Uthållighet (1912 skepp)
Uthållighet seglade från Plymouth den 6 augusti 1914 och satte kurs för Buenos Aires, Argentina, under Worsley”s-kommandot. Shackleton stannade kvar i Storbritannien, avslutade expeditionens organisation och deltog i någon sista minuten fundraising. Detta var Endurance ” s första stora resa efter dess slutförande och uppgick till en shakedown resa. Resan över Atlanten tog mer än två månader. Byggd för isen, hennes skrov ansågs av många av hennes besättning alltför rundade för det öppna havet., Shackleton tog en ångbåt till Buenos Aires och kom ikapp med sin expedition några dagar efter uthållighetens ankomst.
den 26 oktober 1914 seglade Endurance från Buenos Aires till vad som skulle vara hennes sista hamn, valfångststationen vid Grytviken på ön Sydgeorgien, där hon anlände den 5 November. Hon lämnade Grytviken den 5 December 1914, på väg mot de södra delarna av Weddellhavet.
två dagar efter att ha lämnat Sydgeorgien, Endurance stött polar pack ice och framsteg saktade till en genomsökning., I veckor uthållighet arbetat sig igenom förpackningen, i genomsnitt mindre än 30 miles (48 km) per dag. 15 januari 1915 var Endurance inom 320 km från sin destination, Vahsel Bay. Morgonen därpå sågs tung packis och på eftermiddagen utvecklades en gale. Under dessa förhållanden var det snart uppenbart att framsteg inte kunde göras, och uthållighet tog skydd under lee av ett stort jordat isberg. Under de närmaste två dagarna flyttade uthålligheten fram och tillbaka under Bergens skyddande skydd.,
den 18 januari började gale att moderera och uthållighet sätta topsailen med motorn på långsam. Flocken hade blåst bort. Framsteg gjordes långsamt tills timmar senare uthållighet stött på förpackningen en gång till. Det beslutades att gå vidare och arbeta genom förpackningen, och klockan 5:00 gick uthållighet in i den. Denna IS var annorlunda än vad som hade påträffats tidigare, och fartyget var snart bland tjock men mjuk brash is, och blev beset. Gale ökade i intensitet och fortsatte att blåsa i ytterligare sex dagar från nordlig riktning mot land., Vid 24 januari, vinden hade helt komprimerat isen i Weddell havet mot landet, lämnar uthållighet icebound så långt ögat kunde se i alla riktningar. Allt som kunde göras var att vänta på en sydlig gale att börja trycka i andra riktningen, vilket skulle dekomprimera och öppna isen.
tidigt på morgonen den 24 januari uppträdde en bred spricka i isen 50 meter (46 m) före skeppet. Ursprungligen 15 fot (4,6 m) över, vid mitten av morgonen var pausen över en fjärdedel av en mil (0,4 km) bred, vilket gav männen på Uthållighetshoppet att isen bröt upp., Men pausen nådde aldrig skeppet själv, och trots tre timmar under full segel och full fart på motorn, gick skeppet inte. Under de närmaste dagarna väntade besättningen på den sydliga gale för att släppa trycket på isen, men medan vinden backade till den hoppade syd/sydväst riktningen förblev den ljus och ojämn. Enstaka pauser i isen sågs, men ingen nådde skeppet och alla stängdes inom några timmar. Försök gjordes den 27 januari med att skära och bryta isen runt skeppet av manuell arbetskraft, men det visade sig vara meningslöst.,
den 14 februari öppnade en öppen vattenkanal en fjärdedel av en mil (0,4 km) före fartyget och gryningen visade att uthålligheten var flytande i en pool av mjuk, ung Is inte mer än 2 fot (0,61 m) tjock, men poolen var omgiven av fast packis på 12-18 fot (3,7–5,5 m) i tjocklek och blockerade vägen till den öppna ledningen. A day”s kontinuerliga arbete av besättningen såg dem hacka en tydlig kanal 150 yards (140 m) lång., Detta arbete fortsatte genom följande dag (15 februari) och med ånga höjdes uthålligheten i sin pool så långt som möjligt för att låta fartyget ramma sig igenom kanalen. När fartyget gick förbi för successiva försök fästes linjer från bågen till lossade isblock, beräknade att väga 20 ton (18 ton) för att rensa vägen. Poolen visade sig vara för liten för att fartyget skulle få tillräckligt med fart för att framgångsrikt ramma sig klart och i slutet av dagen började isen frysa upp igen., Vid 3: 00 PM hade uthålligheten gjort 200 meter (180 m) avstånd genom isen, med 400 meter (370 m) fortfarande att gå till klart vatten. Shackleton bestämde att förbrukningen av kol och arbetskraft, och risken för skador på fartyget, var för stor och kallade stopp.
