Endurance (navire 1912)
Endurance appareille de Plymouth le 6 août 1914 et met le cap sur Buenos Aires, en Argentine, sous le commandement de Worsley. Shackleton est resté en Grande-Bretagne, finaliser l »organisation de l » expédition et assister à une collecte de Fonds de dernière minute. Ce fut le premier grand voyage d »Endurance après son achèvement et équivalait à un voyage shakedown. Le voyage à travers l’Atlantique a duré plus de deux mois. Construit pour la glace, sa coque était considérée par beaucoup d’équipage comme trop arrondie pour la haute mer., Shackleton a pris un bateau à vapeur à Buenos Aires et a rattrapé son expédition quelques jours après l »arrivée d » Endurance.
Le 26 octobre 1914, L’Endurance appareille de Buenos Aires pour ce qui sera sa dernière escale, la station baleinière de Grytviken sur L’Île de Géorgie du Sud, où il arrive le 5 novembre. Il quitte Grytviken le 5 décembre 1914, en direction des régions méridionales de la mer de Weddell.
deux jours après avoir quitté la Géorgie du Sud, Endurance a rencontré la banquise polaire et la progression s’est ralentie., Pendant des semaines, L’Endurance a fait son chemin à travers le peloton, avec une moyenne de moins de 48 km (30 miles) par jour. Le 15 janvier 1915, Endurance était à moins de 200 milles (320 km) de sa destination, Vahsel Bay. Le lendemain matin, une épaisse banquise a été aperçue et, dans l’après-midi, un coup de vent s’est développé. Dans ces conditions, il était bientôt évident que les progrès ne pouvaient pas être réalisés, et Endurance se réfugia sous la lee d’un grand iceberg échoué. Au cours des deux jours suivants, Endurance se déplaça d’avant en arrière sous la protection du berg.,
Le 18 janvier, le vent a commencé à modérer et L’Endurance a mis la voile avec le moteur au ralenti. Le pack avait époustouflé. Les progrès ont été faits lentement jusqu’à ce que quelques heures plus tard Endurance a rencontré le pack une fois de plus. Il a été décidé d’aller de l’avant et de travailler à travers le peloton, et à 17h00, L’Endurance y est entrée. Cette glace était différente de ce qui avait été rencontré auparavant, et le navire était bientôt parmi la glace épaisse mais molle et impétueuse, et est devenu assailli. Le coup de vent a augmenté en intensité et a continué à souffler pendant encore six jours d’une direction nord vers la terre., Le 24 janvier, le vent avait complètement comprimé la glace de la mer de Weddell contre la terre, laissant Endurance glacé à perte de vue dans toutes les directions. Tout ce qui pouvait être fait était d’attendre qu’un coup de vent du Sud commence à pousser dans l’autre direction, ce qui décompresserait et ouvrirait la glace.
