischen zwei entgegengesetzten Eismassen eingeklemmt zu werden, war die Ausdauer von Steuerbord zu Hafen geschoben worden und weiterer Druck von Steuerbord würde sie körperlich nach oben über die Oberseite der Hafenseitenscholle drücken, die tatsächlich mit ihrem Gegenstück unter der Bilge des Schiffes kollidiert war. In jedem Fall zog sich das Eis nach vier Stunden in dieser Position auseinander und das Schiff kehrte zu einem ebenen Kiel zurück.
Das Eis war für den Rest des Monats relativ still. Oktober wurde der Dampf wieder angehoben und die Motoren getestet., Oktober sank die Temperatur stark von 6 °C auf -26 °C und der Wind wehte von Südwesten nach Nordosten. Das führte dazu, dass sich das lockere Pack wieder gegen die Antarktisküste komprimierte. Oktober bildeten sich Druckkämme im Eis und bewegten sich in der Nähe des Schiffes. Am nächsten Tag schlug eine Reihe von Druckwellen auf das Schiff ein, wodurch das Eis um das Schiff herum in separate große Stücke zerbrach, die dann fielen und in alle Richtungen drehten., Das Schiff wurde hin und her gemieden, bevor es gegen zwei Schollen auf ihrer Steuerbordseite gequetscht wurde, eine an ihrem Bug und eine an ihrem Heck, während auf der Backbordseite eine Scholle auf Mittschiffe wirkte und eine riesige Biegekraft auf den Rumpf aufstellte. Teile der Takelage wurden unter der Belastung gerissen.
Eine große Masse Eis schlug in das Heck und riss den Heckpfosten von der Beplankung des Rumpfes ab. Ungefähr zur gleichen Zeit wurde die Bugbeplankung eingebaut, was zu gleichzeitigen Überschwemmungen im Maschinenraum und im vorderen Halt führte., Trotz der Verwendung sowohl der tragbaren Handpumpen als auch des Aufstehens von Dampf zum Antrieb der Hauptbilgenpumpen stieg der Wasserstand weiter an. Die von Männern betriebenen Hauptdeckpumpen funktionierten nicht, da ihre Einlässe gefroren waren und nur wiederhergestellt werden konnten, indem Eimer mit kochendem Wasser aus den Kohlebunkern auf die Pumpenrohre gegossen und dann eine Lötlampe über das Einlassventil gespielt wurden. McNish baute einen Kofferdam im Schachttunnel, um den beschädigten Heckbereich abzudichten, während die Besatzung in Zaubersprüchen von 15 Minuten auf der Hauptpumpe angeordnet war., Nach 28 Stunden ununterbrochener Arbeit war der Wasserzufluss erst gestoppt worden – das Schiff war immer noch stark überflutet.
Am 24. Oktober wurde das beschädigte Schiff von weiteren Druckwellen erschüttert. Die hafenseitige Scholle wurde stärker gegen die Seite gedrückt, den Kiel entlang seiner Länge verziehen und verursacht nahezu kontinuierliche Knarren, Stöhnen, Risse und „Schreie“ von den Hölzern des Schiffes. Die Fußplatten im Maschinenraum wurden nach oben geschoben und saßen nicht mehr an Ort und Stelle, da das Abteil zusammengedrückt wurde. Die Beplankung der Hafenseite des Schiffes verbeugte sich um bis zu 15 cm nach innen., Um 22 Uhr befahl Shackleton, die Boote, Geschäfte und die notwendige Ausrüstung des Schiffes auf das umliegende Eis zu bringen.
Am Nachmittag des 25. Oktober stieg der Eisdruck weiter an. Das Hauptdeck des Schiffes knickte Mittschiffe nach oben und die Balken geschoren. Als sich das Eis gegen ihr Heck bewegte, wurde der hintere Teil des Schiffes angehoben und der beschädigte Sternpost und das Ruder wurden abgerissen. Dieser Winkel ließ das gesamte Wasser im Schiff nach vorne laufen und sammelte sich im Bug, wo es dann zu gefrieren begann., Die Wirkung des Eises im Heck und das übermäßige Gewicht im Bug ließen das Schiff zuerst in den Eisbogen sinken. Unter seinem eigenen Druck brach das Eis dann über das Vorschiff und stapelte sich im vorderen Teil des Schiffes auf das Deck, wodurch dieses Ende des Schiffes weiter abgewogen wurde. Durch all dies, Die Pumpvorgänge hatten sich fortgesetzt, aber am Ende des Tages befahl Shackleton, dies zu stoppen und die Männer auf das Eis zu bringen.