DriftEdit
Efter denna frustration släcktes Endurance”s pannor och förbinder skeppet att glida med isen tills det släpptes naturligt. Den 17 februari doppade solen under horisonten vid midnatt och visade slutet på Antarktissommaren., Den 24 februari avbröts regelbundna klockor på fartyget, med uthålligheten som nu fungerar som en landstation. Fartyget hade långsamt drev söderut och vid denna punkt var inom 60 miles (97 km) av den avsedda landningsplatsen vid Vahsel Bay. Men den isiga terrängen mellan fartyget och stranden var för mödosam för att resa medan du bär de material och förnödenheter som behövs för overland expeditionen.,
i Mars visade navigationsobservation att fartyget (och packismassan som innehöll den) fortfarande rörde sig, men nu svänger mot väst-nordväst och ökar i hastigheten på dess drift, rör sig 130 miles (210 km) mellan början av mars och 2 maj, när solen försvann under horisonten och den mörka Antarktiska vintern började. Ändå hoppades männen på skeppet antingen på en förändring i vädret som skulle bryta upp flocken eller att det varmare vädret och fartygets norrutdrift skulle innebära att det släpptes.,
den 14 juli 1915 sveptes uthållighet av en sydväst gale, med vindhastigheter på 112 km/h (31 m / s; 70 mph), en barometerläsning av 28,88 tum kvicksilver (978 hPa) och temperaturer som faller till -33 °f (-36 °C). Snöstormen fortsatte fram till 16 juli. Detta bröt upp packis i mindre, enskilda floes, som var och en började flytta halv självständigt under väderens kraft, samtidigt som man rensar vatten i norra Weddellhavet., Detta gav en lång hämtning för den sydliga vinden att blåsa över och sedan för den brutna isen att stapla upp mot sig själv medan enskilda delar rörde sig i olika riktningar. Detta orsakade regioner med intensivt lokalt tryck i isfältet. Isen började ”arbeta”, med ljud av att bryta och kollidera is hörbar till dem på skeppet genom nästa dag. Avbrott i isen upptäcktes men ingen närmade sig isen som höll uthålligheten.
under juli drev fartyget ytterligare 160 miles (260 km) i norr., På morgonen den 1 augusti passerade en tryckvåg genom floe som höll fartyget, lyfte 400 ton uthållighet kroppsligt uppåt och heeling fartyget kraftigt till sin hamnsida innan det föll i en pool av vatten, flytande igen för första gången på nästan sex månader. De trasiga delarna av floe stängde in runt fartyget på alla sidor, krossar uthålligheten framåt, bakåt och sidled på våldsamt sätt mot de andra plattorna av is., Efter över en kvart i timmen drev en kraft från astern fartygets båge upp på floe, lyfte skrovet ur trycket och med en lista på fem grader till hennes hamnsida. En gale över natten störde ytterligare floe, kör den mot styrbordssidan av skrovet och tvingar ett ark av is uppåt i en 45-graders vinkel tills den nådde nivån på scuppers. Trots de senaste dagarnas prövning förblev skeppet oskadat.
två tryckvågor slog fartyget den 29 augusti utan incident., På kvällen den 31 augusti grep ett långsamt byggnadstryck uthålligheten, vilket fick hennes skrov och timmer att knäcka och rysa kontinuerligt. Isen runt fartyget flyttade och bröt hela natten och slog på skrovets hamnsida. Allt var tyst igen fram till eftermiddagen den 30 September, då det fanns tecken på våren med tio timmars solljus per dag och enstaka temperaturavläsningar över frysning. En stor floe sveptes mot uthållighetens portbåge och grep sedan den sidan av skeppet mot den uppbyggda isen och snön på hennes styrbordstråle., Fartygets struktur stönade och wracked under stammen. Snickare Harry McNish noterade att de fasta ekbalkarna som stöder övre däcket var synligt böjda ”som en bit sockerrör”. På däck piskade skeppets Master fram och tillbaka när deras stegpunkter på kölen förvrängdes. Trots dessa förvirrande tecken noterade kapten Frank Worsley att styrkan i fartygets struktur orsakade isen själv att bryta upp när den staplade mot skrovet -”…,precis som det verkar hon inte kan stå längre, den enorma floe väger möjligen en miljon ton eller mer avkastning till vårt lilla skepp genom att knäcka över…och så lindrar trycket. Vårt skepps beteende i isen har varit fantastiskt. Utan tvekan är hon den finaste lilla trä fartyg som någonsin byggts….”Trots detta var skeppets däck permanent spända efter denna prövning.