Au petit matin du 24 janvier, une large fissure est apparue dans la glace 50 yards (46 m) devant le navire. Initialement de 15 pieds (4,6 m) de diamètre, en milieu de matinée, la rupture était de plus d’un quart de mille (0,4 km) de largeur, donnant aux hommes de L’Endurance l’espoir que la glace se brisait., Mais la rupture n’a jamais atteint le navire lui-même, et malgré trois heures à pleine voile et à pleine vitesse sur le moteur, le navire n’a pas bougé. Au cours des jours suivants, l’équipage a attendu que le vent du Sud relâche la pression sur la glace, mais bien que le vent ait reculé dans la direction sud/sud-ouest espérée, il est resté léger et erratique. Des pauses occasionnelles dans la glace ont été repérées, mais aucune n’a atteint le navire et toutes ont fermé en quelques heures. Des essais ont été faits le 27 janvier avec la coupe et le bris de la glace autour du navire par un travail manuel, mais cela s’est avéré vain.,
Le 14 février, un chenal d’eau ouvert s’est ouvert à un quart de mille (0,4 km) devant le navire et dawn a montré que L’Endurance était à flot dans un bassin de glace molle et jeune ne dépassant pas 2 pieds (0,61 m) d’épaisseur, mais le bassin était entouré d’une banquise solide de 12 à 18 pieds (3,7 à 5,5 m) d’épaisseur, bloquant le chemin vers le plomb ouvert. Une journée de travail continuel de l » équipage les a vus pirater un chenal dégagé de 150 mètres (140 m) de long., Ce travail se poursuivit le jour suivant (15 février) et, avec la vapeur soulevée, L’Endurance fut sauvegardé dans sa piscine autant que possible pour permettre au navire d’éperonner son chemin à travers le chenal. Au fur et à mesure des tentatives successives, des lignes ont été attachées de la proue à des blocs de glace desserrés, dont le poids est estimé à 20 tonnes (18 tonnes), afin de dégager le chemin. La piscine s’est avérée trop petite pour que le navire prenne suffisamment d’élan pour réussir à se frayer un chemin et, à la fin de la journée, la glace a recommencé à geler., À 15h00, L’Endurance avait parcouru 200 yards (180 m) de distance à travers la glace, avec 400 yards (370 m) encore à PARCOURIR pour aller à l’eau claire. Shackleton a décidé que la consommation de charbon et de main-d’œuvre, et le risque d’endommager le navire, était trop grand et a appelé un arrêt.
DriftEdit
Après cette frustration, les chaudières d »Endurance ont été éteintes, engageant le navire à dériver avec la glace jusqu » à ce qu » il soit libéré naturellement. Le 17 février, le soleil plongea sous l’horizon à minuit, montrant la fin de l’été Antarctique., Le 24 février, les montres régulières sur le navire ont été annulées, L’Endurance fonctionnant désormais comme une station à terre. Le navire avait lentement dérivé vers le sud et se trouvait à moins de 60 milles (97 km) du point d’atterrissage prévu à Vahsel Bay. Mais le terrain glacé entre le navire et le rivage était trop difficile à PARCOURIR pour transporter le matériel et les fournitures nécessaires à l’expédition terrestre.,
en Mars, l’observation de la navigation a montré que le navire (et la masse de banquise qui le contenait) se déplaçait toujours, mais se balançait maintenant vers l’ouest-nord-ouest et augmentait la vitesse de sa dérive, se déplaçant de 130 milles (210 km) entre le début de Mars et le 2 mai, lorsque le soleil a disparu sous Encore, les hommes sur le navire espéraient soit un changement dans le temps qui briserait la meute ou que, au printemps, le temps plus chaud et la dérive vers le nord du navire signifierait qu »il a été libéré.,
Le 14 juillet 1915, Endurance a été balayé par un coup de vent du sud-ouest, avec des vitesses de vent de 112 km/h (31 m / s; 70 mph), une lecture baromètre de 28,88 pouces de mercure (978 hPa) et des températures tombant à -33 °F (-36 °C). Le blizzard s’est poursuivi jusqu’au 16 juillet. Cela a brisé la banquise en floes plus petites et individuelles, dont chacune a commencé à se déplacer de manière semi-indépendante sous la force du temps, tout en dégageant de l’eau dans le nord de la mer de Weddell., Cela a fourni une longue récupération pour que le vent du Sud souffle, puis pour que la glace brisée s’empile contre elle-même tandis que les pièces individuelles se déplaçaient dans des directions différentes. Cela a provoqué des régions de pression localisée intense dans le champ de glace. La glace a commencé à » fonctionner », avec des sons de rupture et de collision de la glace audibles à ceux qui se trouvaient sur le navire jusqu’au lendemain. Des cassures dans la glace ont été repérées, mais aucune ne s’est approchée de la glace qui contenait L’Endurance.