Im Laufe des nächsten Tages wurden die Parteien zurück zum Schiff geschickt, um mehr Vorräte und Geschäfte zurückzugewinnen., Sie stellten fest, dass die gesamte Backbordseite des Schiffes nach innen gefahren und zusammengedrückt worden war und das Eis die Bug-und Heckabschnitte vollständig gefüllt hatte. Die blaue Fähnrich des Schiffes wurde ihren mizzen Mast hochgehoben, so dass sie würde, in Shackletons Wort“s,“mit fliegenden Farben nach unten gehen.“
Nach einem gescheiterten Versuch, die Boote und Lager über Land auf Schlitten zu schleppen, erkannte Shackleton, dass die Anstrengung viel zu intensiv war und dass die Partei auf dem Eis zelten musste, bis sie sie nach Norden trug und sich trennte., Weitere Parteien wurden zurück in die Ausdauer geschickt, immer noch mit ihren Masten und Takelage intakt und alle außer ihrem Bogen über dem Eis, alle verbleibenden Elemente zu retten. Ein großer Teil der Proviant war auf dem untergetauchten Unterdeck zurückgelassen worden. Die einzige Möglichkeit, sie abzurufen, bestand darin, das Hauptdeck zu durchschneiden, das stellenweise mehr als einen Fuß dick war und sich selbst unter drei Fuß Wasser befand. Einige Kisten und Kisten flogen auf, sobald ein Loch geschnitten worden war, während andere mit einem Greifer abgerufen wurden. Insgesamt wurden fast 3,5 Tonnen Fracht von dem zerstörten Schiff geborgen.
Die Party lag noch unter 2 Meilen (3.,November, als Shackleton zum Schiff zurückkehrte, um eine weitere Bergung in Erwägung zu ziehen. Inzwischen war das Schiff weitere 46 cm in das Eis gesunken und das Oberdeck war nun fast ebenerdig mit dem Eis. Das Innere des Schiffes war fast voll von verdichtetem Eis und Schnee, was weitere Arbeiten unmöglich machte., Die Beschädigung von Bug und Heck und die Kraft des Eises gegen die Backbordseite hatten dazu geführt, dass sich ein großer Teil des Rumpfes auf dieser Seite des Schiffes vom Rest des Schiffes löste und unter der Kraft des Eises körperlich nach innen in einem Teleskopeffekt bewegt wurde. An einigen Stellen standen die äußeren Rumpfplanken jetzt im Einklang mit dem Kiel. Ein Vorrat leerer Heizöl-Dosen, die an der Backbordwand des Deckhauses angebracht waren, war durch die Wand geschoben worden, und dann waren die Dosen und die Wand gegen ihr Gegenstück auf der Steuerbordseite des Deckhauses zum Stehen gekommen., Die Reihe von fünf Kabinen, die sich auf der Backbordseite des Hauptdecks über dem Maschinenraum befanden und deren Inhalt in den Raum einer einzigen Kabine komprimiert worden war.
Ende November 1915, YouTube Video
Am 13.November fegte eine neue Druckwelle durch das Packeis. Der vordere Topgallant-Mast und die Topmasten brachen zusammen, als der Bug schließlich zerquetscht wurde. Diese Momente wurden vom Expeditionsfotografen Frank Hurley im Film festgehalten., Der Mainmast wurde in der Nähe seiner Basis gespalten und kurz darauf brachen der Mainmast und der Mizzen-Mast zusammen, wobei dieser auch von Hurley gefilmt wurde. Der Fähnrich wurde an der Spitze einer der Vormast-Yardarms neu manipuliert, die, durch die Takelage eingeschränkt, hing jetzt vertikal von den Überresten der Vormast und war der höchste Punkt des Wracks.
Am späten Nachmittag des 21. November wurde die Bewegung der restlichen Wrackteile bemerkt, als eine weitere Druckwelle einschlug., Innerhalb einer Minute wurde das Heck des Schiffes frei vom Eis gehoben, als sich die Schollen zusammen bewegten, und dann, als der Druck vorüberging und sie sich auseinander bewegten, fiel das gesamte Wrack in den Ozean. Bei Tageslicht am folgenden Tag hatte sich das Eis, das die Stelle umgab, an der das Schiff gesunken war, wieder zusammenbewegt und jede Spur des Wracks ausgelöscht. Worsley fixiert die position 68° 38.5″S 52° 58″W.