Final destructionEdit
i oktober registrerades temperaturer på nästan 42 °F (6 °C) och isen visade ytterligare tecken på öppning., Floe som hade fastnat mot fartygets styrbord sida sedan juli bröt upp den 14 oktober och kastade uthålligheten flytande i en pool med öppet vatten för första gången på nio månader.
den 16 oktober beordrade Shackleton att ånga skulle höjas så att fartyget kunde dra nytta av eventuella öppningar i isen. Det tog nästan fyra timmar för pannorna att fyllas med sötvatten smält från IS, och sedan upptäcktes en läcka i en av armaturerna och de måste pumpas ut, repareras och sedan fyllas på. Följande dag sågs en ledning av öppet vatten framför skeppet., Endast en panna hade tänts och det fanns inte tillräckligt med ånga för att använda motorn, så alla segel var inställda för att försöka tvinga fartyget i lossning pack is men utan framgång.
i slutet av eftermiddagen den 18 oktober stängde isen in runt uthålligheten igen. På bara fem sekunder fartyget lutades över till hamn med 20 grader, och listan fortsatte tills hon vilade på 30 grader, med hamnen bålvark vilar på förpackningen och båtarna på den sidan nästan vidrör isen som de hängde i sina davits., Detta satte fartyget i ett till synes säkert läge-istället för att klämmas mellan två motsatta massor av is hade uthålligheten skjutits från styrbord till hamn och ytterligare tryck från styrbord skulle driva henne kroppsligt uppåt över toppen av hamnsidan floe, som faktiskt hade kolliderat med sin motsvarighet under fartygets län. I vilket fall som helst, efter fyra timmar i denna position, drog isen ihop och skeppet återvände till en nivå köl.
isen var relativt stilla under resten av månaden. Den 20 oktober höjdes ångan igen och motorerna testades., På 22 oktober, temperaturen sjönk kraftigt från 6 °C till -14 °f (-26 ° C) och vinden veered från sydväst till nordost. Detta orsakade lossningspaketet att komprimera mot Antarktiskusten igen. Den 23 oktober kunde tryck åsar ses bildas i isen och rör sig nära fartyget. Nästa dag slog en serie tryckvågor uthålligheten, vilket fick isen runt skeppet att spricka i separata stora bitar som sedan tumlades och vändes i alla riktningar., Fartyget skakades fram och tillbaka innan det klämdes mot två floes på styrbordssidan, en vid hennes båge och en vid hennes akter, medan på babordssidan påverkade ett floe amidships och satte upp en stor böjkraft på skrovet. Delar av riggen snappades under stammen.
en stor massa is slog in i sternen och riva sternposten bort från skrovet. Runt samma tid, fören Plankning var spis i, orsakar samtidig översvämning i maskinrummet och framåt håll., Trots att man använde både de bärbara manuella pumparna och steg upp ånga för att driva de viktigaste länspumparna fortsatte vattennivån att stiga. De viktigaste mandrivna däckpumparna fungerade inte eftersom deras intag hade frusit och kunde bara återställas genom att hälla hinkar med kokande vatten på pumprören inifrån kolbunkrarna och sedan spela en blåslampa över inloppsventilen. McNish konstruerade en cofferdam i axeltunneln för att försegla det skadade akterområdet medan besättningen arrangerades i stavar på 15 minuter på, 15 minuter av på huvudpumpen., Efter 28 timmars kontinuerligt arbete hade inflödet av vatten bara arresterats – fartyget var fortfarande dåligt översvämmat.
den 24 oktober drabbades det skadade fartyget av ytterligare tryckvågor. Hamnsidan floe pressades hårdare mot sidan, varpade kölen längs dess längd och orsakade nära kontinuerliga knäckor, stön, sprickor och ”skrik” från fartygets timmer. Fotplattorna i maskinrummet trycktes upp och skulle inte längre sitta på plats när facket komprimerades. Plankningen av fartygets hamnsida böjde sig inåt med upp till 6 inches (15 cm)., Vid 10 PM beställde Shackleton fartygets båtar, butiker och nödvändig utrustning som skulle flyttas på den omgivande isen.