au cours du mois de juillet, le navire a dérivé de plus de 160 milles (260 km) vers le nord., Dans la matinée du 1er août, une onde de pression a traversé le flotteur qui retenait le navire, soulevant le corps de L’Endurance de 400 tonnes vers le haut et inclinant brusquement le navire à bâbord avant qu’il ne tombe dans une mare d’eau, à nouveau à flot pour la première fois en près de six mois. Les sections brisées de la banquise se refermèrent autour du navire de tous les côtés, ce qui ébranla violemment L’Endurance vers l’avant, vers l’arrière et sur le côté contre les autres plaques de glace., Après plus d »un quart d » heure, une force de l » arrière a poussé la proue du navire sur la floe, soulevant la coque de la pression et avec une liste de cinq degrés à bâbord. Pendant la nuit, un coup de vent a encore perturbé la banquise, l’entraînant contre le côté tribord de la coque et forçant une plaque de glace vers le haut à un angle de 45 degrés jusqu’à ce qu’elle atteigne le niveau des scuppers. Malgré l’épreuve des derniers jours, le navire est resté intact.
deux vagues de pression ont frappé le navire le 29 août sans incident., Dans la soirée du 31 août, une pression de construction lente saisit L’Endurance, faisant grincer et frissonner continuellement sa coque et ses bois. La glace autour du navire a bougé et s’est brisée tout au long de la nuit, frappant le côté bâbord de la coque. Tout était à nouveau calme jusqu’à l’après-midi du 30 septembre, date à laquelle il y avait des signes de printemps avec dix heures de soleil par jour et des lectures occasionnelles de température au-dessus du point de congélation. Une grande floe a été balayée contre l »étrave bâbord de l » Endurance, puis agrippé ce côté du navire contre la glace et la neige accumulées sur sa poutre tribord., La structure du navire gémissait et se déchirait sous la tension. Le charpentier Harry McNish a noté que les poutres en chêne massif soutenant le pont supérieur étaient visiblement pliées « comme un morceau de canne ». Sur le pont, les mâts du navire fouettaient d » avant en arrière alors que leurs points de pas sur la quille étaient déformés. Malgré ces signes déconcertants, le capitaine Frank Worsley a noté que la force de la structure du navire était à l »origine de la glace elle – même pour briser comme il empilé contre la coque -« …,tout comme il semble qu’elle ne puisse plus se tenir debout, l’énorme floe pesant peut-être un million de tonnes ou plus cède à notre petit navire en se fissurant…et soulage ainsi la pression. Le comportement de notre navire dans la glace a été magnifique. Sans aucun doute, il est le plus beau petit navire en bois jamais construit…. »Malgré cela, les ponts du navire ont été définitivement bouclées à la suite de cette épreuve.
destruction Finalemodifier
en octobre, des températures de près de 42 °F (6 °C) ont été enregistrées et la glace a montré d’autres signes d’ouverture., Le flotteur qui avait été coincé contre le côté tribord du navire depuis juillet a rompu le 14 octobre, jetant l « Endurance à flot dans une piscine d » eau libre pour la première fois en neuf mois.
Le 16 octobre, Shackleton ordonna de lever la vapeur afin que le navire puisse profiter de toute ouverture dans la glace. Il a fallu près de quatre heures pour que les chaudières soient remplies d’eau douce fondue dans la glace, puis une fuite a été découverte dans l’un des raccords et elles ont dû être pompées, réparées puis remplies. Le lendemain, une laisse d’eau libre a été vue devant le navire., Une seule chaudière avait été allumée et il n’y avait pas assez de vapeur pour utiliser le moteur, de sorte que toutes les voiles ont été mises pour essayer de forcer le navire dans la banquise qui se desserre, mais sans succès.
en fin d’après-midi du 18 octobre, la glace s’est refermée autour de L’Endurance. En seulement cinq secondes, le navire a été incliné vers bâbord par 20 degrés, et la liste a continué jusqu’à ce qu’il se repose à 30 degrés, avec le rempart bâbord reposant sur la meute et les bateaux de ce côté presque toucher la glace comme ils pendaient dans leurs bossoirs., Cela a mis le navire dans une position apparemment sûre-au lieu d »être pincé entre deux masses de glace opposées, l » Endurance avait été poussé de tribord à bâbord et une pression supplémentaire de tribord pousserait son corps vers le haut sur le dessus de la floe bâbord, qui était en fait entré en collision avec son homologue sous la cale du navire. Quoi qu’il en soit, après quatre heures dans cette position, la glace s’est détachée et le navire est revenu à une quille plane.
La glace était relativement encore pour le reste du mois. Le 20 octobre, la vapeur a été soulevée à nouveau et les moteurs testés., Le 22 octobre, la température a chuté brusquement de 42 °F (6 °C) à -14 °F (-26 ° C) et le vent a viré du sud-ouest au nord-est. Cela a provoqué une nouvelle fois la compression du pack de desserrage contre la côte antarctique. Le 23 octobre, on pouvait voir des crêtes de pression se former dans la glace et se déplacer près du navire. Le lendemain, une série d’ondes de pression a frappé L’Endurance, provoquant la rupture de la glace autour du navire en gros morceaux séparés qui ont ensuite été dégringolés et tournés dans toutes les directions., Le navire a été shunté d’avant en arrière avant d’être pincé contre deux floes à tribord, une à la proue et une à la poupe, tandis que du côté bâbord, une floe a heurté le milieu du navire, créant une énorme force de flexion sur la coque. Des parties du gréement ont été cassées sous la contrainte.
Une grande masse de glace s’est écrasée sur la poupe, arrachant le sternpost du plancher de la coque. À peu près au même moment, la planche de proue était en feu, provoquant simultanément une inondation dans la salle des machines et la cale avant., Malgré l’utilisation des pompes manuelles portatives et la montée de la vapeur pour entraîner les pompes de cale principales, le niveau d’eau a continué à augmenter. Les principales pompes de pont alimentées par l’homme ne fonctionnaient pas car leurs prises avaient gelé et ne pouvaient être restaurées qu’en versant des seaux d’eau bouillante sur les tuyaux de la pompe depuis l’intérieur des soutes à charbon, puis en jouant un chalumeau sur la soupape d’admission. McNish a construit un batardeau dans le tunnel du puits pour sceller la zone arrière endommagée tandis que l’équipage était disposé par périodes de 15 minutes, 15 minutes sur la pompe principale., Après 28 heures de travail continu, l’afflux d’eau avait seulement été arrêté – le navire était toujours gravement inondé.
Le 24 octobre, le navire endommagé a été secoué par de nouvelles vagues de pression. La flottille bâbord a été pressée plus fortement contre le côté, déformant la quille sur toute sa longueur et provoquant des craquements quasi continus, des gémissements, des fissures et des « cris » du bois du navire. Les repose-pieds de la salle des machines ont été poussés vers le haut et ne pouvaient plus rester en place à mesure que le compartiment était comprimé. Le planking du côté bâbord du navire était incliné vers l « intérieur jusqu » à 6 pouces (15 cm)., À 22 heures, Shackleton a ordonné que les bateaux du navire, les magasins et l » équipement essentiel soient déplacés sur la glace environnante.
Dans l’après-midi du 25 octobre, la pression de la glace a encore augmenté. Le pont principal de L’Endurance s’est courbé vers le haut au milieu du navire et les poutres ont été cisaillées. Alors que la glace se déplaçait contre sa poupe, la partie arrière du navire a été soulevée et le sternpost endommagé et le gouvernail ont été arrachés. Cet angle a fait courir toute l’eau du navire vers l’avant, s’accumulant dans la proue où elle a ensuite commencé à geler., L’action de la glace à l’arrière et le poids excessif à la proue ont provoqué l’enfoncement du navire dans la proue de glace-en premier. Sous sa propre pression, la glace s’est ensuite brisée sur le gaillard d’avant et s’est empilée sur le pont dans la partie avant du navire, ce qui a alourdi encore cette extrémité du navire. Malgré tout, les opérations de pompage avaient continué, Mais à la fin de la journée, Shackleton ordonna que cela s’arrête et que les hommes prennent la glace.