på eftermiddagen den 25 oktober ökade isens tryck ytterligare. Huvuddäck uthållighet Spände uppåt mittskepp och strålarna klippt. När isen rörde sig mot hennes akter lyftes akterdelen av skeppet upp och den skadade sternposten och rodret slogs bort. Denna vinkel orsakade allt vatten i fartyget att springa framåt och samla i bågen där det sedan började frysa., Isens verkan i aktern och den överdrivna vikten i bågen orsakade att fartyget sjönk i isbågen-först. Under sitt eget tryck bröt isen sedan över forecastle och staplade upp på däcket i fartygets främre del och vägde vidare denna ände av fartyget ner. Genom allt detta hade pumpoperationerna fortsatt, men i slutet av dagen beordrade Shackleton detta att sluta och för männen att ta till isen.
under nästa dag skickades parterna tillbaka till fartyget för att återställa fler leveranser och butiker., De fann att hela hamnsidan av uthålligheten hade drivits inåt och komprimerats, och isen hade helt fyllt fören-och aktersektionerna. Fartyget ”S Blue Ensign hissades upp sin mizzen mast så att hon, i Shackleton”s Ord”s, skulle gå ner med färger som flyger.”
Efter ett misslyckat försök att man-dra båtar och butiker land på slädar, Shackleton insåg ansträngningen var alltför intensiv och att partiet skulle behöva campa på isen tills den bar dem i norr och bröt upp., Fler partier skickades tillbaka till uthålligheten, fortfarande med hennes master och rigging intakt och allt utom hennes båge över isen, för att rädda eventuella återstående föremål. En stor del av bestämmelserna hade lämnats på underdäcket. Det enda sättet att hämta dem var att skära genom huvuddäcket, vilket var mer än en fot tjock på platser och sig under tre fot vatten. Vissa lådor och lådor flöt upp när ett hål hade skurits, medan andra hämtades med en grip. Totalt återfanns nästan 3,5 ton butiker från det förstörda skeppet.
festen var fortfarande campad under 2 miles (3.,2 km) från resterna av uthålligheten den 8 November när Shackleton återvände till skeppet för att överväga ytterligare bärgning. Nu fartyget hade sjunkit ytterligare 18 inches (46 cm) i isen och övre däck var nu nästan i nivå med isen. Det inre av fartyget var nästan full av packad is och snö, vilket gör ytterligare arbete omöjligt., Skadorna på fören och aktern, och isens kraft mot hamnsidan, hade orsakat en stor del av skrovet på den sidan av fartyget att bryta sig loss från resten av fartyget och, under isens kraft, flyttas kroppsligt inåt i en teleskopande effekt. På vissa ställen var de yttre skrovplankorna nu i linje med kölen. En stash med tomma bränsleoljeburkar placerade mot däckhusets sidovägg hade skjutits genom väggen och sedan hade burkarna och väggen kommit att vila mot sin motsvarighet på styrbordssidan av däckhuset., Raden av fem hytter som hade varit på hamnsidan av huvuddäcket ovanför maskinrummet och deras innehåll hade komprimerats i utrymmet i en enda stuga.
slutet på Endurance, 1915, YouTube video
den 13 November svepte en ny tryckvåg genom pack ice. Den främre topgallant mast och topmasts kollapsade när bågen slutligen krossades. Dessa stunder spelades in på film av expeditionsfotografen Frank Hurley., Huvudmasten delades nära basen och kort därefter bröt mainmast och mizzen mast och kollapsade tillsammans, med detta filmade också av Hurley. Fänriken var Re-riggad på spetsen av en av de främre yardarms som, begränsad av riggningen, nu hängde vertikalt från resterna av underarmen och var den högsta punkten av vraket.
i slutet av eftermiddagen den 21 November märktes rörelsen av det återstående vraket som en annan tryckvåg., Inom loppet av en minut lyftes uthållighetens sträng av isen när floesna rörde sig ihop och sedan, när trycket gick och de rörde sig ifrån varandra, föll hela vraket i havet. Vid dagsljus följande dag hade isen som omger platsen där uthålligheten hade sjunkit flyttat ihop igen och utplånat något spår av vraket. Worsley fixade positionen som 68 ° 38.5 ”S 52 ° 58” W.