au cours du lendemain, les parties ont été renvoyées au navire pour récupérer plus de fournitures et de provisions., Ils ont constaté que tout le côté bâbord de L’Endurance avait été entraîné vers l’intérieur et comprimé, et que la glace avait entièrement rempli les sections de proue et de poupe. Le Blue Ensign du navire a été hissé sur son mât de mizzen afin qu »elle, dans le mot de Shackleton, »descendre avec des couleurs volantes. »
Après une tentative manquée de transporter les bateaux et les magasins par voie terrestre sur des traîneaux, Shackleton réalisa que l’effort était beaucoup trop intense et que le groupe devait camper sur la glace jusqu’à ce qu’il les transporte vers le nord et se sépare., D’autres groupes ont été renvoyés à L’Endurance, toujours avec ses mâts et son gréement Intacts Et tout sauf sa proue au-dessus de la glace, pour récupérer les objets restants. Une grande partie des provisions avait été laissée sur le pont inférieur submergé. La seule façon de les récupérer était de couper à travers le pont principal, qui était plus d’un pied d’épaisseur par endroits et lui-même sous trois pieds d’eau. Certaines caisses et boîtes flottaient une fois qu’un trou avait été creusé, tandis que d’autres étaient récupérées avec un grappin. Au total, près de 3,5 tonnes de provisions ont été récupérées du navire naufragé.
Le groupe était encore campé sous 2 miles (3.,2 km) des restes de L’Endurance le 8 novembre, lorsque Shackleton retourna au navire pour envisager d’autres opérations de sauvetage. À ce moment-là, le navire avait encore coulé 18 pouces (46 cm) dans la glace et le pont supérieur était maintenant presque au niveau de la glace. L’intérieur du navire était presque rempli de glace et de neige compactées, rendant tout travail ultérieur impossible., Les dommages à la proue et à la poupe, et la force de la glace contre bâbord, avaient fait qu’une grande partie de la coque de ce côté du navire s’était détachée du reste du navire et, sous la force de la glace, avait été déplacée physiquement vers l’intérieur dans un effet télescopique. À certains endroits, les planches extérieures de la coque étaient maintenant alignées avec la quille. Une réserve de bidons de mazout vides placés contre la paroi bâbord du rouf avait été poussée à travers la paroi, puis les bidons et la paroi s’étaient immobilisés contre son homologue du côté tribord du rouf., La rangée de cinq cabines qui se trouvaient du côté bâbord du pont principal au-dessus de la salle des machines et leur contenu avaient été compressés dans l’espace d’une seule cabine.
La fin de l’Endurance, 1915, vidéo YouTube
le 13 novembre, une nouvelle onde de pression balayé par le biais de la banquise. Le mât avant et les mâts supérieurs se sont effondrés lorsque la proue a finalement été écrasée. Ces moments ont été enregistrés sur film par Le photographe de l’expédition Frank Hurley., Le mât principal a été divisé près de sa base et peu de temps après, le mât principal et le mât de mizzen se sont cassés et se sont effondrés ensemble, ce qui a également été filmé par Hurley. L’enseigne a été re-gréé sur la pointe de l’un des bras de yardemast qui, contraint par le gréement, était maintenant suspendu verticalement aux restes du foremast et était le point le plus élevé de l’épave.
en fin d’après-midi du 21 novembre, le mouvement de l’épave restante a été remarqué alors qu’une autre vague de pression frappait., En l’espace d’une minute, la poupe de L’Endurance a été soulevée hors de la glace alors que les floes se rapprochaient, puis, à mesure que la pression passait et qu’ils se séparaient, l’épave entière est tombée dans l’océan. Le lendemain, à la lumière du jour, la glace entourant l’endroit où L’Endurance avait coulé s’était à nouveau rapprochée, oblitérant toute trace de l’épave. Worsley a fixé la position à 68° 38,5 « S 52° 58″W.